Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: Schmeisser w Maja 19, 2012, 19:11:37
-
Mam pomysła na nowy przyklejony temat, który by zawierał odpowiedzi na (nie) zawsze oczywiste pytania.
Moje pierwsze pytanie brzmi po co w P-47 powierzchnie steru wysokości mogły sie wychylać różnicowo, czyli niezależnie lewa i prawa część statecznika poziomego?
Na powyższe pytanie nie znam odpowiedzi, ani nie potrafie uzasadnić wprowadzenia takiej możliwości. Wiem natomiast iż w nowoczesnych myśliwcach usterzenie ogonowe aktywnie uczestniczy w sterowaniu przechylaniem maszyny, wychylając się własnie różnicowo. Gdyby nie LockOn i widoki zewnętrzne , nigdy bym o tym nie wiedział :D
Temat przykleje jeśli tzw. społeczność :021: wykaże śladowe zainteresowanie.
A jak na razie proszę kogoś kumatego o wyjaśnienie powyżej przedstawionego zagadnienia.
-
Mam inne pytanie: Jak się liczyło czas wznoszenia?
Od momentu oderwania do osiągnięcia zakładanej wysokości czy może od chwili kiedy samolot osiągnął optymalną dla wznoszenia prędkość i dopiero wtedy zaczął nabierać wysokości?
Niby drobiazg a nurtuje :021:
-
Mam inne pytanie: Jak się liczyło czas wznoszenia?
Od momentu oderwania do osiągnięcia zakładanej wysokości czy może od chwili kiedy samolot osiągnął optymalną dla wznoszenia prędkość i dopiero wtedy zaczął nabierać wysokości?
Niby drobiazg a nurtuje :021:
Wydaje mi się, że różnie, a do tego w niektórych testach nie ma opisów procedur testowych i stąd problem w porównywaniu wyników z różnych testów.
-
Na chłopski rozum to wznoszenie rozpoczyna się w chwili oderwania podwozia od ziemi.
-
Ja mam raczej pytanie z jakiego źródła kolega Schmeisser wytrzasnął tego niusa o różnicowym sterze wysokości w Thunderbolcie, bo z czasów hobby modelarskiego pamiętam, a i teraz na wszelakich przekrojach i schematach widzę/czytam, że obie połówki były połączone na sztywno jedną rurą (doskonale widoczną notabene na bardziej szczegółowych zdjęciach, w wycięciu steru kierunku), i w takiej postaci były doczepiane do statecznika poziomego w fabryce (też robionego zresztą jako jeden scalony podzespół). Pośrodku na rurze było ramię, do którego dochodził zaś "sznureczek" popychaczy z kabiny. Jakiejkolwiek opcji różnicowości tu nie widzę, no chyba że po trafieniu jakąś wielką germańską 20 mm pigułą akurat w środek rury ;).
-
Może Ci to Schmeisser coś wyjaśni, bo lubisz taki bełkot :D:
http://www.piotrp.de/MIX/roznic.htm
A po żołniersku w jednym zdaniu:
"Różnicowe wychylenie lotek stosuje się w celu zniwelowania momentu oporowego lotek" - przynajmniej tak mi powiedziało Google jak znalazłem jakiś dokument o zasadach lotu :D.
-
Lotki to lotki, a pytanie startowe było o ster wysokości, który, jak mniemam, przechyla obie części w tą samą stronę, a nie w przeciwne, jak u lotek... Zadałbym tu raczej pytanie: dlaczego lotki czasami nie działają razem w tą samą stronę? I co by to dało? Nie pomagałoby to przy jakiś ostrych pętlach itp.?
-
... Zadałbym tu raczej pytanie: dlaczego lotki czasami nie działają razem w tą samą stronę? I co by to dało? Nie pomagałoby to przy jakiś ostrych pętlach itp.?
Skrzydła, a więc i lotki są bardzo blisko środka ciężkości płatowca (mówimy tylko o tej płaszczyźnie, którą widzimy patrząc na płatowiec z boku). Aby wywołać "manewr pionowy" musimy zadziałać odpowiednią siłą z odpowiednim ramieniem względem środka ciężkości. Ogon samolotu jest od ŚĆ oddalony dość znacznie (maksymalnie jak się da nie zmieniając samolotu w inny) tak więc przykładając tutaj siłę (ster wysokości) otrzymujemy znaczny moment siły pozwalający na wykonanie manewru (obrót samolotu w tej płaszczyźnie względem ŚĆ). W wypadku takiego samego działania na lotkach dostajemy również jakąś siłę, jednak ramie, na którym działa jest dużo mniejsze, zatem i moment siły też.
Komplikacja układu sterującego, koszt, masa, rozważenie konsekwencji aerodynamicznych itp. są zapewne zbyt dużą ceną jaką by przyszło zapłacić za mizerny skutek.
-
Lotki działające razem to już klapy.
W obrocie nie za wiele pomogą, bo są w zbyt małej odległości względem środka osi obrotu, ciężkości i aerodynamicznego.
-
@Sorbifer: Ale dlaczego nie działają? O klapolotkach kolega słyszał? Taka Diana II czy wszystkie Kitfox'y mają wyłącznie klapolotki (jedna powierzchnia sterowa na całej rozpiętości skrzydła) - wychylane zgodnie w funkcji klap i przeciwnie w funkcji lotek. Wilga natomiast ma rozdzielone klapy i "lotki", jednak te drugie przy wychylaniu klap również się wychylają zgodnie w dół (o kąt mniejszy niż klapy, aby zachować skuteczność wychyleń przeciwnych).
Czy przy ostrych pętlach by to pomogło? Raczej niewiele: ostre pętle kręci się na stosunkowo dużych prędkościach, i nie da się ich zacieśnić bardziej niż "to co wytrzyma pilot"; zależy tu raczej na utrzymaniu prędkości manewrowej możliwie długo, a więc ograniczaniu oporu, a więc jednak nie wychylaniu klap. Na pewno pomaga to w innych przypadkach: czy to uzyskania szczególnie korzystnych własności STOL (Wilga), możliwie niskich oporów przy wystarczającej skuteczności klap jako takich (Diana) czy też wysokiej skuteczności lotek przy zachowaniu funkcji klap (i dodatkowo uproszczeniu konstrukcji - Kitfox).
Widzę że dwóch kolegów było szybszych, więc dodam:
"Manewr pionowy" i "obrót" to faktycznie dwie różne rzeczy: skutek i przyczyna. Faktycznie w obracaniu samolotu względem osi poprzecznej wychylane zgodnie lotki zwykle nie pomagają za wiele (wyjątek: bezogonowce, szczególnie w układzie delty), ale sam obrót to nie wszystko. Aby zaistniał "manewr pionowy" należy zwiększyć poza stan równowagi wartość siły nośnej (definiowanej jako prostopadła do kierunku lotu), czemu właśnie służy wykonanie obrotu (a więc zmiana kąta natarcia). Ale możliwe do osiągnięcia maksimum tej siły, a więc i w efekcie przyspieszenie normalne (czyli to, które zakrzywia tor lotu) mogłoby być zwiększone właśnie przez wspomaganie najpierw klapami, a dalej lotkami wychylonymi zgodnie w funkcji klap. Tyle że... jakoś nikt tego nie robi :)
-
Lotki działające razem to już klapy.
Powyższy cytat poprowadził mnie w trochę inną stronę.
Otóż jeżeli nie będziemy ściśle trzymać się w tym wypadku słowa "lotka" a potraktujemy to jako "mechanizm sterujący siłą powstającą na skrzydłach w celu optymalizacji osiągów" to okazuje się że stosuje się to od dawna. Wszystkie te kalpy, skrzela, kalpy nosowe itp itd służą do adaptacji skrzydła do zmiennych warunków, a więc w jakiś sposób również do "sterowania". Ideałem byłoby skrzydło którego kształt można by płynnie dostosowywać do warunków. Niestety nadal pozostaje długość ramienia na jakim działa siła, tak więc w wypadku wywoływania pochyleń w omawianej płaszczyźnie przydatność jest niewielka.
-
Jeśli chodzi o nazewnictwo, lotki "działające razem" to klapolotki, a nie klapy. Dlaczego? Bo lotki to "powierzchnie sterowe statku powietrznego, służące do kontroli jego przechylenia, (...) najczęściej zamocowane zawiasowo na krawędzi spływu skrzydeł (płata) w pobliżu końcówek"; zaś klapy to "ruchome powierzchnie sterowe, umiejscowione zazwyczaj w tylnej części skrzydła samolotu, pozwalająca w razie potrzeby znacznie zwiększyć siłę nośną oraz opór skrzydła". Powierzchnie sterowe otrzymują nazwę przede wszystkim według ich przeznaczenia, więc jeśli łączymy ich funkcję, powinniśmy dla porządku łączyć również nazwy (oczywiście w granicach językowego rozsądku).
Odnośnie ostatniego zdania pozwolę sobie powtórzyć: w przypadku "wywoływania pochyleń" skuteczność klap czy klapolotek jest mizerna, jednak ich wpływ na końcowy efekt pochylenia (szczególnie maksymalne możliwe do uzyskania przyspieszenie pionowe, a więc minimum promienia wykonywanego manewru) może być bardzo znaczący.
-
A.jARSKI r.Michulec 'P-47 Thunderbolt' Monografie lotnicze #26
str.52
Tyle jeśli chodzi o moje rewelacje.
-
A.jARSKI r.Michulec 'P-47 Thunderbolt' Monografie lotnicze #26
str.52
Tyle jeśli chodzi o moje rewelacje.
To chyba jakaś anomalia w matriksie bo w moim egzemplarzu jest to opisane dokładnie tak jak podaje Art-J.
-
No faktycznie matrix. Wątku nie śledziłem od postawienia pytania przez Schmeissera, ale byłem ciekaw skąd to wziął bo w pismach (instrukcje, monografie - AJ-PRESS nr 26 również) nic takiego nie stoi. Rysunki konstrukcyjne wykluczają możliwość sterowania poprzecznego z wykorzystaniem sterów wysokości:
(http://img607.imageshack.us/img607/7266/p47link2.jpg)
Układ sterowania podłużnego (popychacze, dźwignie)
(http://img6.imageshack.us/img6/733/p47link3.jpg)
Połączenie stateczników i układu sterowania podłużnego i kierunku powierzchniami sterowymi
(http://img843.imageshack.us/img843/7278/p47link4.jpg)
Konstrukcja steru wysokości
Do czasu weryfikacji myślałem, że ta amerykańska landara w nurkowaniu potrzebowała takiego "wspomagania"... Nie wiem czemu nikt z Was nie wspomina, że w większości, jeśli nie wszystkich samolotach szybkich (wojskowych rurach), sterowanie poprzeczne przy znacznych prędkościach jest realizowane przede wszystkim za pomocą stabilizatorów poziomych wychylanych różnicowo. Oczywiście jeśli mowa o stabilizatorach poziomych to mam na myśli płytowe, gdyż innych poza pierwszą generacją się już nie stosuje, poza tym nie słyszałem o takim rozwiązaniu przy klasycznych sterach, co zresztą nie miałoby sensu.