Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: Holkar w Kwietnia 19, 2011, 23:06:57
-
Witam.
Zakładam temat, ponieważ mam kilka pytań dotyczących lotnictwa.
1. Dlaczego podczas startu samolotu pasażerskiego w kabinie pasażerskiej oświetlenie jest wyłączone (nawet podczas startu w nocy)?
2. Dlaczego samolot, który ląduje awaryjnie np. po godzinie lotu musi zrzucać paliwo? Po to, żeby nie był za ciężki, bo podwozie mogłoby tego nie wytrzymać?
3. Jaka jest procedura zrzutu paliwa? Czy można to zrobić nad miastem, albo nad zbiornikiem wodnym czy lasem?
4. Jak przebiega katapultowanie się pilotów z myśliwca dwumiejscowego? Wystarczy, że jeden pilot pociągnie za dźwignię i obaj się katapultują czy każdy to robi osobno?
Będę wdzięczny za odpowiedź.
Może zna ktoś jakieś inne ciekawostki?
-
1. Aby mieć zapas mocy w razie jakiejś awaryjnej sytuacji. Im mniej prądu muszą wyprodukować generatory tym lepiej.
2. Dokładnie tak - aby coś mu się nie urwało/złamało.
3. Nie wiem.
4. Tak - wystarczy że tylko jeden pociągnie za dźwignię. Chociaż przynajmniej raz się zdarzyło że ten z tyłu wysiadł a pilot musiał sprowadzić maszynę przerobiona na kabriolet na ziemię:
(http://www.aircraftresourcecenter.com/Stories1/001-100/0014_F-14_Convertible/01.jpg)
-
3. Słyszałem kiedyś że jest to operacja mozliwa do zrobienia wszędzie, byle zachować odpowiednią wysokość zrzutu, paliwo po prostu wyparowywuje. Przyjęło się (?) że dla lądujących na Okęciu strefą zrzutu był/jest Las Kabacki.
-
Ad.4 Zależnie od maszyny, albo osobno, albo można wybrać. Po wypadku Kary Huldgreen na maszynach morskich zwykle automat jest rozłączony i trzeba się strzelać oddzielnie.
Ad.2 Nie tylko ograniczenia strukturalne są problemem, ale i np długość dobiegu
-
Ad1. Może też chodzić o dostosowanie wzroku do ciemności na wypadek ewakuacji.
Ad.2 + ewentualny (mniejszy) rozmiar pożaru.
-
Ad.4 Zależnie od maszyny, albo osobno, albo można wybrać. Po wypadku Kary Huldgreen na maszynach morskich zwykle automat jest rozłączony i trzeba się strzelać oddzielnie.
Przeczytałem kilka zdań o wypadku Hultgreen, ale nie znalazłem wprost informacji, dlaczego akurat to zdarzenie miało wpływ na rozłączenie automatu. Możesz napisać coś więcej?
-
Automatyczna sekwencja odpalania siedzisk dwóch członków załogi wymaga odstępu czasu miedzy jednym odpaleniem a drugim - raz żeby nie nastąpiła ich kolizja, dwa - aby spadochrony ustalające miały miejsce do pracy. Pierwszy odpalany jest fotel tylnego/prawego członka załogi, potem pilota.
W wypadku Revlon, katapultę uruchomił RIO katapultując obu członków załogi, ale maszyna była przeciągnięta i waliła się na lewe skrzydło. W momencie w którym doszło do odpalenia siedziska pilota, te było skierowane w taflę wody.
Ustalono, że większe szanse przeżycia miałaby gdyby zanurkowała razem z samolotem i wystosowano propozycję by każdy członek załogi uruchamiał katapultę samemu, by wyeliminować sytuację w których sekwencja jest uruchomiona, ale zanim nastąpi odpalenie ostatniego siedziska, warunki nie sprzyjają już bezpiecznemu opuszczeniu maszyny (szczególnie groźne np. na EA-6B, gdzie członków załogi jest 4 i cała sekwencja trwa blisko półtorej sekundy).
-
A własnie - Sun - czy w takim Intruderze/Prowlerze ogień silnika fotela nie poparzy sąsiedniego członka załogi, który jeszcze pozostał w maszynie ?
-
Widziałem film z tego lądowania. Faktycznie, czasu było tam niewiele. Nie wiesz może, czy decyzję o rozdzieleniu podjęto jedynie z powodu tego wypadku, czy prowadzono jakieś dodatkowe badania? Np. na to, jaka jest różnica (czasowa) między podjęciem decyzji o opuszczeniu maszyny przez różnych członków załogi w przypadku sytuacji awaryjnej w deficycie czasu, jak w tym przypadku? W tym sensie, że jeśli dwóch członków uruchomi katapultę w tym samym momencie (nie podoba mi się to nieprecyzyjne stwierdzenie "w tym samym momencie", ale mam nadzieję, że jest zrozumiałe), to i tak zastosowane będzie opóźnienie, które może wystrzelić jednego z członków już w momencie, gdy on nie powinien/nie chciałby się strzelać.
Poza tym ciekawy jestem, czy widać jakąś statystyczną różnicę między tym, jak trafne i szybkie są decyzje podejmowane o opuszczeniu maszyny z przedniego i tylnego fotela. W tym sensie, że naiwnie spodziewałbym się, że pilot będzie miał większą tendencję do ratowania maszyny/wykonania zadania/wyjścia z sytuacji przy pomocy narzędzia, które aktualnie ma w ręce (drążek) zamiast strzelania niż będzie to w wypadku "obserwatora" wydarzeń z tyłu. Jeśli coś takiego miałoby miejsce, to ciekawi mnie, dlaczego jednak zdecydowano się na rozdzielenie katapult. Znasz inne wypadki potwierdzające/negujące słuszność tego rozwiązania?
-
Ranwers - Nie, siedzisko takie jak Marin Baker GRU-7 (GRUEA-7) stosowane w Prowlerze, jest wyrzucane z kabiny ładunkiem pirotechnicznym, a silniki odpalane są poza nią (uruchamiane mechaniczne na końcu drogi szyn prowadzących - konkretniej rury zespołu pirotechnicznego). Ich dysze skierowane pod kątem w tył, dół i na boki, tak, że płomień jest za trajektorią kolejnego siedziska w serii.
Zefirro - niestety nie mam tego dokumentu NATOPS, był omawiany w którymś starym wydaniu "Approach", musiałbym się przez nie przewertować, oprócz wypadku NH103 były też przykłady katastrof F-4 i A-6, tak że przypadek nie był odosobniony.
-
Tu jest filmik, który pokazuje wysiadkę z EA6B :
http://www.youtube.com/watch?v=UeZKyGDo5Io
A na tym filmiku wysiadło tylko dwóch, a samolot leciał dalej:
http://www.youtube.com/watch?v=czvEDNdyFBU&feature=related
-
Odnośnie pytania nr 4 to zależy chyba też od samolotu. Bo np. TS 11 Iskra może nie był to myśliwiec rasowy, katapultowanie wygląda inaczej. Każdy z pilotów niezależnie od drugiego ma możliwość zrzucenia "odpalenia" kabiny, natomiast samo wystrzelenie foteli następuje po samodzielnym odpaleniu fotela, nie ma możliwości be jeden z pilotów odpalił za dwóch. Pozdrawiam
-
A na tym filmiku wysiadło tylko dwóch, a samolot leciał dalej:
http://www.youtube.com/watch?v=czvEDNdyFBU&feature=related
Raczej "aż" dwóch, to zwykły A-6.
-
http://www.youtube.com/watch?v=bC2XIGMI2kM&feature=player_embedded
Jak to jest, że heli nie spadnie z pokładu? Jest pod filmikiem coś napisane, ale nie za bardzo mogę to zrozumieć...
-
Po pierwsze - hydrauliczny "harpun" wpinający się w specjalną metalową "siatkę" pokładu, po drugie - specjalny system blokowania kół , po trzecie - antypoślizgowa farba pokrywająca pokład . :001:
-
No i po czwarte - Lynx i większość śmigłowców przeznaczonych do operowania z małych pokładów posiadają rozszerzony zakres sterowania skokiem wirnika głównego o kąty "ujemne" tzn pozwalające wytwarzać siłę nośna w przeciwnym kierunku dociskając maszynę do pokładu do czasu zabezpieczenia jej przez obsługę lądowiska, czy pewnego zadziałania urządzeń wspomagających.
-
Ten system blokowania kół i antypoślizgowy pokład rozumiem. Ciekawi mnie natomiast jak dokładnie jest odbywa się to wpinanie w siatkę. Ot tak zaczepia harpunem i napina go?
-
Praktycznie tak. Ta broszura powinna wyjaśnić jak to działa:
http://cramm.nl/downloads/producten/documentatie/heligrid2/Heligrid2.pdf (http://cramm.nl/downloads/producten/documentatie/heligrid2/Heligrid2.pdf)
-
Dzięki, wszystko mi ten dokument wyjaśnił.
-
Ktoś ma jakiś pomysł co stało się z tym Harrierem?
http://www.youtube.com/watch?v=a5uEguTYq3U&feature=related
-
Błąd pilota.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/suffolk/3330045.stm
-
Niespodzianka dla mnie bo tak nagle zwalił się jak kamień że obstawiałbym awarię mechaniczną.Swoją drogą musiałoby być ciekawe na żywo.Stoisz po pas w owdzie a tu nagle samolot robi nura do wody...
-
Dzięki, wszystko mi ten dokument wyjaśnił.
http://www.youtube.com/watch?v=dLEL3QMgQAs&NR=1 (http://www.youtube.com/watch?v=dLEL3QMgQAs&NR=1)
Tu w 1:20 ładnie widać proces zaczepiania.
-
Na rysunku znajduje się tabliczka z Bella 412:
(http://img534.imageshack.us/img534/6449/wai6d63tmp.th.png) (http://imageshack.us/photo/my-images/534/wai6d63tmp.png/)
Spadek VNE wraz ze wzrostem wysokości mnie nie zaskoczył, jednak wpływ OAT na VNE nie jest dla mnie jasny. Spodziewałem się raczej spadku VNE wraz ze spadkiem temperatury (ze względu na mniejszą prędkość dźwięku), jednak w tabeli związek nie jest tak prosty - dla 14000 stóp i -20*C zaróno zmniejszenie, jak i zwiększenie OAT spowoduje spadek VNE. Czy ktoś może mi przybliżyć z czego to wynika?
-
1. Aby mieć zapas mocy w razie jakiejś awaryjnej sytuacji. Im mniej prądu muszą wyprodukować generatory tym lepiej.
W takim razie jest to wspaniały przykład w jaki sposób początkowa konieczność z czasem staje się tradycją , poprzez którą wyraża się szacunek względem 100 lat awiacji. :003:
No bo nikt raczej mnie nie przekona iż w przypadku dwóch albo czterech turbowentylatorków rozwijających ciąg liczony w dziesiątkach ton obciążenie dodatkowym odbiorem mocy rzędu , zaszalejmy, a co tam - 50 kW , ma jakiekolwiek znaczenie.
-
W takim razie jest to wspaniały przykład w jaki sposób początkowa konieczność z czasem staje się tradycją , poprzez którą wyraża się szacunek względem 100 lat awiacji. :003:
No bo nikt raczej mnie nie przekona iż w przypadku dwóch albo czterech turbowentylatorków rozwijających ciąg liczony w dziesiątkach ton obciążenie dodatkowym odbiorem mocy rzędu , zaszalejmy, a co tam - 50 kW , ma jakiekolwiek znaczenie.
Nie jest prawdą, że chodzi o zapas mocy. Tak jak pisał Schmeisser, zapas mocy jest wystarczający.
Pierwszym powodem jest przystosowanie wzroku do ewentualnej ciemności w czasie ewakuacji.
Kolejny powód to...ułatwienie zaobserwowania przez pasażerów np. pożaru silnika...tak to prawda
-
Pierwszym powodem jest przystosowanie wzroku do ewentualnej ciemności w czasie ewakuacji.
To czemu w dzień też wszystkie światła pokładowe są wyłączane?
Kolejny powód to...ułatwienie zaobserwowania przez pasażerów np. pożaru silnika...tak to prawda
Po co? Załoga w kokpicie ma wystarczająco problemów podczas lądowania, panika na pokładzie jest chyba ostatnią rzeczą jakiej potrzebują. A pożar ma to do siebie że jak się pojawi włączy jakąś czujkę która rozświetli całą tablicę przyrządów na czerwono. A jak jest to pożar który nic nie włączy to:
a. można go zignorować bo nic nie uszkodził a zaraz lądujemy i nich ci na ziemi się martwią
b. można go zignorować bo już nic na niego się nie poradzi ;)
-
Co PZL M-20 ma na wiatrochronie? Ogrzewanie?
-
Na rysunku znajduje się tabliczka z Bella 412:
http://imageshack.us/photo/my-images/534/wai6d63tmp.png
Spadek VNE wraz ze wzrostem wysokości mnie nie zaskoczył, jednak wpływ OAT na VNE nie jest dla mnie jasny. Spodziewałem się raczej spadku VNE wraz ze spadkiem temperatury (ze względu na mniejszą prędkość dźwięku), jednak w tabeli związek nie jest tak prosty - dla 14000 stóp i -20*C zaróno zmniejszenie, jak i zwiększenie OAT spowoduje spadek VNE. Czy ktoś może mi przybliżyć z czego to wynika?
Problemem są silniki, konkretnie temperatura mierzona między turbinami (ITT), PT6 w tym powerpacku nie lubią bardzo wysokich temperatur, 50°C to praktycznie maks jaki zniosą i nie mogą być mocno obciążone (nic powyżej prędkości przelotowej nie osiągniesz, a o zawisie OGE możesz zapomnieć).
-
Super, dziękuję bardzo za odpowiedź!
-
Dlaczego nie konstruuje się myśliwców z kokpitem umieszczonym bezpośrednio nad środkiem ciężkości? Na chłopski rozum, taka konstrukcja pozwoliłaby na znaczne ograniczenie przeciążeń działających na pilota, zwłaszcza w dobie Kóbr i tym podobnych manewrów. Wyobrażam sobie, że konstruktorzy maszyn o takiej konfiguracji stanęliby przed ogromnymi problemami technicznymi, ale nie takie przecież były przezwyciężane w historii lotnictwa. Oświećcie mnie, bądź naprostujcie błędy w moim rozumowaniu.
-
odpowiedź jest bardzo prosta: w takiej sytuacji większość pola widzenia zasłaniałyby skrzydła bezpośrednio po bokach i długaśny nos z przodu (zwłaszcza utrudniający życie przy lądowaniu), Dodatkowo, co równie ciężkiego trzeba by było wstawić w ten nos, żeby zrównoważyło silnik? Latanie takim samolotem byłoby jak prowadzenie samochodu (najlepiej jeszcze długonosego Sedana) siedząc dokładnie po środku kabiny: mniej więcej bezpośrednio za hamulcem ręcznym. Widać coś stamtąd?
-
A na inżynierski rozum: ograniczenie w ten sposób przeciążeń to bajka na dobranoc dla niegrzecznych dzieci. Cała reszta to już dyskusja czysto akademicka.
-
Dlaczego nie konstruuje się myśliwców z kokpitem umieszczonym bezpośrednio nad środkiem ciężkości? Na chłopski rozum, taka konstrukcja pozwoliłaby na znaczne ograniczenie przeciążeń działających na pilota(...)
Przeciążenia będą takie same? Wg. mnie takie umieszczenie "kierowcy" ma większy sens w samochodzie. Jak umieszczą Cie równo między osiami, to będziesz mniej fikał na wybojach i może lepiej czuł przyczepność osi.
-
Co PZL M-20 ma na wiatrochronie? Ogrzewanie?
Tak ,elementgrzejny przedniej szyby.
Podobne zobaczysz np na Cessnie 421.