Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: Baas ArK w Lutego 05, 2010, 23:12:54
-
Dziś oglądając wieczorne "Wiadomości" (TVP1) natknąłem się na informację o półwieczu TS-11 "Iskra". Piękny wiek. Niestety nieudało mi się odnależć w sieci tego materiału. Może komuś z Was... W końcu 50 lat... "...są powody do dumy." :001:
-
TVN24 (http://www.tvn24.pl/-1,1641903,0,1,polski-odrzutowiec-ma-50-urodziny,wiadomosc.html)
-
"latający Pomnik" - jakże prawdziwe.
-
Oglądałem wczoraj na TVN 24 i ładna, klimatyczna relacja wyszła. Postarali się w TVNie.
-
Dziś oglądając wieczorne "Wiadomości" (TVP1) natknąłem się na informację o półwieczu TS-11 "Iskra". Piękny wiek. Niestety nieudało mi się odnależć w sieci tego materiału. Może komuś z Was... W końcu 50 lat... "...są powody do dumy." :001:
Od 21:35:
http://www.tvp.info/wiadomosci/wideo/05022010-1930
-
Znając naszą Armię, będzie latać kolejne pięćdziesiąt... Niczym B-52.
-
Iskra wiecznie żywa, niczym Wódz Rewolucji :002:
Aczkolwiek nie ma się co śmiać, patrząc na taki TS-11F niewiele brakowało, bo faktycznie rozważano modernizację Iskier:
www.itwl.pl/pl/pdf/iskra.pdf
Za altair: http://www.altair.com.pl/nsp-spec-66
Propozycja modernizacji Iskry
08-09-2008
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych wystawił samolot szkolno-treningowy TS-11F. Jest to demonstrator technologii modernizacji Iskry dla potrzeb szkolenia pilotów samolotów bojowych wyposażonych w awionikę cyfrową.
TS-11F został wyposażony w odbiorniki systemów VOR/ILS/MRK/DME/TACAN, wskaźnik wielofunkcyjny i wskaźnik przezierny w przedniej kabinie. Całość awioniki zintegrowano przy pomocy szyny danych MIL-Std-1553B. Wyposażenie tylnej kabiny pozostawiono na razie bez zmian. Zabudowano także fotele wyrzucane Martin Baker Mk.11, pozwalające na katapultowanie się przy prędkości 110 km/h na wysokości ziemi, oraz system pirotechnicznego kruszenia owiewki. ITWL proponuje też zabudowanie nowego zespołu – zamiast wysłużonego SO-3 byłby to General Electric CJ610 o ciągu 1277 – 1389 daN.
Według ITWL koszt 1 h lotu TS-11F kształtowałby się na poziomie 1000 USD.
-
Nie no takie jaja to się w Polsce mogą trafić. Moim zdaniem to absurd.
Dla czego w takim razie nie wrócą do projektu I 22 Iryda - Przecież to wspaniała i rozwojowa konstrukcja była, nie wiedzieć czemu zamknięto program :005:
-
Jak TS-11F to absurd to jak nazwać Grot-2?
-
A przepraszam bardzo... T-38 Talon ile ma lat ? 51 ?
-
A przepraszam :002: mieliśmy następce czyli Irydę teraz będziemy reanimować stareńką Iskrę :011: Tak to tylko w Polsce :005:
-
Myślicie, że im chodzi o dobro kraju???
Chyba tylko o swoje własne interesy, był skorpion skasowany, iryda skasowana.
Chyba więcej nie trzeba.
-
Janek i galimex: Iryda została skasowana ponieważ był przełom w polityce jak powstawała. Może i byłaby szansa na zastąpienie Iskier tą konstrukcją ale przyszły obrady Okrągłego Stołu, potem Mur i komunizm upadł. Komuniści którzy popierali cudowny Kraj Rad zrujnowali gospodarkę podczas swojej jakże pięknej i długiej historii w PRL więc nie było z czego finansować projektów. Podobnie ze Skorpionem NIE BYŁO KASY.
-
Koledzy, zanim zaczniecie powtarzać wytarte slogany n/t irydy poczytajcie trochę na jej temat. Owszem, szlag mnie trafia delikatnie pisząc gdy czytam o tym jak ten program się zakończył. Faktem jednak jest, że Iryda niestety nie miała szans przy takim prowadzeniu programu dorównać chociażby Iskrze. Iryda jest niestety modelowym przykładem jak nie powinno się robić samolotów. Konstrukcja była dobra, ale nękały ją przeciągające się problemy wieku dziecięcego. Nadomiar złego nikt nie potrafił się zdecydować jak ten samolot powinien wyglądać (mieliśmy kilkanaście różnych egzemplarzy). Wieczne problemy z napędem, zachłyśnięcie się możliwościami zakupu sprzętu za granicą, brak sensownego pomysłu na wyposażenie samolotu, chęć przetrwania zakładów widzących w irydzie ostatnią deskę ratunku na stabilne finansowanie i właśnie brak tego finansowania spowodował, że wydaliśmy koszmarną kasę (jak na nasze warunki) po to aby w efekcie uzyskać kilkanaście pomników, a cały dorobek programu wyrzucić na śmietnik. Galimex, a co do skorpiona, tam nie było co kasować. Skorpion to był pomysł i drewniana makieta. Tylko tyle.
-
Padają pytania typu czemu nie wrócą do projektu I-22 Iryda, że aż mnie...
W Polsce nigdy już nie powstanie wojskowa konstrukcja lotnicza, chyba że państwo znacjonalizuje to co opchnęło zagranicznym koncernom, albo zacznie tworzyć własny przemysł od nowa. Przypominam:
PZL Okęcie - EADS
PZL Świdnik - AugstaWestland
PZL Rzeszów - United Technologies
PZL Mielec - Sikorsky Aircraft
To co się jeszcze dzieje polskiego w tych zakładach to ostatnie podrygi. Na dzień dzisiejszy nasze są chyba jeszcze tylko WZL-e i to co w nich można zrobić to najwyżej TS-11F :karpik
-
PZL Świdnik - AugstaWestland
Sorry za OT, ale nie znam firmy o nazwie AUgusta jest Agusta.
A wracając do tematu:
Tak sobie rozważałem na spokojnie i sądzę że najlepszym rozwiązaniem jest kupić coś zagranicznego zamiast modernizować Iskry. Tylko nie używane fińskie Hawki, lecz nowe T-50 (nie PAK-FA :020:, tylko T-50 Golden Eagle) co jest bardzo możliwe, lub M-346, bądź pochodne Jak-130(polityka) L-15. Nie ma nic lepszego niż wybór jednego spośród tych 4 samolotów na chwile obecną. No chyba, że wprowadzony zostanie nowy projekt polskiego samolotu treningu zaawansowanego.
-
No tak, ale od zrobienia projektu, do wyprodukowania prototypu, następnie oblatania go, wykonania niezbędnych testów, a w końcu do rozpoczęcia seryjnej produkcji musi kilka lat upłynąć. No i co w tym czasie ? Modernizować Iskry, chyba się nie opłaca. Kupować już lekko przestarzałe Hawki też bez sensu...
W sumie, to Golden Eagle był by fajnym rozwiązaniem. Jeżeli rzeczywiście jest tak jak się może wydawać (przesiadka na Vipera, niczym z Golfa II, na Golfa IV combi), to chyba nic lepszego nie mamy do wyboru. Jedynie cena jest dość wysoka 20 mln$, nie wiem co prawda jak się to odnosi względem M-346, ale mimo wszystko jest to połowa rzekomej ceny naszego Viperka.
Inna sprawa, to kwestia jaka ilość samolotów jest potrzebna. Raczej o liczbie 54 (tyle wg wiki mamy aktualnie Iskier latających), to możemy zapomnieć w przypadku T-50. No, ale czy przykładowo 15 Golden Eaglów by nie wystarczyło ?
-
Kiedyś się nieśmiało zastanawiano czy nie przejąć kilka/kilkanaście zalegających w Aero Wodochody L-159 ale obawiam się że tego nie przełknęłaby nasza narodowa duma i kompleks przegranej Iskry z L-29 Delfin w konkursie na samolot szkolny zaś ewentualnego pomysłodawcę rzucono by na żarcie psom :001:
-
Z tym L-159 nie głupi pomysł, ale... Amerykanie by to zablokowali. Tak jak to miało miejsce w Boliwii i kilku innych państwach
-
Hm, a gdzie niby mielibyśmy produkować te samoloty treningowe co to moglibyśmy je zaprojektować (patrz post Czesia)? Zejdźmy na ziemię. Prócz lotnictwa nasza armia dysponuje jeszcze paroma innymi rodzajami sił zbrojnych (a taka np marynarka w niedługim czasie będzie mogła tylko na pontonach pływać). Lotnictwo dostało Jaszczompy i na tym się pewnie kończy jeśli idzie o nowe zakupy. Pilniejsze są zakupy dla pozostałych rodzajów sił zbrojnych. Z samolotów szkolnych pewnie skończy się na prawie nowych maszynach (coś w stylu herków). No chyba, że przejdziemy na BSLe które będą produkować jakieś kółka modelarskie ;>
-
Sorry za OT, ale...
Wyjazd na egzamin na lotnisko macierzyste egzaminatora - 120zł
1h40' lotu C150 w czasie egzaminu - 700zł
Znaleźć się na prostej między dwoma Iskrami i usłyszeć przez radio z charakterystycznym gwizdem w tle "Dęblin Wieża, Iskra **, widzę >>malucha<< POWYŻEJ" - bezcenne
:D
-
Przypominam:
PZL Okęcie - EADS
PZL Świdnik - AugstaWestland
PZL Rzeszów - United Technologies
PZL Mielec - Sikorsky Aircraft
Tak jakby te zakłady stworzyły coś sensownego zanim je sprzedano. Po 1989 mamy tylko bezustanną reanimację projektów sprzed upadku muru (Iryda, Sokół, SW-4) albo naklejanie biało-czerwonego znaczka "Teraz Polska" na lekko zmodyfikowane licencyjne produkty (AN-28, Kania).
-
Za to teraz pewnie mamy szansę stać się "zagłębiem lotniczym Europy" :karpik
-
Zagłębie... my mamy własną Dolinę Lotniczą! http://www.dolinalotnicza.pl/
-
Pięknie! Duma mnie rozpiera jak przodków naszych z fabryk wybudowanych w COP-ie. Zwłaszcza jestem zachwycony elementami tej doliny typu Pratt & Whitney Kalisz albo inne Siemensy
-
Sundowner a skąd ten pogardliwy ton w Twojej wypowiedzi? Wedle mojej wiedzy to te sprzedane zakłady lotnicze miały się jednak czym pochwalić. Byliśmy jednym z nielicznych krajów w europie, który projektował własny sprzęt lotniczy (samoloty, śmigłowce, silniki) a teraz jesteśmy jednym z wielu krajów, który ten sprzęt kupuje (takich jaszczompów to nawet remontować nie będziemy). Co ważniejsze, posiadanie tego przemysłu przez Polskę powodowało, że kształcono w tym kraju inżynierów (na naprawdę niezłym poziomie) a to jest coś czego nie można na kasę przeliczyć. Teraz ładnie nazywa się to kapitał ludzki, i nawet tworzenie (od nowa nomen omen) tego kapitału jest wspierane funduszami unijnymi. O czymś takim jak niezależność na wypadek wojny nie wspomnę (wszak dzisiaj taka nam nie grozi).
-
Reiden, na palcach jednej ręki można policzyć co polski przemysł lotniczy i w ogóle cała zbrojeniówka stworzyły udanego przez ostatnie 20 lat. Silniki budowano tylko z tego powodu, że produkowano i użytkowano w kraju maszyny z nimi, a przy każdej okazji kombinowano jak wykorzystać zachodnie. Samoloty - Iryda w 17 wariantach, każdym innym, żaden w finalnym. Sokół - zastępczy środek płatniczy za używany sprzęt lotniczy. SW-4 - przy cenie przekraczającej konkurencję... po prostu kosztowny bubel dla Dęblina. Skytruck - po prostu licencyjny AN-28. Coś było jeszcze ? Dromader i Wilga ?
Projektowanie i produkcja sprzętu lotniczego samotnie nie jest opłacalna dla kraju tej wielkości (W ogóle mało-kogo w Europie), a z produkcji bubli nie ma co być dumnym.
Natomiast co do kształcenia inżynierów - ilu wykształcił przemysł lotniczy w ciągu ostatnich dwóch dekad ? Ostatni raz jak sprawdzałem, to nie było mowy nawet o praktykach nie mając jakiś porządnych pleców w zakładzie.
-
Co do naszej rodzimej "produkcji" to jest jeszcze PZL-130 Orlik. W początku 1992 powstał prototyp 009, który poza tym, że spełniał wymagania armii, posiadając zestaw przyrządów zbliżonych do PZL TS-11 Iskra, wyposażony był w silnik Walter 601T z pięciołopatowym śmigłem.
-
Orlik to jedyna maszyna jakiej się udało prześlizgnąć skutecznie z lat 80'tych, do produkcji w połowie 90'tych - coś czego Iryda nie była w stanie zrobić. Orlik zajmuje jeden z palców, chociaż ma swoje braki - przede wszystkim wyprodukowano mniej niż 50 egzemplarzy... żaden nie trafił do zagranicznego użytkownika.
-
Ostatnio Indie się zainteresowały Orlikami. Więc jest szansa że będzie więcej sztuk w większej ilości krajów.
Nasz problem to nieumiejętność i brak pozycji wciskania sprzętu jakie mają amerykanie.
Bez pleców oczywiście można się było dostać na praktyki. Przynajmniej w PZL Świdnik przed sprzedażą. Gdy została podjęta decyzja o sprzedaży zatrzymano zatrudnienie. Kilka lat temu można się było załapać na (bodajże) 2 letnie praktyki w Eurocopterze (trzeba było podpisać lojalkę w PZL Świdnik na 5 lat). Obecnie można się również dostać na praktyki w ILu i tym. Z tego co się orientuję to lepiej sprawa wyglądała niż np. dla informatyków (kumpel szukał praktyk to mu kazali za nie płacić).
Z projektów które powstały choć nigdy się nie rozwinęły w sprzedaż mamy jeszcze I-23, Orkę, Bielika, Iskierkę.
Ze sprzedawanych PW-5, PW-6. Choć 6 raptem kilka co mnie dziwi bo to przyjemny szybowczyk.
PW-5 było w sprzedaży tylko dla tego że wygrało konkurs. Reszta się nie przebiła i nie przebije bo Polacy w zakładach państwowych sprzedawać nie umieją. Żeby coś się sprzedawało wcale nie musi być najlepsze. Patrz R22, i R44 które mają najgorszą z możliwych konstrukcję wirników nośnych (specyficzne skonstruowana huśtawka) powodując że te śmigłowce są słabo sterowne i niebezpieczne w zaskakująco dużej liczbie stanów lotnych.
reiden przyzwyczaj się do pogardliwych tonów Sundownera o naszym przemyśle lotniczym. ;)
Na wikipedii jest ciekawa notka (pewnie jacyś Polacy się dorwali)
http://en.wikipedia.org/wiki/T-50_Golden_Eagle
Coś konkretnego się dzieje z M-346 poza tym że Włosi zamówili kilkanaście sztuk?
Można by się z nimi dogadać i przy okazji sprzedać im trochę Iskierek w miejsce podstarzałych SF-260AM.
-
O polskim przemyśle zbrojeniowym - lotniczym w szczególności - mam wyrobioną bardzo negatywną opinię. To fakt. Zbyt często słyszę w jakim stanie sprzęt wraca z WZLi, czasami widzę to na własne oczy, a i wszyscy zainteresowani znamy wiele historii, jak np. ta z Mi-2 ratownictwa morskiego, których modyfikację zlecono Świdnikowi z praktycznie wolną ręką co do tego co na nie wrzucą i za ile. Ile to kosztowało nawet nie piszę, ale w efekcie Świdnik zamontował na maszynach pneumatyczną wciągarkę Goodricha... najwolniejszą dostępną na rynku (a bo im się instalacji elektrycznej nie chciało wzmacniać). Podobnie decyzje dotyczące wyposażenia W-3RM (pneumatyczne awaryjne zbiorniki wypornościowe odpadające od kadłuba przy uderzeniu o powierzchnię wody). I praktycznie każdego sprzętu u nas projektowanego, produkowanego i remontowanego. Np. decyzję o demontażu podskrzydłowej instalacji paliwowej na ex-niemieckich MiGach też podobno podjął WZL, na podstawie pisma, że ma zaplanować ujednolicenie wyposażenia 9.12 niemieckich i polskich - zamiast dodać to na polskich, to zdemontowali z niemieckich. O Bryzach nie mam czasu pisać, za wspomnienie o Hindach to mnie Cygan za wiadomo co powiesi, a o Haze i Hipach też można książkę napisać.
Więc sorry, ale nawet te 50 lat Iskry to również nie jest nic z czego można być dumnym.
-
To że remonty w naszych WZL to zwykła granda i wyłudzanie pieniędzy to jest fakt.
Dość powiedzieć że o ile pamiętam swego czasu była potrzeba przeprowadzenia rutynowego przeglądu oraz remontów MiGów-23MF: część egzemplarzy trafiła do WZL Dęblin, natomiast kilka innych do zakładów remontowych w byłych demoludach: do Drezna oraz do Dobrosławiczi. Te które przyleciały z Niemiec i z Bułgarii były odpicowane "na glanc" a wykonawca dał gwarancję i przedłużenie resursu kalendarzowego na lat 10. Niektóre egzemplarze nawet dostały charakterystyczne nowe oliwkowe malowanie, na podobieństwo maszyn NRDowskich. Natomiast na to co wróciło z Dęblina, wykonawca dał lat 5, jakość przeprowadzonych prac i ilość kompromitujących niedoróbek to chyba lepiej pozostawić bez komentarza. Oczywiście zezwolono na eksploatację zaledwie na 5 lat aby wyciągnąć dalsze ciężkie pieniądze od wojska - naturalnie przy okazji następnego "remontu".
Zresztą, reiden zna lepiej sprawę i mógłby cały elaborat napisać na ten temat :001:
-
za wspomnienie o Hindach to mnie Cygan za wiadomo co powiesi
Jak to dobrze wiedzieć że niektórzy o nas myślą.
A co do powyższych WZL chciało by się wierzyć że tylko swój swojemu zapewni najlepszy serwis. Ze względu na wspomniane przez Sun i Janka przykłady ...o tych które ja wiem nie będę się wypowiadał z wiadomych przyczyn .... wskazują że u nas jest wręcz odwrotnie. Nie wiem z czego wynika ale i w przypadku ewentualnych remontów iskier uważam że nie byłoby co się spodziewać sukcesu w pełnym tego słowa znaczeniu.
-
Wojskowe Zakłady Lotnicze to inna para kaloszy. Nawet trudno je zaliczyć do przemysłu lotniczego. Tam nikt niczego nie produkuje tylko remontuje, w dodatku praktycznie dla jednego odbiorcy. Bez własnych zakładów lotniczych Polska nie będzie mogła podjąć suwerennej decyzji o podjęciu montażu, koprodukcji czy zakupu licencji na jakąkolwiek konstrukcję dla wojska. Chyba, że kupi się sprzęt od właściciela jednego z przedsiębiorstw. Nie jest tak, że jeśli nie opłaca się samemu rozwijać projektów lotniczych to należy opchnąć cały sektor gospodarki. W Europie mamy do czynienia z koncernami międzynarodowymi powstałymi z fuzji przedsiębiorstw, a nie z całkowitego pozbycia się ich majątku przez państwa. Co więcej w tej chwili mamy do czynienia z patologią, że kapitał zarobiony na przykład na PZL-130 będzie trafiał do kieszeni właścicieli EADS, podobnie jak za silniki PZL-10S/W trafia do UTC.
A tak poza tym, nasze osiągnięcia na tle innych dawnych demoludów nie są złe. Dla tego wyrażanie aprobaty dla sytuacji panującej w Polsce jest moim zdaniem nie na miejscu.
-
WZL to właściwie zakłady remontowe i podlegają wojsku więc to już wojska sprawa i do przemysłu jako takiego bym ich nie zaliczał... A że słyszałem negatywne opinie o nich to już inna sprawa.
Za to o odpadających pływakach nie słyszałem. Wiem natomiast że MW swego czasu sadziła chyba że to jest coś więcej niż sprzęt do awaryjnego wodowania.
No ale wracając do tematu następcy Iskry. Jakie są realne szanse na zastąpienie Iskier i czy jakieś konkretne ruchy są?
Który z samolotów ma największą szansę? Ewentualnie jakie za i przeciw?
-
Ja mam inne pytanie- do kiedy mają resursy Iskry? Czy jest dziś jakaś znana data wycofania ich?
Czy nie jest za późno na kupno nowych maszyn i czekanie na ich dostarczenie?
-
WZLe są niestety częścią układanki, tam w końcu lądują zakupione maszyny na remonty i modyfikacje (Kamany na dozbrojenie nie leciały za Atlantyk), rozpatrywać krajowego przemysłu lotniczego bez brania pod uwagę bazy remontowej po prostu się nie da.
Sherman - to jest pytanie bez znaczenia, do naszego wojska trzeba podchodzić z filozofią Zen, albo się dostanie nerwicy połączonej z załamaniem nerwowym :121: W obecnej chwili pytanie kiedy się kończy resurs Iskier nie ma sensu z prostego powodu - już dzisiaj nie "szkolą", to po co pytać kiedy w ogóle przestaną latać? Kiedy, co i jak - w wojsku jest płynne, zawsze pisane patykiem na wodzie i w gruncie rzeczy nic nie znaczy. Po prostu jest chwila obecna i na chwilę obecną Iskra jest.
-
Sorry za OT ale zapytam czy te sławne WZL będą cokolwiek robić przy naszych F-kach ? cokolwiek kiedykolwiek?
-
No ale to tak jak byś źle oceniał Mila za swoje produkty ponieważ np Mi-8 przechodzą remonty w WZLu. Mechanicy w wojsku też przeprowadzają różne prace związane ze sprzętem wojskowym ale nie są "przemysłem".
A co do resursu... Resurs można przedłużać. Patrz Sikorsky VH-3 "Marine One".
W jakim sensie nie szkolą? Nie szkolą na F-16?
-
Nie każdego statku powietrznego resurs można przedłużyć. Amerykański sprzęt będzie mógł latać tak długo jak tabliczka znamionowa będzie czytelna. Rosyjski ma twardy limit wieku i wylatanych godzin.
Następnym problemem są koszta - śmigłowce opłaca się remontować, samolotów, jeżeli nie są unikalne - nie. przykładowo remont generalny, bez modernizacji, kończący się posiadaniem maszyny z wyzerowanym, pełnym resursem w wypadku Sea Kinga to koszt 3-5 mln USD, zakup nowej maszyny odpowiadającej mu możliwościami to 20+ mln USD.
Teraz pytanie, ile może kosztować remont generalny i modernizacja każdej Iskry... w stosunku do np. kosztów zakupu fabrycznie nowego Pilatusa PC-21 ? Nie wygląda różowo.
-
W obecnej chwili pytanie kiedy się kończy resurs Iskier nie ma sensu z prostego powodu - już dzisiaj nie "szkolą", to po co pytać kiedy w ogóle przestaną latać? Kiedy, co i jak - w wojsku jest płynne, zawsze pisane patykiem na wodzie i w gruncie rzeczy nic nie znaczy. Po prostu jest chwila obecna i na chwilę obecną Iskra jest.
No chyba dla pilotów Su-22 i MiG-29 szkolą. Do czasu sypnięcia się TS-11 powinniśmy mieć wprowadzoną nową maszynę. O to mi chodzi. Pytanie moje czy nie za późno już.
-
Pozwolę sobie zabrać głos w tej dyskusji. To co zostało po PRL - u, czyli wszystkie Zakłady Lotnicze w Polsce nie były w stanie podać sensownej propozycji na przyszłość. Przyczyn było bardzo wiele, ale najważniejsze to:
- Brak dofinansowania
- Brak koncepcji rozwoju przemysłu
- Brak (w całej Polsce) odpowiednio nastawionego kapitału, który po przejęciu firm mógłby kontynuować produkcję, badania i sprzedaż takiego asortymentu.
- Rozwój korupcji na szczeblu politycznym w naszym kraju (np. z innego podwórka, prywatyzacja FSO)
- Rozrost związków zawodowych, jako politycznej siły nacisku (tu możemy obserwować całą zbrojeniówkę)
- Brak programu kształcenia i praktyk dla młodych inżynierów.
- Brak chęci ze strony skorumpowanych polityków
- Niszczenie (na poziomie finansowym) pozostałej kadry inżynierskiej
itd., itd, itd...
Dlatego przejęcia przez zagraniczne koncerny tych zakładów uratowały, w najbardziej sensowny sposób, polski przemysł lotniczy. Nie wiem o czym marzą niektórzy, ale jeśli o polskim samolocie to niestety będą rozczarowani. Gospodarka (w ujęciu globalnym) w Polsce, nie jest w stanie wyprodukować żadnego, sensownego, samolotu wojskowego. Przemysł lotniczy (w Polsce) opiera się na produkcji "warsztatowej", hobbistycznej oraz na produkcji samolotów cywilnych (od "mikro" do "midle" - a i tak napęd sprowadzany z zagranicy). Kto jest winny? W zasadzie wszyscy i nikt. Dlaczego? Przede wszystkim, nie ma inwestora, czyli kogoś, kto posiada wizję, możliwości i olbrzymie pieniądze na sfinansowanie i budowę fabryki samolotów (nie mówię już o bojowych, ale, choćby, szkoleniowych). Nasz "business" to drobnica, a ludzie posiadający kapitał wolą bezpieczniejsze formy inwestowania (autostrady, gaz itp.), niż bawienie się w "pionierów lotnictwa". Podejrzewam, że konkurencja zagraniczna (przy obecnym stanie naszego kontrwywiadu) zmiotła by taką inwestycje z powierzchni ziemi, zanim na budowę weszła by pierwsza koparka. W kwestii powstania polskiego samolotu, powtarzam po naszym królu (Aleksander II):„Panowie, żadnych marzeń !” Dlatego twierdzę, że powinniśmy zakupić (wraz z offset`em i prawami do jego modernizacji i rozwoju) dobry samolot szkoleniowy za granicą.
Co do posiadania rodzimych zakładów lotniczych. To już chyba względy prestiżu, ale nie brał bym tego poważnie. Te, które są przejęte przez zagranicznych inwestorów spełniają swoją rolę, a przede wszystkim zapewniają, choć symboliczną, namiastkę udziału w światowym rynku lotniczym. Nie wiem jak można by było w dzisiejszej sytuacji skonstruować, wdrożyć do produkcji, oblatać i produkować jakikolwiek samolot szkolno - bojowy w Polsce.
Trochę z innego podwórka. Polska (jako cały kraj) nie jest w stanie samodzielnie, pod swoją marką, produkować choćby samochodu osobowego (nie mówię o super nowoczesnych, ale takich na miarę Fiata Pandy, czy SC). Przemysł opiera się na fabrykach zagranicznych (Fiat AP, GM Poland), przemysł rodzimy, aby sprzedać własne pomysły musi kooperować z gigantami, choćby europejskimi (Solaris, Star, Autosan). Bez tego nie sprzedał by żadnego swojego produktu. W Polsce nie ma żadnego przemysłu elektronicznego (oprócz montowni). Nie mamy, też automatyki, przemysłu precyzyjnego, silnikowego, metalurgicznego (metale ziem rzadkich), odpowiednich odlewni, przemysłu gumowego itd, itd. Więc jak miałby wyglądać ten "nasz samolot"? Wszystkie części (silnik, elektronika, kadłub itd) made in USA i UE, a nasz montaż? Nie wyobrażam sobie tego. Dlatego dziwię się, że niektórzy ubolewają tak nad naszym przemysłem lotniczym.
Ostatnia kwestia, z resztą poruszana już w tym wątku, czy to się opłaca?? Odpowiedź - nie! Dlaczego? Ponieważ, żeby zbudować coś, co przypomina samolot, musieli byśmy zbudować cały przemysł od nowa. Gigantyczne pieniądze!! W zamian, ktoś musiał by sprzedawać, tych naszych cudów, chyba 2 dziennie, przez 20 lat, żeby inwestycja się zwróciła.
-
Dyskusja rozgorzała, a tu artykuł w PSP na czasie:
Kierunki zmian w szkoleniu na samolocie nowej generacji (http://www.polska-zbrojna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=6273:kierunki-zmian-w-szkoleniu-na-samolocie-nowej-generacji-psp-12010&catid=90:przegld-si-powietrznych&Itemid=137)
-
tichy do połowy Twojego postu w pełni się zgadzam, ale od stwierdzenia:
Dlatego przejęcia przez zagraniczne koncerny tych zakładów uratowały, w najbardziej sensowny sposób, polski przemysł lotniczy.
Kto uratował?! Co!?
Straszne. Czy w tym kraju nikt nie myśli o tym, żeby w końcu państwo postawić na nogi tylko opindalać wszystko na lewo i prawo bo jest do d..py, bo polskie, bo sami nie możemy, bo coś tam?! Za tą sytuację należy podziękować również autorom polityki "brzydkiej panny bez posagu", którzy moim zdaniem już przynajmniej od paru lat powinni Tajgę rąbać.
-
Tak się zastanawiam nad tym fragmentem:
Teraz pytanie, ile może kosztować remont generalny i modernizacja każdej Iskry... w stosunku do np. kosztów zakupu fabrycznie nowego Pilatusa PC-21 ? Nie wygląda różowo.
Mam rozumieć że chodzi o ten samolot: http://pl.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-21 "jeśli" on mógłby zastąpić Iskry to czy niemożna by zastąpić tego Pilatus PC-21 naszym rodzimym Orlikiem? A dzięki temu "podleczyć" nasz "przemyślik".
-
Nie ta klasa maszyny. Przede wszystkim moc i udźwig, w drugiej kolejności awionika. PC-21 został stworzony by pilot czuł się jak w odrzutowcu. No i stworzyła go firma z 60 letnim doświadczeniem ciągłej produkcji udanych maszyn, nie wiem czy cały EADS byłby w stanie zrobić taką maszynę na bazie Orlika w te kilka lat.
Tym bardziej byłoby to niemożliwe w tym kraju - tutaj po podjęciu decyzji o zakupie, sprawa jest prosta - jedna - dwie sprawy sądowe o nie trzymanie sie procedury przetargowej i o łapówki, a potem maszyna trafia do wyposażenia.
Po podjęciu decyzji o rozpoczęciu prac nad nową wersją maszyny, jej wymagania taktyczno-techniczne zmieniają sią raz na pół roku, wraz z każda (bardziej wymagającą) zmianą obcinany jest budżet i ostatecznie wszystko utyka w błocie z jednym - dwoma prototypami.
-
O ile wiem, "Orlik" jest taki piękny, ponieważ... został stworzony tak, aby pilot poczuł się jak w odrzutowcu. Tylko trochę starszym i sprowadzonym zza przeciwnej granicy.
-
Faktycznie porównanie PZL-130 Orlik i Pilatus PC-21 było "niestosowne" :004:
Dzięki za sprostowanie.
Śledząc ten wątek można wpaść w niezłego doła :005:, czy nasz kraj już na nic twórczego nie będzie stać związanego z lotnictwem? A może jakaś kooperacja? nie mówię teraz, już. Czy są projekty w europie, do których warto by się podłączyć a może wspólnie stworzyć? Tak żeby choć trochę optymizmu wnieść w nasze lotnictwo. :001:
-
Nie tylko z lotnictwem tak jest. Jedyną polską firmą motoryzacyjną która coś produkuje jest Ursus ;)
-
Nie orientuję się w awionice, ale akurat to jest rzecz którą można zrobić. O ile ruchy w obszarze osiągów są ograniczone o tyle awionika (przy odpowiednich nakładach) może być zrealizowana. Pytanie tylko czy to się opłaca?
Pilatus jakoś nie jest sukcesem rynkowym. Ciekawe z czego to wynika? Zresztą samolot odrzutowy to jednak samolot odrzutowy.
Wymagania zmieniają się mniej więcej tak samo na całym świecie (a może nawet szybciej w innych rejonach) i tam programy nie są zamykane (chodzi o to że nie nagminnie tylko co któreś jak na przykład RAH-66 czy AH-56)... Czyżby inni mieli większe tolerancje?
Odnosząc się jeszcze do postu o przemyśle.
Kooperacja u nas występowała, bez problemów. I dobrze pomyślana nie przeszkadza w rozwoju własnych produktów. Problemy się zaczynają gdy jest chaotyczna tak jak u nas.
A czy prywatyzacja to dobre rozwiązanie? Co my mamy z tych sprywatyzowanych zakładów? Zyski nie są wprowadzane do kraju (Rzeszów wykazujący straty). Załoga częściowo jest zwalniana. Najczęściej kupujący jest zwolniony z podatku przez ileś lat. Jedyny zysk to łatanie dziury budżetowej która i tak się powiększy bo jeśli rząd cierpi na nadmiar gotówki to ją w jakiś głupi sposób wyda (górnicy, projekty bez sensu?). No zyskuje jeszcze garstka szefów związków zawodowych którzy wcześniej zostali podkupieni. W większości sprzedane zakłady stają się prostymi montowniami. Zatem zatrudnienie znajdują w nich ludzie głównie z wykształceniem zawodowym (plus obsługa produkcji). Nie robi się wówczas żadnych badań. Traci zatem szkolnictwo wyższe (jeden program badań uruchomiony w katedrze mechaniki stosowanej mojej uczelni był warty z nieoficjalnych informacji ~1,2 mln zł, a takich programów jest po kilka naraz). Efekt jest taki że mamy przemysł ale nie mamy rozwoju (czyli rzeczy zdecydowanie cenniejszej, która może wygenerować znaczne zyski przy znacznie mniejszych kosztach). A przemysł o którym mówimy można w każdej chwili zamknąć jeśli gdzieś indziej właściciel będzie mógł produkować taniej (kierunki wschodnie). Wówczas zostajemy z niczym. Zatem zakłady które generują nawet minimalny zysk są bardziej opłacane w dłuższej skali dla państwa (jako ogółu) niż montownie mające zagranicznych właścicieli i będące jedną z wielu pod egidą tegoż właściciela. Przykładem jest Fiat. W Polsce jest nagła panika bo chcą przenieść produkcję do Włoch. A przecież wiadomo że koncern będzie przede wszystkim utrzymywał rodzime fabryki.
Zatem w skrajnym wypadku może się okazać że zostajemy z niczym.
Ja bym chciał zobaczyć jakiego rozwoju dokonała Agencja Rozwoju Przemysłu sprzedając wszystkie PZLe. Co się rozwinęło? Jakie nowe technologie trafiły do kraju? I jak rozwinęła się nauka w tych dziedzinach.
W PZL Świdnik jest o tyle dobrze że został podpisany przez PZL rozwój zakładu badawczo-rozwojowego zanim zakład został sprzedany. Agustaa-Westland musiałaby zapłacić ogromna karę jakiejś tam Europejskiej Agendzie rozwoju regionalnego gdyby program nie został pociągnięty do końca. Dlatego ZBR będzie podlegał bardziej pod Westlanda (bo to Westland odpowiada w spółce za rozwój). To daje szansę na wyciągnięcie jakiś profitów z tej sprzedaży.
Problem zauważy również wojsko które nie wywiązując się z płatnościami będzie albo płaciło więcej albo nie dostanie sprzętu. Do tej pory możliwe były jakieś ustępstwa. Teraz albo kasa albo macie problem. A i wzrost cen także trzeba uwzględnić (przykład koszty silników z Rzeszowa).
No ale nie ma co o tym dyskutować. Stało się jak się stało. Miejmy nadzieję że nas nie porzucą na pastwę losu.
Temat jest o Iskrach.
Jaki był konkretny powód porzucenia programu Irydy? Wszakże dobrze opracowana mogła się stać graczem na rynku samolotów szkolnych.
Jeśli chodzi o wytwory naszego przemysłu lotniczego w kooperacji to wystarczy wspomnieć o AW-139 którego kadłub był projektowany przez naszych inżynierów we współpracy z (wówczas) Agustą, we Włoszech i w Polsce.
Obecnie uczestniczymy też w kilku programach naukowych lotniczych jak i około lotniczych zarówno Europejskich (współfinansowanych przez EU) typu Friendcopter http://www.friendcopter.org/ (http://www.friendcopter.org/) czy Avalon http://www.avalon-eu.org/ (http://www.avalon-eu.org/) Iapetus http://www.iapetus.eu/english/partners (http://www.iapetus.eu/english/partners) czy zakończony już (ale jest pomysł wznowienia) cocomat http://www.CoComMat.de/ (http://www.cocomat.de/) jak i globalnych (przykładów nie podam bo nie pamiętam).
Te programy znam z własnego podwórka (PZL Świdnik) i świadczą o tym że nasi inżynierowie nie są w ciemię bici (nierzadko wykazują większą wiedzę od zachodnich).
-
Pilatus jakoś nie jest sukcesem rynkowym. Ciekawe z czego to wynika?
P-2 (1945) - 55 sztuk
P-3 (1953) - 79 sztuk
PC-6 (1959) - 461 + 92 na licencji przez firmę Fairchild Hiller
PC-11 (1966) - 335 sztuk (szybowiec)
PC-7 (1966) - 450+ sztuk
PC-9 (1984) - 250+ sztuk plus ostatecznie blisko 700 sztuk zmodyfikowanego projektu przez firmę Beechcraft jako T-6
PC-12 (1991) - 860+ sztuk
PC-21 (2008) - 50 sztuk (z tego 31 realizowanych w tej chwili na zamówienie Singapuru i ZEA)
... Sumując wszystkie wyprodukowane silnikowe maszyny projektów polskiego przemysłu lotniczego, z całej jego historii.. jak daleko nadal będziemy mieć do liczby 3200 egzemplarzy ? Tzn. jak daleko całokształt polskiej myśli lotniczej jest od szwajcarskiej firemki, która najwyraźniej nie osiągnęła sukcesu rynkowego ?
Przypominam, że Mi-2 nie był polskim projektem. Żeby było zabawnie największa liczba wyprodukowanych u nas maszyn to Dromader i Wilga... maszyny strategicznego znaczenia... (abstrahując od tego, że Dromader to zmodyfikowany Thrush Commander Rockwella)
-
Kto uratował?! Co!?
Straszne. Czy w tym kraju nikt nie myśli o tym, żeby w końcu państwo postawić na nogi tylko opindalać wszystko na lewo i prawo bo jest do d..py, bo polskie, bo sami nie możemy, bo coś tam?! Za tą sytuację należy podziękować również autorom polityki "brzydkiej panny bez posagu", którzy moim zdaniem już przynajmniej od paru lat powinni Tajgę rąbać.
Nie chodziło mi o to, że "polskie jest be". Nasz kraj nie posiada odpowiednich środków na rozpoczęcie opłacalnej produkcji samochodu, a co dopiero samolotu z prawdziwego zdarzenia. Jedynym możliwym sposobem (w latach 90.) na wtłoczenie w polskie warunki technologii było przekazanie bazy (w postaci Zakładów Lotniczych) do rozwoju, przez zagraniczne koncerny. Tyle teoria. Praktyka pokazała, że zostało to zrobione w sposób skandaliczny. Zahaczę o politykę. Afera "Rywina", czy teraz "Hazardowa" to pikuś w porównaniu z aferami związanymi z prywatyzacją made in Poland. W moim przekonaniu są to gigantyczne pieniądze, przekazane "pod stołem". Dlatego winnymi tego, że nie mamy samolotu, czy samochodu są ludzie na wysokich stanowiskach. Przy normalnych układach, w odziedziczonym po PRL - u przemyśle lotniczym, zbrojeniowym, czy innym Hi-Tech, powinno przeprowadzić się głęboką restrukturyzację, reformę i modernizację. Wpompować znaczne fundusze, poprawić "kulturę techniczną", implantować technologię itd. Przykładem poprawnej współpracy w dziedzinie technologii są Czechy ze swoją Skodą, która pozostała marką narodową, a zarazem stała się jednym z doskonalszych technicznie samochodów w Europie (podobnie jak Seat). Przy tak przeprowadzonej restrukturyzacji i modernizacji naszego przemysłu lotniczego moglibyśmy myśleć o samodzielnej konstrukcji samolotu szkolno - bojowego. Mamy, jednak, to co mamy i należało by być zadowolonym z tego, że jeszcze funkcjonuje coś takiego jak PZL -y. Tak jak napisałem - jest to namiastka czegoś, co powinno wyglądać całkowicie inaczej. Nie jestem fanem prywatyzacji (szczególnie prywatyzacji przez sprzedaż spółki państwowej firmie), ale dla zakładów produkujących sprzęt lotniczy kooperacja, przystosowanie i modernizacja była i jest jedyną drogą. W temacie opłacalności: szwedzki Saab (Gripen) - przykład na to, że można coś wykombinować nie przez sprzedaż za "łapówkę", ale przez przemyślany rozwój i współpracę międzynarodową.
Niestety przeszkodą dla rozwoju naszej, rodzimej twórczości są nasze uprzedzenia w kontekście współpracy ze Wschodem. Przecież funkcjonowaliśmy, na rynku lotniczym, przez 50. lat głownie w technologii rosyjskiej. Dlaczego nie kontynuowano dzieła i nie podjęto współpracy z FR? Kto stanął na przeszkodzie? Rosja, obecnie, z tego co czytam na tym Forum i z innych źródeł, dostarcza sprzęt lotniczy do wielu krajów i skutecznie rywalizuje z koncernami zachodnimi. Z tego co mi wiadomo w "wersjach dla ubogich" to nie ma sobie równych. Olbrzymie pole do popisu dla Wszystkich PZL - ów, obytych ze wschodnią techniką. Ciekawy jestem tylko tego, kiedy to wszystko "stanie na nogi? Pewnie jak już będzie za późno. :005:
Przepraszam za OT (więcej nie będę :002:), ale czytając pytania: dlaczego nie modernizujemy naszych, samo się nasunęło.
PS. Na pocieszenie: tym się opłaca i chce:
http://www.at-3.com/pl
i inne z Doliny Lotniczej http://www.dolinalotnicza.pl/en/9/9/ - może w końcu coś wymyślą? :004:
PS 2. Dromader i Wilga...
Dromader - samolot w typie FSO Poloneza (kupno licencji i przerobienie z rzeczy znajdujących się "pod ręką" - silnik, śmigło)
Wilga - przez przypadek nie wycofany z produkcji (zainteresowanie Indonezji). Ktoś wspominał, że jak na sportowy i szkoleniowy samolot to wymaga dużego samozaparcia. Jak zgaśnie silnik, to lata jak żelazko (chyba u Elwood`a czytałem). Dodałbym, że przy wszystkich konstrukcjach typowy problem - brak sensownego silnika.
-
Nie rozumieliśmy się. Chodziło mi konkretnie o PC 21 a nie wszystkie samoloty jakie zostały wyprodukowane przez Pilatusa od 44 roku.
Zresztą zupełnie nie wiem po co to porównanie do Polskiego przemysłu. Sundowner Ty przy każdej okazji musisz wykazać jaki nieudolny mamy przemysł. Masz jakiś odruch bezwarunkowy czy jak?
Nasz przemysł tak naprawdę zaczął być nasz po 1991 roku (przedtem dostawaliśmy pozwolenia ze wspólnej puli). A przy okazji dostał po plecach od razu przez inflację i zmiany ustrojowe. Nie mieliśmy tak fajnie jak Szwajcarzy, Francuzi, Niemcy, Włosi, Amerykanie czy nawet Rosjanie. Więc weź sobie odpuść takie komentarze. Jak na możliwości tego kraju i tak było nieźle. Powoli zaczynaliśmy wchodzić na obce rynki i zaczynało się coś dziać niestety plan padł. A szkoda, bo wbrew Twojej opinii o Sokole jako bublu było i jest nim zainteresowanie. SW-4 o dziwo też. Tym bardziej że realne jest wyeliminowanie jego głównej bolączki z tym że już niestety pod szyldem AW.
Ja wiem że Ty byś z chęcią widział i płacił za zachodni sprzęt. Problem w tym że trochę biedne z nas państwo. No i Ciekawe jakie wówczas byś buble wśród tamtego sprzętu wykrył. Bo wizjami się można zachwycać ale potem dostaje się coś do łapy i już nie jest tak różowo.
No ale nie chce o tym dyskutować bo temat się zbliży do tematu o SW-5 czy SW-4.
Zatem... Co stanowiło realną przeszkodę w kontynuowaniu programu Irydy? Oraz co stanowi przeszkodę w kupnie L159 jako następcy Iskry (nie chodzi mi o prasowe wycinki tylko realnie patrząc)?
To że wilga latała jak Żelasko dało nam sporo tytułów mistrzów świata. ;)
-
Nie rozumieliśmy się. Chodziło mi konkretnie o PC 21 a nie wszystkie samoloty jakie zostały wyprodukowane przez Pilatusa od 44 roku.
Więc ile maszyn trzeba sprzedać w ciągu 21 miesięcy po zakończeniu programu testów i certyfikacji by ogłosić sukces ? Najwyraźniej 50 to za mało.
Swoją drogą, maszyna stworzona całkowicie z pieniędzy własnych firmy. Styczeń 1999 rozpoczęcie programu, czerwiec 2002 pierwszy lot prototypu, kwiecień 2008 pierwsze maszyny trafiają do klienta. Jeżeli to nie robi wrażenia, to nie wiem co może.
Zresztą zupełnie nie wiem po co to porównanie do Polskiego przemysłu.
A o czym rozmawiamy ? Przecież nie o uprawie ziemniaków w Kongo.
SW-4 o dziwo też. Tym bardziej że realne jest wyeliminowanie jego głównej bolączki z tym że już niestety pod szyldem AW.
W jaki sposób AW zamierza zmniejszyć jego cenę?
Zatem... Co stanowiło realną przeszkodę w kontynuowaniu programu Irydy?
W skrócie ? MON.
W 1990 maszyna była niejako gotowa... ale MON zmienił wymagania, stworzono nową maszynę - MON zatwierdził do produkcji, ale po chwili zmienił zdanie co do silników, stworzono nowa maszynę, MON zatwierdził do produkcji, ale zmienił zdanie co do konstrukcji aerodynamicznej, stworzono nową maszynę... i tak w kółko aż ktoś policzył ile już na to wydano pieniędzy i zaczęto rozważać zakup AlphaJetów z Luftwaffe, potem był 1996 i roztrzaskana Iryda, zawieszenie lotów, ale kontynuowanie prac nad awioniką i silnikami... no i tak do 1999 kiedy obcięto fundusze i program się udusił, nie pomógł nawet pomysł przekazania istniejących maszyn do MW.
I tak jest z każdym projektem.
-
Za portalem odkrywca.pl w wątku:
http://odkrywca.pl/pzl-i-22-iryda,316723.html (http://odkrywca.pl/pzl-i-22-iryda,316723.html)
Wracając do tematu postu chciałbym przytoczyć kilka opinii osób mających chyba największe prawo do wypowiadania się na temat "Irydy" :
Ppłk pilot Andrzej Krajewski (wylatał 3200 godzin w tym 80 na Irydzie): ... Piloci darzą samolot wielkim sentymentem - Iryda stanowi tak wielki postęp w stosunku do dotychczas używanych samolotów, że jesteśmy gotowi przymknąć oczy na pewne jej niedociągnięcia... Iryda zapewnia pilotowi komfort psychiczny. Przy pracującym tylko jednym silniku można się na niej nawet wznosić - jest więc bardzo bezpieczna. Można latać na niej też nad morzem, co np. na Iskrze graniczy z samobójstwem...
Kpt. pilot Tomasz Chudzik (wylatał 1200 godzin w tym 80 na Irydzie): ...Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startui lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym - Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... Lataliśmy na Irydach, wożącponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów. Więcej na razienie można podwieszać ze względu na zbyt mały ciąg silników - jest to ograniczenie producenta, które zostanie usunięte po zamontowaniu silników K-15 lub Viper...Irydę można rozwinąć w samolot bojowy na miarę polskich potrzeb i możliwości.Projekty pokazywane nam przez konstruktorów, np. Iryda 97 są naprawdę interesujące...
(Tomasz Chudzik, już w stopniu majora, zginął razem z kapitanem Janem Mieszkowskimw katastrofie Irydy 24 stycznia 1996 roku.)
Inżynier eksploatacji, kpt. dr inż. Mirosław Kowalski:...Trzy ostatnio dostarczone Irydy stanowią nową jakość w stosunku do pierwszej dwójki.Uwzględniono większość naszych uwag, samolot został przystosowany do stałego przebywania na powietrzu i nie wymaga hangarowania...
Wypowiadający się piloci latali na Irydach z silnikami PZL-5. Wypowiedzi pochodzą z roku 1994.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Duncam - Myślę,że historia "Irydy" jest tak skomplikowana jak czasy w których była opracowywana. Panujące powszechnie przekonanie,że program upadł bo samolot był nieudany jest zbyt daleko posuniętym uproszczeniem. Zwróć uwagę,że przytoczone przeze mnie opinie pilotów latających na "Irydach" nie są pełne ślepego zachwytu ale rzeczowo stwierdzają,że samolot jest konstrukcją udaną ale wymagającą dopracowania.I jeszcze jedno - są to opinie tylko o maszynach z silnikami PZL-5(SO-3W22) , które jak wiadomo od początku były traktowane jako przejściowe. Mimo wszystko o "Irydzie" z silnikami PZL-5 (SO-3W22) kpt Chudzik powiedział : "Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów." Po zastosowaniu silników K-15 udźwig zwiększył się do 1800kg.
Przy okazji silników K-15... Bardzo często można spotkać się z opinią,że były to silniki nieudane ( podobnie jak "Iryda" ) ale za tą odkrywczą myślą nie idą żadne konkretne informacje. Nieudanie i już. Kropka. Ciekawie w tym kontekście wygląda opinia pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca ( opinia pochodzi ze sprawozdania po oblocie "Irydy" z silnikami K-15 w grudniu 1992 ):
"... Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonania lotów: zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości i znacznie lepsze osiągi przy jednym silniku pracującym. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą statecznośći sterowność oraz bezpieczne własności lotne." Hmm.. ?
Oczywiście silniki K-15 był wariantem "minimum". Podczas prac projektowych uzględniono możliwość zastąpienia polskich silników silnikami francuskimi. Poza tym udana zabudowa silników Rolls Royce Viper 545 na Irydzie M-93V dowodzi,że zmiana jednostek napędowych była jak najbardziej możliwa.
Oczywiscie po 10 latach od anulowania programu pewne fakty mogły ulec zatarciu ale nie zagłębiając sie zbytnio w szczegóły warto przypomnieć o:
- konflikcie między Instytutem Lotnictwa w Warszawie a PZL Mielec,który nasilił się na początku lat 90-tych i absolutnie nie przyczyniał się do postępu prac nad "Irydą"
- nastrojach panujących w naszym wojsku na początku lat 90-tych. Generalicja zapatrzona w Zachód i snująca marzenia o supernowoczesnych samolotach dla polskiego lotnictwa.Budżet świecił pustkami ale zjeżdżali się do nas przedstawiciele światowych potentatów przemysłu lotniczego oferując spełnienie owych nierealnych marzeń. Nasza polska "Iryda" nijak nie pasowała do tych generalskich snów..
Wątek z 2006 roku.
-
Słuchajcie tak się zastanawiam "gdyby" Iryda powstała, to do jakiej maszyny była by pomocna w szkoleniu? Czy do naszych jastrzębi?
Projekty pokazywane nam przez konstruktorów, np. Iryda 97 są naprawdę interesujące..
Wiecie może coś więcej o tej wersji?
-
"Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startui lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym - Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... "
Mówił pilot, który potem zginął w katastrofie opisywanego samolotu. Trochę to smutne.
Nasz przemysł lotniczy zawsze był nieco w tyle i tylko gonił. Iryda miał dogonić alphajety i hawki powstając w momencie, kiedy te samoloty już dawno były w produkcji seryjnej. Prace na irydą nie miały innego sensu, jak tylko podciągnąc nasz przemysł. Pamiętacie, ze jak powstawał PZL.50 Jastrząb, to Niemcy już mieli FW-190, czy Me-109.
Swoją drogą historia pierwszego polskiego "jaszczompa" była tez niezbyt szczęśliwa "Samolot ten nigdy nie wyszedł poza stadium prototypu. Jedyny latający prototyp nie wziął żadnego udziału w kampanii wrześniowej. Został on dnia 5 września 1939 roku zestrzelony pomyłkowo przez polską obronę przeciwlotniczą, podczas ewakuacyjnego przelotu do Lwowa. Drugi prototyp został wywieziony z Warszawy przez Niemców.
Przed wybuchem wojny budowano 5 seryjnych Jastrzębi, niestety nie zdołano ich wykończyć".
-
Nie każdego statku powietrznego resurs można przedłużyć. Amerykański sprzęt będzie mógł latać tak długo jak tabliczka znamionowa będzie czytelna. Rosyjski ma twardy limit wieku i wylatanych godzin.
Widzę, że po raz kolejny powielamy mity.... Mi się wydawało, że resurs każdego statku powietrznego (konkretnie płatowca bo o nim mowa) można przedłużyć. Można to robić tak długo jak jest to opłacalne/konieczne lub jak się komu podoba. Jest to kwestia tylko i wyłącznie kasy i wykonania niezbędnych prac. A co do tej długowieczności amerykańskiego sprzętu to zdaje się, że przykładów obalających to twierdzenie wiążące czytelność tabliczki znamionowej z możliwością eksploatacji płatowca w powietrzu w pełnym zakresie parametrów jest aż nadto w gazetach. W końcu prawa fizyki są wszędzie takie same i wszędzie zmęczenie materiału występuje. Co do polskiego przemysłu lotniczego, no cóż, moje zdanie jest podobne jak Czesia. W tej chwili polskim jak i przemysłem jest on tylko z nazwy. Dziwi mnie natomiast Sun, że gdy piszesz o osiągnięciach tego przemysłu piszesz o latach 1989 do dzisiaj pomijając zupełnie to co było między 45 a 89. W/g mnie ten przemysł miał na tle europy całkiem niezłe osiągnięcia. Dziwi mnie też, że ktoś przed zakładami, które produkowały na rzecz wojska (i były od niego uzależnione) stawia wyzwanie opłacalności produkcji. W końcu od kiedy to armia i zbrojeniówka produkująca tylko dla tej armii ma być rentowna? No chyba, że przekształcimy całość w PPHU (przedsiębiorstwo produkcyjno, handlowo, usługowe) Wojsko Polskie i zaczniemy świadczyć usługi rolnicze (czyli wyrywanie chwastów rodem z kilera), albo zaczniemy handlować bronią z każdym. Co do iskry natomiast, to właśnie jej przykład pokazuje, że mogliśmy projektować i produkować sprzęt na niezłym poziomie. Fakt natomiast, że dzisiaj obchodzimy jej 50lecie, a iskra ciągle lata pokazuje dobitnie jak Polska jako państwo z tym przemysłem oraz ludźmi go tworzącymi się obeszła. Szkoda tylko, że nikt nie jest w stanie wyciągnąć z historii tego przemysłu żadnych wniosków poza jednym - sprzedajmy to bo to jest nieopłacalne.
-
http://awiacja.republika.pl/
Takie coś wyguglowałem. Sporo ciekawych pozycji i mało zrealizowanych projektów.
-
Przedłużać można,ale tylko tyle, na ile producent pozwoli... np takiego pozwolenia ze strony Mila, co do naszych śmigłowców brak. Dał limit dwóch remontów, 28/32 lat służby (zależnie od typu maszyny) i konkretnej liczby godzin po każdym remoncie i dalej kicha... chyba, że się odcinamy od dostępu części zamiennych i kombinujemy sami.
Co do tabliczek znamionowych na sprzęcie zachodnim - maszyna może przechodzić remonty tak długo jak jest to opłacalne, a wymienione może być wszystko z wyjątkiem rzeczonej tabliczki... co oznacza, że czasami po prostu przerzuca się tabliczkę ze zgnitej maszyny, na maszynę w lepszym stanie z np. demobilu. Jest to nagminne w wypadku maszyn Bella. Nawet było parę ciekawych przykładów, np pewien cywilny Bell 412, który został dosłownie stopiony w Iraku, po czym po miesiącu "magicznie" pojawił się w Kanadzie - maszyna została uszkodzona i PMC z braku alternatyw postanowili maszynę zniszczyć na miejscu, uprzednio demontując tablice znamionowe i inny drogawy sprzęt. Tabliczka wylądowała na wyremontowanym kadłubie innego Bella 412, który miał lekki wypadek, w wyniku którego został "skasowany".
-
Krótki OT
Tak się składa że na wojskowych (jak jest w cywilu - nie wiem) żadnych tabliczek znamionowych się nie przerzuca. Bo poza Part Numberem jest jeszcze Serial Number, którego nie wolno zamieniać :118: Poza tym jeśli chodzi o starsze konstrukcje (bo nowsze ruskie sprzęty mają już o wiele większe resursy) to wolałbym mieć ruski samolot z zagwarantowaną eksploatacją na 3000 h, gdzie jestem pewien że nic mi nie odpadnie, a potem jest możliwość przedłużyć resurs o kolejne 2000 h (co np. oferuje MAPO MiG dla swoich starszych produktów) bez większych ingerencji w strukturę, niż amerykański, który ma 6000 czy nawet 8000 h, ale po drodze okazuje się, że trzeba wymieniać całe elementy płatowca albo zakładać jakieś klamry i inne wzmocnienia. Z reszta czy Amerykanie zbudowali od lat 70 jakiś samolot myśliwski, który nie miałby problemów ze strukturą? Można zrozumieć, że przechowywanym od nowości pod gołym niebem Rosji MiGom-29 coś skorodowało, czy też trzeba było wymienić ex niemickim Migom jakiś element siłowy w wyniku wręcz eksperymentalnej eksploatacji. Z resztą ich producenci wiedzą o tym i nakazują w swoich TO wykonywanie obsług, które nasze WZL robiły dla przedłużenia na już kończących żywot płatowcach Su-22. W F-16 objawia się to wymaganiem badań rtg struktur kompozytowych w samolotach z nalotem już od 200 - 300 h, czy badaniem prądami wirowymi węzłów skrzydeł. Inne przypadłości wynikające ze słabej konstrukcji to zakaz holowania ze zdjętymi niektórymi panelami, ze względu na możliwość zwichrowania tylnej części kadłuba, co nie ma miejsca w samolotach ze wschodu (płatowiec odchudzony na maksa - ot i cała tajemnica małej masy własnej :118:). Konkluzja jest taka, że mając bardzo długi resurs w amerykańskiej maszynie wcale nie ma gwarancji na to, że dożyje on swojego wieku w "jednym kawałku". A to jest bardzo kosztowne i zwykle niespodziewane :020:. Co więcej dla maszyn rosyjskich taka gwarancja istnieje i zostało to potwierdzone w czasie kilkudziesięciu lat eksploatacji w Polsce.
-
Widzę, że nie pamiętasz jak "wschodni bracia" w trybie pilnym wzmacniali belki ogonowe na rodzinie Mi-8, kiedy ta konstrukcja miała już grube ćwierć wieku za sobą :121:
-
Nie pamiętam bom po "rurach" :021:
-
Znalazłem coś takiego PROGRAM BUDOWY SAMOLOTU
SZKOLNO-BOJOWEGO I-22 IRYDA
http://www.ilot.edu.pl/pdf/9_I-22%20IRYDA%20I%20PROGRAM%20SAMOLOTOW%20LEKKICH.pdf
-
"Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startui lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym - Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... "
Mówił pilot, który potem zginął w katastrofie opisywanego samolotu. Trochę to smutne.
Nasz przemysł lotniczy zawsze był nieco w tyle i tylko gonił. Iryda miał dogonić alphajety i hawki powstając w momencie, kiedy te samoloty już dawno były w produkcji seryjnej. Prace na irydą nie miały innego sensu, jak tylko podciągnąc nasz przemysł. Pamiętacie, ze jak powstawał PZL.50 Jastrząb, to Niemcy już mieli FW-190, czy Me-109.
Swoją drogą historia pierwszego polskiego "jaszczompa" była tez niezbyt szczęśliwa "Samolot ten nigdy nie wyszedł poza stadium prototypu. Jedyny latający prototyp nie wziął żadnego udziału w kampanii wrześniowej. Został on dnia 5 września 1939 roku zestrzelony pomyłkowo przez polską obronę przeciwlotniczą, podczas ewakuacyjnego przelotu do Lwowa. Drugi prototyp został wywieziony z Warszawy przez Niemców.
Przed wybuchem wojny budowano 5 seryjnych Jastrzębi, niestety nie zdołano ich wykończyć".
Nasz przemysł lotniczy zawsze był nieco w tyle i tylko gonił. Iryda miał dogonić alphajety i hawki powstając w momencie, kiedy te samoloty już dawno były w produkcji seryjnej. Prace na irydą nie miały innego sensu, jak tylko podciągnąc nasz przemysł. Pamiętacie, ze jak powstawał PZL.50 Jastrząb, to Niemcy już mieli FW-190, czy Me-109.
Swoją drogą historia pierwszego polskiego "jaszczompa" była tez niezbyt szczęśliwa "Samolot ten nigdy nie wyszedł poza stadium prototypu. Jedyny latający prototyp nie wziął żadnego udziału w kampanii wrześniowej. Został on dnia 5 września 1939 roku zestrzelony pomyłkowo przez polską obronę przeciwlotniczą, podczas ewakuacyjnego przelotu do Lwowa. Drugi prototyp został wywieziony z Warszawy przez Niemców.
Przed wybuchem wojny budowano 5 seryjnych Jastrzębi, niestety nie zdołano ich wykończyć".
[/quote]
Nie zgodzę się z Tobą. Niemcy produkowali Bf 109 od 1937 roku, Brytyjczycy Hurricane'a też. P-11 powstawały w 1934r. Czy wówczas dysponowali Niemcy i Brytyjczycy? Oni się natworzyli mieli chwilę przestoju. My zrobiliśmy coś lepszego i mieliśmy chwilę przestoju, oni zrobili coś lepszego... my już nie zdążyliśmy. Jastrząb może i był faktycznie trochę nie trafiony porównując go np z IARem 80/81. A to konstrukcja powstała na doświadczeniach z PZLi 24. U nas wówczas trochę błędne było podejście do lotnictwa i mogło ograniczać rozwój.
Wracając do Irydy... Zabił ją budżet. Ale skoro została wpakowana w ten program już taka kasa to nie warto było się spiąć i zrobić ten samolot? Teraz rozwojem Irydy zajmował by się któryś z wielkich koncernów więc może jakoś ten samolot by szedł do przodu ze względu na potrzeby innych krajów i by doszło do przebudowy naszych. A tak tkwimy z Iskrami i nie bardzo wiemy co z tym fantem zrobić.
Jak dla mnie bez sensu były porównania z polskim przemysłem, bo my aktualnie nie jesteśmy w stanie tylu statków powietrznych własnej konstrukcji rocznie wybudować. Poza tym to Szwajcaria, a nie Polska. Oni sobie mniej więcej spokojnie żyją od 1848 roku. Mieli trochę inne warunki. Od 1989r wychodzimy z szeregu krajów 2 świata. Ale kiepsko nam to idzie.
Zauważ że te samoloty zamówiły kraje które nie są zbyt często pokazywane na mapie. emiraty zamówiły jako zastępstwo za PC-7 (raczej naturalny krok). 6 zamówili sami Szwajcarzy (też raczej naturalny wybór). Pilatus ma doświadczenie w produkcji jak i sprzedaży tego typu samolotów. Ma swoje rynki. My tak naprawdę zaczynamy dopiero je zdobywać. Idzie to opornie ale jakoś idzie. I o ile o Pilatusach większość zainteresowanych wiedział od dość dawna zapewne o tyle np SW-4 zaczyna być zauważany dopiero (ostatnie Heliexpo). SW-4 jest kosztowny przede wszystkim ze względu na małą produkcję. Sam współczynnik kosztów powstawania śmigłowców wynosi 0,8 kosztów Eurocoptera. Ja yślę że gdyby wzmocnić silnik, poprawić problemy z chłodzeniem byłby to godny przeciwnik dla Écureuila. Zwłaszcza że ten ma skłonności rodzinne do rezonansu naziemnego.
-
Przepraszam za multiposta ale przypadkiem mi się wycięło "i prawdopodobnie dla EC-120" i dopiero zauważyłem