Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Hangar => MS Flight Simulator X/FSX: SE/Prepar3D/MS FS2020/MS FS2024 => Wątek zaczęty przez: MałySłoń w Grudnia 17, 2011, 19:57:11
-
Witam!
Jestem tu nowy, więc na początek witam i pozdrawiam wszystkich fanów lotnictwa i symulacji. Nie uważam się za specjalistę, więc proszę o wyrozumiałość :).
Chociaż przygodę z symulatorami (Najpierw stareńki FS2002, potem FSX) rozpocząłem parę lat temu, dopiero od niedawna zacząłem latać na odrzutowcach bardziej "poważnie", czyli czytając i wykonując polecenia ATC, przestrzegając pułapów, prędkości itp. Do tej pory latałem na 737, jednak chcąc przetestować długi lot międzykontynentalny, przesiadłem się na 747, i tu po raz pierwszy spotkałem się z potrzebą użycia spoilera/airbrake'a. Wcześniej, na 737, sprowadzało się to tylko do uzbrojenia spoilera chwilę przed lądowaniem, zaraz po wysunięciu podwozia. Podczas lotu 747 ATC za późno wydała mi polecenie schodzenia, a 747 jest ciężki, więc obudziłem się z "ręką w nocniku" i zainteresowałem się działaniem hamulców w powietrzu. Większość wiedzy o lotnictwie czerpałem, ucząc się na błędach i czytając wypowiedzi ludzi na forach takich jak to, jednak sprawa spoilerów/hamulców jest dla mnie niejasna, i tu pojawiają się moje pytania:
1. Czy spoiler i airbrake to fizycznie to samo? (W sensie - czy jest to ten sam element samolotu - chodzi mi tu głównie o FSX i elementy wysuwane na skrzydłach.)
2. Jeśli jest to to samo, to czy są różnice działania tych elementów w konfiguracji spoiler a speedbrake? (różnice w kącie wychylenia bądź ilości wychylonych.)
3. Jeśli nie ma różnic, to czy można używać spoilera/airbrake'a podczas lotu? (Wydaje mi się oczywiste, że tak, ale np. na polskiej wiki w opisie katastrofy lotu 621 Air Canada widnieje, że spoilerów nie wolno pod żadnym pozorem włączać w powietrzu.)
4. Czy uzbrojenie spoilera powoduje tylko jego gotowość do otwarcia na ziemi, czy wpływa na lot samolotu już w momencie uzbrojenia?
Najprościej mówiąc, zastanawiam się czy różnica w nazwie wynika tylko z kontekstu użycia, ponieważ nie dopatrzyłem się różnic w działaniu jeśli chodzi o FSX (Ta sama dźwignia, te same elementy mechaniczne).
Jeśli to możliwe, chciałbym żebyście wzięli pod uwagę, że moje pytania dotyczą głównie pilotowania samolotu w FSX, ale chętnie douczę się czegoś na temat realnego lotnictwa ;).
-
1. Spoiler to rodzaj powierzchni sterującej w postaci elementu wysuwanego na powierzchni skrzydła w celu lokalnego zaburzenia opływu i zmniejszenia tym samym wytwarzanej siły nośnej; oczywiście przy mniej lub bardziej zamierzonym wzroście oporu. Spojlery instalowane są na obu skrzydłach, ale pełniąc swoją funkcję "sterującą" wychylane są tylko na jednym, wspomagając lotki w ich zadaniu przechylenia samolotu. "Airbrake", czyli po naszemu hamulec aerodynamiczny to każdy element mechaniczny mający na celu zwiększenie całkowitego oporu maszyny, przy czym często osiąga się również mniej lub bardziej zamierzony spadek siły nośnej.
Tak więc spoiler to konkretny rodzaj urządzenia sterowego, hamulec aero zaś to przede wszystkim funkcja; funkcję tę mogą z powodzeniem spełniać spoilery wychylanie "zgodnie" - czyli jednocześnie na obu skrzydłach.
2.Różnica jest taka (w dużych samolotach) że funkcja sterująca spoilerów realizowana jest automatycznie (przy wychyleniu wolantu), funkcja hamulca sterowana jest ręcznie (dźwignią hamulca) bądź automatycznie (przy lądowaniu, gdy jest "uzbrojona").
Często spotyka się też ograniczenie ilości powierzchni roboczych spoilerów wychylanych w powietrzu: jest ich mniej; niektóre (zwykle te od strony kadłuba) wychylają się tylko na ziemi po lądowaniu.
3. Można, choć obowiązują pewne ograniczenia, m.in minimalnej i maksymalnej prędkości wypuszczania, użycia w warunkach oblodzenia itp.
4. Uzbrojenie automatycznego użycia spoilerów dotyczy wyłącznie ich wypuszczenia po przyziemieniu.
-
Przypadek DC-8 był nietypowy, bo ten samolot nie ma normalnych hamulców aero. Jego spojlery miały tylko dwie pozycje - schowany i maksymalnie wysunięty (do użytku po przyziemieniu). Większość współczesnych samolotów może też częściowo wysuwać spojlery w locie żeby przyhamować w kontrolowany sposób.
Są samoloty, które posiadają zarówno spojlery na skrzydłach, jak i dodatkowe hamulce aerodynamiczne, ale nie ma ich wiele. W FSX jest miejsce tylko na jedno urządzenie, to jak wpływa ono na siłę nośną i opór zależy od ustawień w pliku modelu lotu.
-
Miron -> dziękuję za szybką i wyczerpującą odpowiedź :)
Są samoloty, które posiadają zarówno spojlery na skrzydłach, jak i dodatkowe hamulce aerodynamiczne, ale nie ma ich wiele. W FSX jest miejsce tylko na jedno urządzenie, to jak wpływa ono na siłę nośną i opór zależy od ustawień w pliku modelu lotu.
Z tego co pamiętam, to niektóre maszyny posiadają hamulec również na końcu kadłuba pod ogonem. A taki prom kosmiczny (emerytowany już) hamował, otwierając przerwę pomiędzy sterem kierunku a statecznikiem pionowym. W każdym razie dzięki za odpowiedź. Czyli jeśli chodzi o Air Canadę, to przyczyną tego wypadku było odruchowe wysunięcie zamiast uzbrojenia spoilerów na podejściu, które przeznaczone były tylko i wyłącznie do używania podczas przyziemienia? To brzmi sensownie... zastanawiam się dlaczego dwóch pilotów kłóciło się o sposób ich użycia - najbardziej sensowną wersją byłoby uzbrajanie ich i pozwolenie na automatyczne wysunięcie na pasie.
-
Sposoby na implementację funkcji hamulca są różne - od osobno wysuwanych powierzchni (na skrzydle czy "pod ogonem") przez "dzielenie" na dwie przeciwnie wychylane części innych powierzcni sterowych (ster kierunku w promie, lotki w A-10) aż po specjalnie do tego zabudowane na samolotach spadochrony (cóż, w przypadku samolotów używane głównie na ziemi, ale jak historia pokazuje - nie zawsze). We współczesnych samolotach pasażerskich (a takie wymieniłeś na początku) stosuje się głownie rozwiązanie "spoilerów wielofunkcyjnych", choć czasami bywają one uzupełnione o "dodatkową pomoc" (patrz: ventral airbrake pod kadłubem EMB-170/190)
-
Sposoby na implementację funkcji hamulca są różne (...)
Takim najbardziej inwazyjnym są chyba haki hamujące na lotniskowcach ;). Ale to już nie moja działka. W każdym razie - jeszcze raz dziękuję wszystkim za odpowiedzi.
-
Mój poprzedni post dotyczył funkcji hamulca aerodynamicznego. Hak do chwytania liny służy do czegoś innego. Jest on jednym z urządzeń do znaczącego ograniczania długości dobiegu, gdy samolot dotknie już kołami ziemi (lub pokładu) i możliwe (a nawet zalecane) jest obniżenie jego prędkości poniżej minimalnej (zwykle do zera) - urządzenia spełniające funkcję hamulca aerodynamicznego przestają być wtedy skuteczne, natomiast możliwe jest stosowanie bardziej "zdecydowanych" metod wytracania energii. W tej grupie znajdziemy również wiele różnych rozwiązań, od hamulców na koła aż po "rewersy" (czyli urządzenia o odwracania ciągu silników).
Hamowanie "na ziemi" można oczywiście (szczególnie na początku) wspomagać hamulcami aerodynamicznymi; odwrotnie zwykle (z różnych powodów) się nie da (choć od tej reguły również zdarzają się wyjątki).
Zauważ proszę jedną ciekawostkę: głównym zadaniem spoilerów wysuwanych automatycznie po przyziemieniu (w samolotach komunikacyjnych) nie jest zwiększenie oporu (choć jest zauważalne). Najważniejszą ich funkcją jest wtedy pozbawienie skrzydeł większości siły nośnej, aby samolot "pewnie osiadł na ziemi" i mozliwe było jak najszybsze rozpoczęcie hamowania innymi - bardziej skutecznymi - metodami. Spoilery - gdy uzbrojone - wysuwają sie w momencie gdy koła podwozia głównego zetkną się z ziemią (a dokładniej: gdy ugną się amortyzatory); ale na przykład uruchomienie rewersów jest możliwe dopiero gdy na ziemi znajdzie się również podwozie przednie.
A jeśli chodzi o "inwazyjność" metod hamowania, to "migołapka" zdecydowanie wygrywa ten konkurs.
-
ale na przykład uruchomienie rewersów jest możliwe dopiero gdy na ziemi znajdzie się również podwozie przednie.
Nie, zazwyczaj wystarczy docisk obu goleni głównego podwozia.
A jako ciekawostkę można dodać, że w przypadku Jak-40, Tu-154M czy Ił-62 można było operacyjnie włączać rewersery już w powietrzu. W przypadku B737 da się włączyć rewersery w locie (chociaż nie jest to dozwolone przez FCOM) będąc 10 ft wysokości radarowej (w domyśle) nad pasem.
A co do hamulców aerodynamicznych, to można zauważyć, że samoloty Fokker z rodziny 100 używają ich (hamulców umieszczonych w ogonie) do utrzymania silników na obrotach. Redukuje to - w razie odejścia na drugi krąg - czas rozkręcania silników na docelowe obroty.
-
Co do rewersów - pliss nie uogólniać, że tylko na ziemi. Są maszyny, w których można to zrobić w powietrzu przy podchodzeniu, nie jest to zalecane ale stosuje się w przypadkach chęci maksymalnej redukcji prędkości, szybkim touch down i bez szkody na silnik.
-
A jeśli chodzi o "inwazyjność" metod hamowania, to "migołapka" zdecydowanie wygrywa ten konkurs.
Właśnie sprawdziłem w sieci, co to za ustrojstwo - muszę przyznać że finezyjność i nazwa całkiem mocno mnie rozbawiły.