Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: Blackmessiah w Czerwca 25, 2005, 23:09:06
-
Znalazlem w necie informacje, jakoby konkurent F-16, prototypowy Northrop YF-17 mogl latac z katem natarcia 34 stopni z predkoscia w locie poziomym... 37 km/h.
Prawda czy falsz?
(http://img31.echo.cx/img31/2353/yf1733bg.th.jpg) (http://img31.echo.cx/my.php?image=yf1733bg.jpg)
Moim zdaniem sliczny samolot.
-
No F18, którego YF17 był prototypem, to zrobił kobrę po przestawieniu elektroniki.
-
Ale w porownaniu do YF-17 to Hornet wyglada blado. Fajne ksztalty ma ten YF-17 Cobra.
-
yf-17 to hornet o ile sie nie myle
skrzydło pasmowe, dwa silnik
jak dla mnie akceptowalną wartoscią by było 137 km/h, a i to bym nie był pewien
-
37 km/h to ja na BMX-ie wyciagalem. :mrgreen:
A po wypitym "dopalaczu" nawet 41 km/h.
-
To mozliwe ale jak sie go wodorem zatankuje :P
-
... latac z katem natarcia 34 stopni z predkoscia w locie poziomym... 37 km/h.
OLEGTRIX
-
*Rola się wściekł, bo ktoś przebił RWD-9S z jego 54,14km/h*
No jak Harrier lata do tyłu i na boki, to mnie już nic nie zdziwi, proszę państwa.
-
Napiszcie coś więcej o tej kobrze Horneta, może jakiś link?
-
34 stopni z predkoscia w locie poziomym... 37 km/h.
Mam wrażenie - może błędne - że w sytuacji, o której piszesz skrzydła, ani jakikolwiek inny element samolotu, nie wytwarzałby siły nośnej koniecznej do utrzymaniu się w powietrzu. Jeśli ten lot miałby trwać dłuższy czas, a nie sekundę przed przepadnięciem, to imo silniki musiałby mieć ciąg przewyższający masę maszyny (może o 50%..) i zmienny wektor ciągu. Zastanawiam się jak rozwiązano problem stabilności takiego lotu oraz sterowania kierunkiem lotu (znowu wracamy do wektorowania ciągu) - powierzchnie sterowe też wymagają prędkości, bo bez prędkości można sobie nimi wachlować bez efektu.
pozdrawiam,
qrdl
-
Nie wiem skąd ten pomysł o wykonaniu prze horneta cobry... nigdy czegoś takiego nie próbowano, natomiast faktem jest, ze F/A-18A w trakcie prób leciał na kątach natarcia prawie 60*, jaką miał wtedy prędkośc nie pamiętam, ale bardza małą - w zasadzie to wisiał na silnikach.
[ Dodano: Nie 26 Cze, 2005 ]
Samolot który dokonał tego to był Hornet nr.6 - Bu.No.160780 - był platformą testową do badania wysokich katów natarcia - maksymalny kat jaki udało mu się osiagnąc było 78*
Ale zwarzywszy na wcześniejszą katastrofę modelu Bu.No.161215 zmodyfikowano oprogramowanie komputera uniemożliwiając takie ewolucje.
-
Mozliwe ze mosolot ze zmiennym wektorem ciagu byl by w stanie strzelic takiego popisa na niebie ale glowy nie dam sobie uciac za to. Zreszta fajne fiflaki odwalal F22 albo ta SUczka :)
-
Nie wiem skąd ten pomysł o wykonaniu prze horneta cobry... nigdy czegoś takiego nie próbowano, natomiast faktem jest, ze F/A-18A w trakcie prób leciał na kątach natarcia prawie 60*, jaką miał wtedy prędkośc nie pamiętam, ale bardza małą - w zasadzie to wisiał na silnikach.
Cobra w wykonaniu F-18E trzeba pobrac wszystkie częsci
1 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83428)
2 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83429)
3 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83430)
4 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83431)
5 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83432)
6 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83433)
7 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83434)
Znalazlem w necie informacje, jakoby konkurent F-16, prototypowy Northrop YF-17 mogl latac z katem natarcia 34 stopni z predkoscia w locie poziomym... 37 km/h.
Też o tym czytałem tylko wydaje mi się,że chodziło o prędkość 137km/h lub 74km/h. Kurka gdzie ja włożyłem tą monografie :roll:
-
Cobra w wykonaniu F-18E trzeba pobrac wszystkie częsci
1 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83428)
2 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83429)
3 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83430)
4 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83431)
5 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83432)
6 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83433)
7 (http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=83434)
Szczerze.. nie mam pojęcia gdzie ty tam cobre widzisz maksymalne AOA jakie w tym pokazie osiąga to jakieś 20*, ja jestem w posiadaniu filmiku z całego tego pokazu i jest jeden lepszy moment, w którym samolot ten osiaga 30pare* i leci tak powoli chwilę ale nie ma tam nic co chociażby trochę przyypominało Cobrę.
Będę wredny i napiszę, że loty z małą prędkością to jedyne czym ten samolot może się pochwalic, bo on jest po prostu powooooolny. :twisted:
-
No jest "pocyganiona" nie da się ukryć. :D
Co do tych 37km/h to jednak fakt :shock: cytuję:
"Próby w locie YF-17 przyniosły szereg interesujących osiągnięć.YF-17 był zdolny do wykonania lotu poziomego przy 34 stopniowym kącie natarcia oraz lotu wznoszącego (o kącie nachylenia do poziomu 60 stopni) przy kącie natarcia 63 stopnie.Jednoczesnie samolot pozostawał w pełni sterowny przy prędkości lotu ok 37km/h"
-
cytuję:
".....Jednoczesnie samolot pozostawał w pełni sterowny przy prędkości lotu ok 37km/h"
Napisz jeszcze skąd ten cytat - w pełni sterowny :570: , kręcił beczki?! Będę omijał tego autora z daleka :lol: Może jest tam napisane czym był sterowany ten samolot, bo to przecież wysoce nieprawdopodobne żeby lotki były w stanie - przy rzeczonej prędkości a co za tym idzie przy małej prędkości przepływu powietrza na płatowcu - skutecznie sterować, zmieniać kierunek lotu.
Albo to błąd w druku albo ktoś sobie jaja robi - to brzmi bardziej absurdalnie niż PF, chyba, że to jednak Olo ma racje ;-)
Popij wodą i zapomnij :-)
pozdrawiam,
qrdl
-
Napisz jeszcze skąd ten cytat
Wydawnictwo AJ-Press Monografie Lotnicze nr6 F/A-18 Hornet.
Autor Ryszard Kwas,ten sam który pisze,że F-18E Super Hornet ma posiadać (bo to stary numer jest :) ) silniki bez dopalaczy :wink: :D
A tak na marginesie to info przecież Northop takie zapodawał w swoich kampaniach reklamowych.
-
...żeby lotki...
Qrdl.. Hornet nie ma lotek jako takich, przechył samolotu jest wykonywany wychyleniem sterów wysokości i kierunku, szczególnie przy tak małej prękosci.
-
Qrdl.. Hornet nie ma lotek jako takich, przechył samolotu jest wykonywany wychyleniem sterów wysokości i kierunku, szczególnie przy tak małej prękosci.
A co to znaczy "jako takich"? Sugerujesz, że w 18 są tylko 2 powierzchnie sterowe: głebokość i kierunek, a płat nie ma czegoś co powszechnie nazywa się lotką i czego działanie polega na tym, że jak wychylimy to "coś" do góry z jednej strony, to z drugiej strony, analogiczne "coś" wychyla się w dół. Dodam, że skręt odbywa się wówczas przez skrzydło, w którym to "coś" wychiliło się do góry.. Tak więc 18 nie ma czegoś takiego, czy ma to jakąś amerykańską nazwę??
Zwróć uwagę, że w cytacie zapodanym przez Kuscha jest mowa o "pełnej sterowności", a sterowanie kierunkiem i głębokością chyba nie daje takich możliwości - swoją drogą ciekawe ile czasu robi 18 beczkę na kierunku i wysokości, zresztą argument podtrzymuję. Nie wygląda, żeby 18 miała tak wielkie owe powierzchnie, żeby latać poniżej 40km/h, bez przesady, to nie jest szybowiec, ani górnopłat na grubym profilu, tylko cieżki złom na małych skrzdełkach.
pozdrawiam,
qrdl
[ Dodano: Nie Cze 26, 2005 5:13 pm ]
ps. ja nie twierdzę, że ten 18 nie miał tych 37km/h, miał pewnie przez kilka sekund i był "sterowny inaczej". A na jakiej wysokości odbył się ten "pokaz"?
-
Widzisz całe zagadnienie klasycznych powierzchni sterowych rozbija sie totalnie gdy zaczynamy podchodzić do pokładu lotniskowca, wtedy potrzeba sporo siły nośnej i aby ja wytworzyć robi sie klapy na całej długości krawędzi spływu - również w miejscu gdzie normalnie są lotki, tak jest w F-14 jak i F-18, z tym, że w F-14 zamiast normalnych lotek ma się coś w rodzaju hamulców aerodynamicznych umieszczonych na górnej powierzchni skrzydeł i w obu maszynach funkcję lotek przejmują stery wysokości, które sa wychylane niezależnie. W Hornecie do tego jeszcze dochodzą stery kierunku i zmiana mocy poszczególnych silników, bo wszystko to sterowane jest przez komputer - pilot tylko mówi gdzie chce lecieć.
Tak swoja drogą to w każdej współczesnej maszynie ster wysokości odciąża lotki, tak jest w F-16, F-15, Mig29, Su-27, Tornado itp. itd.
-
Widzisz całe zagadnienie klasycznych powierzchni sterowych rozbija sie totalnie gdy zaczynamy podchodzić do pokładu lotniskowca, wtedy potrzeba sporo siły nośnej i aby ja wytworzyć robi sie klapy na całej długości krawędzi spływu...
Chyba dochodzimy do sedna sprawy, jakiej prędkości potrzeba, żeby 18 wystartował z pokładu lotniskowca? Skoro potrafi latać "w pełni sterownie" przy 37km/h na kosmicznym natarciu, to pewnie start na luzie odbywa sie tak przy 100km/h i potem od razu można zaciągnąć wajchę i kontynuować wzonoszenie przy AoA np. 30 ;-).
pozdrawiam,
qrdl
-
Ja tylko przypomne,że magiczne 37km/h dotyczy YF-17 pozniej samolot przytył 4 tony i nadali mu nazwe F-18 Hornet.Zreszta wiecej rzeczy pozmieniali w aerodynamice,żeby np zwiekszyc zasieg.
Chyba dochodzimy do sedna sprawy, jakiej prędkości potrzeba, żeby 18 wystartował z pokładu lotniskowca?
Przy 215 unosi przednie koło.Prędkośc lądowania 232km/h przy kacie natarcia 7 stopni
-
Prędkośc lądowania 232km/h przy kacie natarcia 7 stopni
Domyślam się zatem, że poniżej tej prędkości samolot spada jak ptasi klocek. Pewnie musieliby 18 ew. tego YF17 zrobić z balsy, żeby przy prędkości o 195km/h mniejszej był w "pełni sterowny", albo nawet nie z basy, tylko ze styropianu dmuchanego wodorem :lol: :lol:
pozdrawiam,
qrdl
-
Z sosny syberyjskiej...
-
Zajrzałem do swojej książki - wyroczni i tam w dziale historia F/A-18 można znaleśc fragment:
Handling was excellent: the YF-17 could achieve AOA of up to 34deg in level flight, and 63deg AOA was reached in a 60deg zoom climb, while the aircraft remained controllable at indicated speeds right down to 20kt (37km/h).
-
To duzo wyjasnia.
Osiagnal to pod koniec wznoszenia, kiedy stal na silnikach i dopiero po zwolnieniu do 37 kph zwalil sie jak cegla :)
bez jaj ... "remained controllable" != "w pełni sterowny" . Ja bym to przetlumaczyl "pozostawal pod kontrola do predkosci 37 kph" a i to jedynie dzieki ciagowi silnikow a nie powierzchniom sterowym, ktore wtedy juz niewiele moga....
Pzdr !
-
Napiszcie coś więcej o tej kobrze Horneta, może jakiś link?
Co do kobry na Hornecie to można było ją zobaczyć na pokazach zamkniętych, przed Air Show w Bydgoszczy (już ładne pare lat temu...). Nie mam pojęcia jak szybko leciał, ale było baaardzo wolno...
-
Cobra w wykonaniu F-18E trzeba pobrac wszystkie częsci
1
2
3
4
5
6
7
Przecie to filmik z Malezji na pokazie efa...
Nie wygląda, żeby 18 miała tak wielkie owe powierzchnie, żeby latać poniżej 40km/h, bez przesady, to nie jest szybowiec, ani górnopłat na grubym profilu, tylko cieżki złom na małych skrzdełkach.
Nawet SZD-9 'Bocian' w kominie zaczyna drgac przy predkosci 60km/h, sam sie o tym pare razy przekonalem jak sie zamyslilem :mrgreen:
-
Witam.
Ryszard Jaxa Małachowski podajne tą samą wartość dla YF17 (34 stopnie i 37km/h!!!) w monografii horneta z Przeglądu Konstrukcji Lotniczych. Wytłumaczenie jest takie że pewnie obaj autorzy korzystali z tych samych żródeł. Jak dla mnie kontrolowany lot poziomy ze stałą predkośćia 37km/h w wykonaniu jakiegokolwiek klasycznego samolotu nadźwiękowego jest po prostu nie możliwy (nawet wyposażonego w wektorowanie ciągu). Swoją drogą na Hornecie amerykanie przeprowadzali próby z wektorowaniem ciągu. Wprowadzono niewielkie zmiany dyszy wylotowej i dodano trzy ruchome deflektory (podobnie jak w X31). Oczywiście ten system nie daje takich mozliwosci jak dysze w silnikach radzieckich i powoduje spadek sprawnosci zespołu napędowego, ale były to tylko testy. Nawiasem mówiąc kobrę wykonać może większeść samolotów ze skrzydłem pasmowym. Z tego co pamiętam na Viperze po zminie oprogramowania też przeprowadzano takie próby. Podobne testy wykonywali też francuzi na Mirage 2000.
Co do sterowania natomiast nie zgodzę sie z Sunem. Podczas lotu z prędkościami nadźwiekowymi sterowanie przechyłem przejmuje całkowicie płytowe usterzenie głebokości (działejące nota bene jako sterolotki w całym zakresie prędkości)powierzechnie sterowe na skrzydłach wchodzą do pracy dopiero na predkościach podźwiekowych. zależność ta podyktowana jest aerodynamiką (przede wszystki chodzi o opory falowe i przechodzenie czoła fali przez płat), na prędkościach podżwiękowych dochodzi do uaktywnienia sie lotek( powierzchni sterowych na na zewnętrznej części skrzydła) które pracują w tych stanach lotu jako klasyczne lotki. kiedy prędkość spada i potrzbna jest siła nośna wychylają sie powierzchnie sterowe na całej krawędzi spływu skrzydeł; część wewnetrzna - klapy( pozostające w tym samym położeniu) i zewnętrzna która teraz dzała jako klapolotki. Hornet jest słynny ze swojej bogatej mechanizacji płata, a postęp w aerodynamice i inżynierii materiałowej pozwolił na stworzenie płata o wiele doskonalszego aerodynamicznie niż w samolotach o zmiennej geometrii (i o wiele mniejszym kosztem co najważniejsze). W tomcacie natomiast następuje bardzo duży przyrost siły nośnej i duża sateczniść w osi podłużnej poprzez duże wydłużenie płata w położenie z małym skosem, dochodzą do tego klapy systemu fowlera dające najwiekszy przyros s.n. ze wszystki typów klap. Pochyleniem serują natomiast sterolotki i robią to w całym zakresie prędkości ( dla tego są tak ogromne), podczas kiedy skos skrzydeł jest mały lub śreni wspomagana są przez przerywacze na górnych powierzchniach skrzydeł. Przerywacze stosuje sie w przpadku kiedy na całej rozpiętości płata występuje klapa (np. Tornado, wiekszość samolotów komunikacyjnych i transportowych). Z jednej strony komplikuje to konstrukcje bo dochodzi nam koleje ruchome urządzenie, z drugiej jednak zdecydowanie upraszcza konstrukcje klap które wychylają sie na całej rozpiętości i pozostają w tym położeniu w zadanym zakrsie prędkości. Niebagatelna jest też kwestia bezpieczeństwa lotu gduż podczas lądowanie nie dojdzie do awarii klap i nagłego spadku siły nośnej ponieważ sa one zblokowane. W Hornecie nie ma co prawda klap fowlera ale są klapy dwuszczelinowe o bardzo dużej powierzchni które również dają olbrzymi wzros siły nośnej a to za sprawą przede wsztstkim tego że znajdują sie w centrum odziałowywania wiru wytwarzanego przez pasmo. Z tej to własnie racji nikorzystne było by gdyby wspomagały one lotki ponieważ wir zapasmowy ma bardzo dużą energię i lepiej kiedy są one zblokowane, natomiast jego energia jest o wiele mniejsza w zewnętrznej cześci płata i dla tego tam zastosowano klapolotki. Natomiast w skrzydłach pasmowych nie stosuje sie przerywaczy poniewarz zaburzyły by one wir co spowodowałoby spadek siły nośnej. Przerywacz ma jeszcze tę ciekawą właściwość, że występując tylko na górnych powierzchniach skrzydeł działa niesymetryczie i jeżeli wychylamy drąga na przyklad w lewo działa lewy przerywacz powodując spadek siły nośnej na lewym skrzydle a tym samym przechylenie samolotu w lewo, powodując jednocześnie wrost oporu czołowego lewego płata i powstanie momentu który działa ja danie lewej nogi ( w pewnym sensie wspomaga ster kierunku) w konsekwencji powoduje to obniżenie zjawiska zeslizgu ( w tym wypadku w lewego)
Co do silników w Hornecie nie zgadzam się również. Oba pracują cały czas symetrycznie.
pozdrawiam
pawel
-
http://www.gigashare.com/files/embed/1689293340.html
Panowie czy to może wspomniany w poście wyżej (poście pawła) X-31???
-
Jakoś przeoczyłem ten wątek i dlatego nie zabrałem głosu wcześniej.
Podana wartość prędkości wydaje się być prawdopodobna, nie chcę za głęboko wchodzić w teorię, ale kłania się tutaj wykres ciągu potrzebnego i rozporządzalnego, choć nie tylko.
Wraz ze wzrostem kąta natarcia rośnie współczynnik oporu oraz współczynnik siły nośnej (biegunowa samolotu), ten ostatni rośnie do osiagnięcia maksymalnego kąta natarcia przy którym nastąpi oderwanie strugi powietrza (krzywa Lilientahla) i przeciagnięcie samolotu, zaś pierwszy ma się ciągle dobrze, powodując wznoszenie się krzywej ciągu potrzebnego. Póki wartość ciągu rozporządzalnego jest powyżej wartości ciagu potrzebnego jest OK.
Problem odrywania się strug rozwiązany został poprzez skrzydło pasmowe, które dzięki swojej konstrukcji pozwala na wytwarzanie siły nośnej przy dużych kątach. Opór zaś pokonywany jest siłą ciągu silników, należy również pamiętać o ogromnym wpływie na siłą nośną , jaką ma pionowa składowa ciągu silników.
Słowem wyjaśnienia:
- ciąg rozporządzalny - to co fabryka dała;
- ciąg potrzebny - suma wszystkich oporów działających na konstrukcję przedstawiona parabolą, gdzie dół jej oznaczający najbardziej optymalne warunki lotu.
Najprościej rzecz ujmując samolot należy wprowadzić na maksymalne kąty natarcia, opór wtedy wzrasta niebotycznie (coś tam wyrażone wzorami matematycnymi) i zwiekszyć ciąg do maksymalnego by maszynę przepchnąć przez ów opór. Dodatkowo siłę nośną wspomóc ciągiem silnika.
Dla MiG-a-29 minimalną prędkość lotu poziomego na zakresie dopalania z maksymalnym kątem natarcia Rosjanie podają... "poniżej 100 km/h". Bez dopalania, nie osiagając kąta 26 stopni można wykonywać lot poziomy z prędkością ~ 180 km/h, sterowanie sprowadza się wtedy utrzymania lotu poziomego, każdy przechył samolotu to wzrost oporu (ciąg potrzebny) w chwili, gdy nie dysponujemy zapasem ciągu (ciag rozporzadzalny). Co się dzieje z samolotem przy locie z małą prędkością po "zabraniu" mocy (albo dodaniu oporu - efekt ten sam) widać było w Paryżu w 1988 roku.
Ufff, nie było łatwo.
To są takie drobne podstawy aerodynamiki, wykładane przez jakieś dwa semestry.
PS: Spodziewam się pytania "To dlaczego nie pokazujemy tego na pokazach?", bo jakiś "uczony" wojskowy nie mogąc pojąć, że MiG nie ma takiego pojęcia jak wartość prędkości minimalnej, wymyślił sobie prędkość ewolucyjną 300 km/h i przyjął ją jako prędkość minimalną. Jednak czasami "coś" uda się przemycić.
I drugie PS (Przypomniał Sobie): Wszystko pisałem z głowy czyli z niczego, wytykanie potknięć mile :twisted: widziane.
Trzecie PS: Wszystko to co napisałem dotyczy kalsycznych konstrukcji lotniczych np: MiG-29 bez sterowania ciągiem silników.
-
Spodziewam się pytania "To dlaczego nie pokazujemy tego na pokazach?", bo jakiś "uczony" wojskowy nie mogąc pojąć, że MiG nie ma takiego pojęcia jak wartość prędkości minimalnej,
Chyba jednak ma, jeśli przedstawimy to w funkcji kąta natarcia. Ale ja tam się nie znam na suszarach, więc mogę się mylić :)
EDIT:
Mówię oczywiście o ustalonym stanie lotu, a nie o fikołkach.
-
Nie dopisałem "prędkości minimalnej wyrażonej wartością podanej w kilometrach na godzinę".
W aerodynamice jest napisane (a co tam, zacytuję cały podrozdział):
"5.1.2 Ograniczenia minimalnej prędkości przyrządowej.
Minimalna prędkość pilotowania samolotu MiG-29 ograniczona jest prędkością uwarunkowaną katem natarcia nie przekraczajacym 26 stopni, przy którym zadziałuje układ SOS."
To jest cały podrozdział dotyczący tematu.
Fakt, pisalem późno i pominąłem w poprzednim poście ważny element wypowiedzi.