Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: Sufler w Sierpnia 22, 2005, 11:52:57
-
Wiem, że temat dziwny pewnie ale mam pytanie:
Czemu [niemiaszki] ?? skoro takimi konstruktorami da best są, w czasie wojny mieli tak mało konstrukcji z przednim zawieszeniem takim jak np w Cobrze czy Lightingu?
Czy taka konstrukcja podwozia była aż tak skomplikowana na tamte czasy, czy też po prostu za droga w produkcji?
Plusy przedniego zawieszenia to niewątpliwie dużo lepsza widoczność przy kołowaniu jak i starcie czy też lądowaniu?
A wady?
Przecież teraz w sumie większość samolotów ma przednią goleń podwozia......
pomijam wilge i mewe:)
ale np Orlik ma juz goleń z przodu .....
tak tylko pytam co by sprowokować dyskusje mądrzejszych od siebie:)
-
Bo lubiało się złożyć? bo przedni mechanizm kółka stanowiło dodatkowy ciężar i komplikował konstrukcję? a może zwyczajnie było bardziej wytrzymałe i dawało większy komfort podczas lądowania (czyt. większa odległość śmigła od gleby) albo go zwyczajnie nie lubili :)
Ps. trochę naciągane to ostatnie :D
-
eeeeee Mazaczku:)
ok, schować sie pewnie i teraz lubi czasem:)
ale zakładam, że to nie jedyny powód
patrze na P39, P38, B-24, B-29
po niemieckiej stronie to Me-262 i? właśnie co jeszcze?
aaa ten Do z dwoma silnikami:) z przodu i z tyłu, co zostało wymuszone właśnie konstrukcją napędu
na pewno ten dziwny pombowiec Me-264
po ruskiej stronie? chyba nic
japońce? nie znam sie na tamtych samolotach więc nie wiem
francuziki - null
włosi - null
herbaciarze - wsio z kółkiem z tyłu
-
Po niemieckiej jeszcze Batmobil Gotha, z przednim kółkiem dostarczanym zrzutami powietrznymi przez dzielne zalogi b-24 :)
-
Po niemieckiej jeszcze Batmobil Gotha, z przednim kółkiem dostarczanym zrzutami powietrznymi przez dzielne zalogi b-24
podoba mi się taka kooperacja:)
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
-
Może to kwestia wyważenia samolotu jeszcze? W końcu samoloty o napędzie tłokowym miały środek ciężkości zdecydowanie bardziej z przodu niż późniejsze suszarki. Trochę będę teoretyzował (a to niebezpieczne w moim przypadku :D ), ale czy skrzydła nie powinny być właśnie ustawione tak, żeby stanowiły punkt podparcia w tym środku ciężkości? A że podwozie generalnie montowano do dźwigarów skrzydeł to lepiej (łatwiej?) było podeprzeć masę daleko z tyłu dzięki wydłużonemu ku tyłowie kadłubowi niż z przodu, gdzie dodatkowo dochodzi jeszcze często problem z miejscem na takowe kółko ze względu na silnik. Taka Aircobra to wyjątek, bo silnik był za kabiną. Ale nie ma też co mówić, że zupełnie nie było w Niemczech prób z takim podwoziem wspartym na przedniej goleni zamiast ogonowego kółka (nie uwzględniam suszar):
Arado 232, Heinkel 219, Messerschmitt 264, 323, Tank 154.
-
Odpowiedź jest prosta, Orlik nie ma śmigła tylko śmigiełko. Większość samolotów myśliwskich miała śmigło, i to poważne. Większość samolotów startowała i lądowała z tego powodu na trzy punkty korzystając z niskiego kółka z tyłu, bo przykładowo Bf-109 w pozycji poziomej miał prześwit między śmigłem a ziemią około 7 cm (czyli nie miał wcale), a Fw-190 miał pięć centymetrów poniżej gruntu. I nie były to wyjątki bynajmniej, bo wiele samolotów miało jeszcze większe tarcze śmigieł- w czasie prac konstrukcyjnych nad P-47 był to problem nawet mimo kółka ogonowego.
Proszę też zwrócić uwagę, że w P-39 było gdzie kółko przednie zmieścić. Gdzie miałoby się ono wraz z instalacją zmieścić w takim Spitfire czy innym mu podobnym ?
-
Proszę też zwrócić uwagę, że w P-39 było gdzie kółko przednie zmieścić. Gdzie miałoby się ono wraz z instalacją zmieścić w takim Spitfire czy innym mu podobnym ?
Oj, przerobilo by sie to i owo i by sie zmiescilo - ostatecznie przeciez pilot moze trzymac bak i puszke z olejem na kolanach :mrgreen:
A powaznie mowiac to wydaje mi sie, ze byloby mozliwe tak przerobic samolot (w koncu Hawk zmienil nawert sobie silnik z gwiazdowego na rzedowy) - tylko po co? :)
-
ooooo i o to mi chodziło bo dochodzimy do sedna, że była to konstrukcja wymuszona wielkim śmigłem, które miało zapewnić takiemu samolotowi po prostu potężną siłę ciągnącą.....
hmm... ale, z tego wynika taka konkluzja, iż wieksze smigło to większa praca, którą ono generuje, czyli dużo lepsze osiągi samolotu, zgadza się?
w takim razie następne pytanie, które się automatycznie nasuwa
o ile w czasie pierwszej wojny światowej, głównie były to śmigła 2 łopatowe o tyle w czasie II WŚ mamy już głównie śmigła 3 i 4 łopatowe....
teraz pytanie:
czy ilośc łopat w znacznym ciągu zwieksza generowany przez takie śmigło "ciąg"
jezeli tak, to skoro 4 łopaty były lepsze o 3 to na pewno 5 jest lepsze od 4
gdzie jest granica ilości łopat śmigła i proszę o jakieś wyjasnienia
na pewno ciężar :) skomplikowanie? nie sądzę, więc czemu nie ma śmigieł o 16-20 łopatach?
-
nie sądzę, więc czemu nie ma śmigieł o 16-20 łopatach?
Sa, testowano je wielokrotnie bodajze na C130 i jeszcze jakichs. Wyglada to jak dwa smigla ustawione za soba.
-
tia, to wiem, czemu w takim razie nie wpadł na to żaden odpowiednik Elwooda w OKL?
:lol:
skoro 2+2=4 to wiadomo ze 3+3=5
nie?
-
Śmigło może mieć maksymalnie sześć łopat, potem to już się nazywa wentylator (napęd wentylatorowy). Nie produkuje się niemal wcale śmigieł sześciołopatowych, pięciołopatowe przeżywają obecnie renesans z uwagi na niską emisję hałasu.
Ilość łopat to koszt, ale ich ilość zależna jest też od przewidywanego napędu, do którego prędkości obrotowej tzeba dobrać śmigło pod kątem żądanych osiągów. To dlatego wszystkie niemal lekkie samoloty mają śmigło dwułopatowe, bo nie ma sensu ich podrażać kiedy taki napęd i tak wystarcza do tego do czego został przeznaczony.
-
Trafione w sedno - podwozie przednie zajmuje miejsce niezbędne dla silnika i innych układów. Problem się zdewaluował w momencie wprowadzenia silników odrzutowych na większą skalę.
W dodatku podwozie z kółkiem przednim w wypadku wielu rozwiązań okazało się jedynym rozsądnym.
Szczególnie widać to po problemach z Me-262 - oderwanie ogona od pasa w trakcie starty w wersji z kółkiem ogonowym było wielce utrudnione oraz po perypetiach Jaka-15, w którym kadłub i kółko ogonowe korzystały z darmowego solarium.
-
stop stop stop
skoro, każdemu zależało na tym aby jak najbardziej zwiekszyć moc silnika przez wielkość śmigła itd
to czemu nie stosowano właśnie 5 łopatowych śmigieł w FW czy BF czy też chocby w Corbie?
większa sprawnośc układu = większa predkość, dobrze rozumuję?
wieksza predkość = większa skuteczność wejścia do walki czy też wyjścia z niej (np separacja w pionie)
dlaczego więc Me-109 do końca wojny jak i po niej (Avia-199) miało smigło 3 łopatowe?
starczyło by dodać jedną łopate i 109 była by szybsza - oczywiście trzeba jeszcze przekonstruować wał śmigła aby wytrzymywał wieksze obciążenia jak mniemam
-
Proszę też zwrócić uwagę, że w P-39 było gdzie kółko przednie zmieścić. Gdzie miałoby się ono wraz z instalacją zmieścić w takim Spitfire czy innym mu podobnym ?
A powaznie mowiac to wydaje mi sie, ze byloby mozliwe tak przerobic samolot (w koncu Hawk zmienil nawert sobie silnik z gwiazdowego na rzedowy) - tylko po co? :)
Nie dałoby się. Prześledź losy Me-309 i zobacz jakie napotkali problemy jego projektanci- a o brak umiejętności trudno ich tam posądzać. To nie jest tak że po prostu zabierzesz kółko z tyłu i przyczepisz z przodu na dłuższym patyku.
Zmiana silnika to trochę nie w temacie chyba, bo to akurat dość prosta sprawa.
-
skoro, każdemu zależało na tym aby jak najbardziej zwiekszyć moc silnika przez wielkość śmigła itd
to czemu nie stosowano właśnie 5 łopatowych śmigieł w FW czy BF czy też chocby w Corbie?
większa sprawnośc układu = większa predkość, dobrze rozumuję?
wieksza predkość = większa skuteczność wejścia do walki czy też wyjścia z niej (np separacja w pionie)
dlaczego więc Me-109 do końca wojny jak i po niej (Avia-199) miało smigło 3 łopatowe?
starczyło by dodać jedną łopate i 109 była by szybsza - oczywiście trzeba jeszcze przekonstruować wał śmigła aby wytrzymywał wieksze obciążenia jak mniemam
Wielkość śmigła nie ma nic wspólnego z mocą silnika, tak jak sam sportowy wałek rozrządu nie zmieni w Twoim samochodzie niczego poza większym spalaniem i nerwową pracą na niskich obrotach.
Śmigło dobiera się do całego układu płatowiec-slinik. W Bf-109 napęd i reduktor zostały policzone dla trójłopatowego śmigła o określonej średnicy i sprawowały się dobrze. Gdybyś założył czterołopatowe śmigło do takiego układu, to zarżnąłbyś wkrótce silnik który by się przeciążał. Czyli musiałbyś zmienić także nastawy układu napędowego, reduktora, i w sumie wyszedłby Ci nowy samolot. Tylko po co, skoro na brak osiągów obliczonych pod konkretne zastosowania nikt nie narzekał (przypomnę że malutki Fw-190F z trójłopatowym śmigłem zabierał więcej ładunku niż Ił-2 Szturmowik, zachowując przy tym szczątkową zdolność do walki powietrznej- ale został po prostu zbudowany pod śmigło trójłopatowe).
-
hmm......
dalej bedę drążył......
skoro jednak 109-tka zaczeła się starzeć (za wolna itd) to czy jej przekonstruowanie nie było by tańsze od projektowania całkiem nowego myśliwca ?
a czy przy tym nie zwiekszono by wydatnie osiągów tego samolotu aby mógł przeciwstawić sie np P-51? lub Spitowi XIV?
-
Nie dałoby się. Prześledź losy Me-309 i zobacz jakie napotkali problemy jego projektanci- a o brak umiejętności trudno ich tam posądzać. To nie jest tak że po prostu zabierzesz kółko z tyłu i przyczepisz z przodu na dłuższym patyku.
Zmiana silnika to trochę nie w temacie chyba, bo to akurat dość prosta sprawa.
Chodzilo mi o zmiany konstrukcyjne tj. rozmieszczenie elementow. Silnik gwiazdowy jest troche wiekszy geometrycznie i wydawalo mi sie, ze zmiana motoru to bylo chyba najwieksze wyzwanie konstruktorow a podwozie to taki "detal"... Choc pewnie masz racje, zarowno szczudlowate podwozie Spita jak i Me109 nie zostalo poprawione przez cala wojne choc wiele maszyn sie przez nie rozbilo. A przeciez to "tylko" przelozenie punktu podparcia. Nawet nie wiem czy konstruktorzy brytyjscy sie za to zabrali kiedys...
-
Choc pewnie masz racje, zarowno szczudlowate podwozie Spita jak i Me109 nie zostalo poprawione przez cala wojne choc wiele maszyn sie przez nie rozbilo. A to przeciez to "tylko" przelozenie punktu podparcia. Nawet nie wiem czy konstruktorzy brytyjscy sie za to zabrali kiedys...
jakieś rozwinięcie tematu?
-
Niestety teraz nie dysponuje danymi na temat rozwojowych wersji X09 wiec moge sie mylic. Jak odzyskam ksiazke to sie upewnie.
W kazdym razie konstruktorzy Messerschmitta brali sie ze przerobienie podwozia, o ie pamietam powstaly wersje z szerokim rozstawem podwozia i kolkiem ogonwym (Me209?) oraz szerokim podwoziem i kolkiem przednim(Me309). Jesli sie myle to prosze o korekte :)
Me309
(http://www.airwar.ru/image/i/fww2/me309-i.jpg)
Me209
(http://www.luftwaffepics.com/LCBW2/Me209-3.jpg)
-
dalej bedę drążył......
skoro jednak 109-tka zaczeła się starzeć (za wolna itd) to czy jej przekonstruowanie nie było by tańsze od projektowania całkiem nowego myśliwca ?
a czy przy tym nie zwiekszono by wydatnie osiągów tego samolotu aby mógł przeciwstawić sie np P-51? lub Spitowi XIV?
To jest dyskusja do nikąd.
Bf-109 umarł na modelu F, który miał zakończyć jego karierę. Dalej miał wejść na scenę Fw-190, ale ponieważ było go ciągle zbyt mało, więc chcąc nie chcąc klepano dalej Bf-109, bo prosty i tani. Papranina ta zaowocowała czymś takim jak Bf-109G6, którego coraz mocniejsze wersje miały niwelować coraz bardziej totalną przewagę aliantów. Odkąd pojawił się najlepszy seryjny niemiecki myśliwiec tłokowy, FW-190D, to dopiero gacie opadły i goła d..a Bf-109 błysnęła z krzaków, jaki to stary i odgrzewany w nieskończoność rzęch. Tyle że FW-190D tak jak wcześniej FW-190A było wciąż za mało, i nadal klepano po lasach Bf-109.
To była historia dziadostwa stosowanego w skrócie, dziękuję.
-
me-309
(http://www.mFoto.pl/uploads/1003/d34aae0022.jpg) (http://www.mFoto.pl)
faktycznie, te śmigła były ogromniaste, na tym zdjęciu łatwo porównać je do stojących obok mechaników
i ciekawostka me 609
(http://www.mFoto.pl/uploads/1003/baa6b49ab8.jpg) (http://www.mFoto.pl)
ale jeszcze ciekawszy jest opis, 109 wykrecała 309 jak chciała a w stosunku do FW190 był słabsza konstrukcją
uzbrojenie strzeleckie w prototypie V4 to 2x30mm, 2x20 mm, 4x 13mm
Elwood - przekonujące wyjaśnienie:)
-
Próbowałem przez godzinę znaleźć posta Szmajsa, który na dws.org wyliczył matematycznie najkorzystniejszy układ śmigła. Tj. ile łopat najlepiej mieć w śmigle dla tłokowego silnika z końca wojny. Pamiętam tylko rezultat - 3 łopaty dają najwięcej korzyści przy najmniejszych stratach. Zaraz potem były cztery zdaję się... a potem to już długo długo nic.
Niestety nie znalazłem tego postu, może Szmajs go znajdzie. :|
-
ok,
przy okazji tematu podwozie , zagadka :)
co to jest:)
(http://www.mFoto.pl/uploads/1003/4c602fdd0c.jpg) (http://www.mFoto.pl)
-
Ja wiem. To jest samolot.
-
Heinkel He-280 :) Oklasków nie trzeba :mrgreen:
-
Kolega Elwood strzal w kolanko prosze sobie wymierzyć:)))))))
Kolega Belfegor prosze iść do sklepu i kupić sobie nagrode:) gumy rozpuszczalne "Mamba":))))))
:lol:
BTW czy to cudo nie jest zbyt podobne do Me-262 ?
-
Jeśli w ogóle mówić o podobieństwie to raczej Me262 do He280 jest podobny, a nie na odwrót. Heinkel 280 powstał wcześniej :)
A poza tym to co jest w nich podobne? Bo ja widzę tylko te umiejscowienie silników za w miarę analogiczne.... no ale w ten sposób patrząc to Zero i Mietek też są podobne ze względu na umiejscowienie silnika :wink:
-
skoro jednak 109-tka zaczeła się starzeć (za wolna itd
nigdy , przenigdy nawet w 46 roku 109 nie była za wolna
-
Co do śmigieł to http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0039.shtml tu ładnie wytłumaczone niczym jak na Flak Alley
-
Do335 też miał 3 kółka no ale tam to było logiczne bo zwei motoren und śmigiełken miał :D
Dodam od siebie że można było zastosować zabieg mniejsze śmigiełko więcej łopat tak było chyba w kaloryferze zrobione. Miało to na celu zwiększyć prześwit między pokładem a śmigłem (było trójłopatowe i czterołopatowe). Laba do tablicy, jak sie pomyliłem to nie bij :P
Moim zdaniem poporstu Ścierwa z Vaterlandu preferowały 3 łopatki a alianci jak im tam wyszło :D Równie dobrze mogę zadać podobne pytanie. Dlaczego w aliantów był mikro kołpaczek śmigła a u szkopów wielka czapa ? :P
-
a czy czasem ta "wielka czapa" nie była bardziej niby areodynamiczna?
wiesz profil itd:P
-
Co do śmigieł to http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0039.shtml tu ładnie wytłumaczone niczym jak na Flak Alley
No nie do końca właśnie to wszystko tłumaczy. Choćby to czemu Niemcy pomimo wzrastającej mocy silników, które pakowali do myśliwców cały czas praktycznie trzymali się tych 3-4 łopat w śmigłach poszerzając "tylko" szerokość samej łopaty. Natomiast tacy Brytyjczycy do Spita pakowali w tym czasie już śmigła 5-6 łopatowe. No, ale jak wspomniałem, nie mogę tego znaleźć na dws.org :|
Dodam od siebie że można było zastosować zabieg mniejsze śmigiełko więcej łopat tak było chyba w kaloryferze zrobione. Miało to na celu zwiększyć prześwit między pokładem a śmigłem (było trójłopatowe i czterołopatowe). Laba do tablicy, jak sie pomyliłem to nie bij :P
To nie do końca tak. W F4U-4, w którym zastosowano czterołopatowe śmigło zamiast trzy- (jak w poprzednich wersjach), zmienili silnik. I widocznie śmigło trzyłopatowe nie mogło odpowiednio przenieść mocy bez dalszego wydłużenia łopat (według konstruktorów oczywiście), a to mogło by być już przesadą w Korsarzu. :) Szczególnie, że przy spadaniu na pokład (bo tak się tym przecież lądowało lol) prześwit pod śmigłem powinien być większy jak w klasycznych-lądowych myśliwcach, które częściej siadały dużo łagodniej.
Więc w F4U-4 nie wprowadzono czterołopatowego śmigła, żeby zwiększyć prześwit (w domyśle - jakoby dotychczasowy był niewystarczający). Wprowadzono go, żeby go nie zmniejszać jeszcze chcąc zastosować kolejną, mocniejszą odmianę silnika.
Mam nadzieję, że jasno i klarownie wytłumaczyłem :oops:
Pozdrawiam
-
Natomiast tacy Brytyjczycy do Spita pakowali w tym czasie już śmigła 5-6 łopatowe.
Jak kolega Elłód napisał, musieli by wtedy przekonstruować pół silnika.....
-
Jak kolega Elłód napisał, musieli by wtedy przekonstruować pół silnika.....
To mi nic nie mówi, bo śmigła u Niemiaszków też się zmieniały. Nie dodawano jednak łopat, a zmieniano ich profil. Wydaje mi się, że to równie wymagająca zmiana dla tych wszystkich reduktorów i innych układów przenoszących moc silnika na śmigło. Ale tu znów zaczynam teoretyzować :roll:
-
Sześciołopatowyh Spifire było całe sześć sztuk. I wcale nie miały sześciu łopat, tylko dwa razy po trzy, bo to było śmigło przeciwbieżne :lol: I był to jedyny taki samolot, bo Seafury na wojnę już nie zdążył. Ten Spit zresztą też nie bardzo.
Silnik tego samolotu to ciągły i nieustający technologicznie rozwój (a wraz z nim i reduktor i odbierające tę moc śmigło).
-
to było śmigło przeciwbieżne
czy to oznacza, że 3 łopaty kreciły się w jedna stronę a 3 w przeciwną?
W takim razie układ przeniesienia napędu musiałbyć dość skomplikowany.
może troche wyjaśnień?
w tym linku powyżej nie było nic na temat przeciwbieżnych łopat.
-
Dwa wały napędowe, umieszczone jeden wewnątrz drugiego i obracające się w przeciwne strony napędzane takim cwańszym bo rozdzielającym (dokładnie tę samą) moc na oba wały reduktorem, tak by mimo różnicy w średnicy wałów prędkość obrotowa umieszczonych na nich śmigieł była jednakowa. Trochę wyższa szkoła jazdy i bezsensowenie droga.
-
dobra, budowa jest dy zrozumienia, ale teraz przypatrzmy się areodynamice takiego układu
pierwszy rotor powoduje, że płyn wpada w ruch silnie zaburzony, płyn ten ma już nadaną pewną predkość i trafia na drugi rotor, który obraca się w odwrotnym kierunku
płyn tak na prawdę, nie przyspiesza ponieważ oba rotory mają tę samą identyczną predkość obrotową, tak? czy ten z tyłu ma wyższą predkość obrotową i dodatkowo przyspiesza płyn jaki "przez niego" przepływa?
ten aspekt bardziej mnie interesuje.
-
Zastanów się teraz nieco głębiej, i spróbuj odpowiedzieć sobie na następujące pytanie: w jaki sposób wyważyłbym dynamicznie dwie zdecydowanie szybko poruszające się masy o nierównych prędkościach obrotowych nie używając do tego wbetonowanej w ziemię podstawy wykonanej z 10mm kształtowników, ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?
-
ok, czyli momenty obrotowe obu rotorów, są identyczne
no więc... skoro oba rotory obracają się z identyczną prędkością w przeciwnych kierunkach (wtedy układ jest zrównoważony)...
czekaj czekaj..... skoro wały napędowe mają różną średnice ale moment obrotowy jest identyczny na każdym z nich to predkości obu rotorów muszą się nieznacznie różnić aby zachować równowagę
-
jeden ma większą powierzchnie drugi mniejszą , proste prawda?
-
sure...
-
.... ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?
Elwood to mistrz podchwytliwych pytań.
Dyskusja jest ciekawa, zwrócę tylko uwagę na kilka drobnych spraw:
Patrzycie ( ja nie ) na samoloty z okresu z przed i WW II z punktu widzenia ludzi współczesnych, zaopatrzonych w PC'ty, tablice, poradniki, doświadczenie naukowców i producentów lotniczych, technologów, obliczeniowców itd... - przewaga takiego spojrzenia na tamte czasy jest oczywista - jesteście mądrzejsi.
Ówcześni konstruktorzy nie mieli takiego komfortu, były konkretne problemy np:
- jak odebrać skutecznie moc od silnika ~~2000 KM? dla ułatwienia dodajmy, żeby prędkość końcówek łopat była 0,8 - 0,9 Macha? Wśród rozwiązań tego problemu mamy cały szereg pomysłów "różnej maści i rodzaju": od łopat krótkich i szerokich, do układów przeciwbieżnych, nisko i wysokoobrotowych. To tylko teoria, dodajmy do tego możliwości materiałowe, technologiczne, organizacyjne oraz (często pomijana przez Forumowiczów ) tradycja, lub inaczej szkoła projektowania. Świadomie pominąłem czynnik "czasu" i "siły przebicia" w gremiach decyzyjnych. I już mamy całą gamę rozwiązań, które możemy ze współczesnych pozycji krytykować lub chwalić do woli.
To tylko próba naświetlenia jednego problemu: silnik-śmigło. Podobnie jest z układem podwozia, kształtem kabiny, rozkładem mas, kształtem i wielkością sterów i stateczników - w zależności od przeznaczenia konstrukcji.
-
Post Leszka dotyka jądra problemu - porusza sprawę kunsztu a raczej Kunsztu Inżynierskiego - intuicyjnego wyboru rozwiązań nie tyle skutecznych - bo to potrafią w całkiem wysokim stopniu wszyscy którzy biorą się za projektowanie samolotów, co ELEGANCKICH.
Dla mnie przykładem idealnie eleganckiego , na wielu płaszczyznach, rozwiązania łączącego skuteczność i piękno to... wznios skrzydeł :)
-
Leszek patrzy z zupełnie innego punktu i ja również, bo zamiast tego co podpowiedział mnie Herr Schmeiisser, ja zrobiłbym to o czym myślałem czyli zrównoważenie momentu obrotowego, różnego tak na parwde dla obu wałów różnymi prędkosciami rotorów.
Byc może dlatego, że patrze bardziej z punktu termodynamiki płynów niż czystej mechaniki jako takiej.
Byc może jest to spojrzenie błędne, ale nie mam żadnego doświadczenia w projektowaniu konstrukcji jakichkolwiek oprócz ciagów technologicznych do produkcji np C2H5OH:)
Dla mnie zrównoważenie momentów obrotowych mogło być wykonane w taki sposób w jaki ja to widziałem; oczywiście to pewnie spowodowało by mase innych problemów technicznych wynikających z różnych prędkości przepływu płynu przez oba rotory.
(przy okazji dla mnie powietrze i woda to dokładnie ten sam stan skupienia, poniewaz zachowują siuę identycznie z punktu termodynamiki:) inna jest tylko gestość, lepkość i tym podobne parametry, ale to nie jest tematem tego postu)
Wracająć do tego spita, czy różnica w szerokości łopat sprawiała, że "ciąg" na obu rotorach był różny?
-
powietrze i woda to dokładnie ten sam stan skupienia
no to nie wiem gdzie się uczyłeś
Widziałeś kawitację dla powietrza ?
ALbo wykładnik politropy dla wody ?
Przestań chłopie pieprzyć za przeproszeniem i nie pisz żeby pisać, przynajmniej w tym dziale
-
weż chłopie jakąkolwiek książkę do termodynamiki płynów i przeczytaj dokładnie
i wtedy mów, że ktoś pieprzy
akurat tu nie masz racji
no ale Ty tu jesteś adminiem przecież a nie ja
EOT
-
Widzę, że się komuś pomyliła kwestia stanu skupienia ciała z mechaniką płynów... i nie byłem to ja :shock:
:D
-
tak ? termodynamikę ?
Więc po cholere w termodynamice mamy pojęcia takie jak ciepło przemiany fazowej z 1000000000000 mutacji wyrażeń opisujących je ze względu na podobieństwo do gazu doskonałego , dwuatomowych cząstek , trójatomowych , polarnych, skoro gaz i ciecz to to samo ?
W mechanice płynów mozna w pewnych warunkach określonych najczęściej liczbami kryterialnymi typu l. Macha , reynoldsa czy prandtla traktować wymiennie ciecz i gaz lub sprowadzać je do płynu.
-
(przy okazji dla mnie powietrze i woda to dokładnie ten sam stan skupienia, poniewaz zachowują siuę identycznie z punktu termodynamiki:) inna jest tylko gestość, lepkość i tym podobne parametry, ale to nie jest tematem tego postu)
W pewnym zakresie parametrów, można traktować te ośrodki w ten sposób. Ale w przypadku lotnictwa, szczególnie wojskowego, mamy doczynienia z warunkami raczej ekstremalnymi.
Prosty przykład: co się dzieje jeżeli będziemy zwiększać prędkość obrotową śruby/śmigła napedzających nasze obiekty w wodzie lub w powietrzu? W przypadku ośrodka płynnego zajdzie zjawisko wspomnianej kawitacji, mające efekty wybitnie negatywne. W przypadku śmigła, prędkość jego końcówki dojdzie do bariery dźwięku i w normalnym układzie konstrukcyjnym szlag je trafi. Te dwa problemy to w zasadzie zupełnie różne historie.
-
Ale może by już tak wrócić do wątku przewodniego?
-
Skoro już wyczerpaliśmy jak widzę wszystkie dotychczasowe pytania odnośnie podwozia, proponuję kolejne: najciekawsze konstrukcje podwozia w historii lotnictwa. Moje typy to
TB-3 -niekwestionowany lider w klasie "economy" oraz za ponadczasowy wdzięk, niezmiennie za każdym razem od lat budzący uśmiech na mojej twarzy
PZL P.11 -genialne w swej prostocie zawieszenie i amortyzacja
He-177 -stopień przekombinowania doprowadzony do absurdu w świetle ówczesnej technologii
P-47 -ruska pomysłowość w normalnym kraju z normalną techniką
MiG-21 -wzorcowe wykorzystanie minimalnej przestrzeni dla komór podwozia
MiG-23 -absurdalny stopień skomplikowania kinematyki zawieszenia, a jednak niezawodne
Zapraszam do dyskusji
-
Z tego, co pamietam, Supermarine Seafang mial 6-opatowe smiglo, a raczej 2x3 lopaty. Chyba nie padla tu nazwa tego samolotu na lamach postow szanownych kolegow.
I nie zgodze sie z faktem, jakoby wersja K Messerschmitta 109 byla zlomem. Byl to odgrzewany kotlet, owszem, ale w Polsce do poczatku XXI wieku nie zaprojektowano szybszego samolotu mysliwskiego. :D
Do samolotow z przednim kolkiem dorzucilbym jeszcze: Arado Ar 234, Heinkel He 162, Focke-Wulf Ta 154, Junkers Ju 287, Me 509 i wreszcie Me P 1101.
Wszyscy znaja, ale tak dla przypomnienia:
Me 509
(http://img266.imageshack.us/img266/8061/me5098gq.jpg) (http://imageshack.us)
Me P 1101
(http://img266.imageshack.us/img266/1669/p11013zt.jpg) (http://imageshack.us)
-
Z tego, co pamietam, Supermarine Seafang mial 6-opatowe smiglo, a raczej 2x3 lopaty. Chyba nie padla tu nazwa tego samolotu na lamach postow szanownych kolegow.
Samolotów tych zbudowano 18 sztuk, z których większość nigdy nawet nie oblatano. Jest to konstrukcja powojenna, która przegrała z wymienionym już Sea Fury.
Mogę choćby z pamięci wymienić jeszcze z pięć powojennych samolotów ze śmigłem przeciwbieżnym, które produkowano seryjnie, ale co to ma do rzeczy ?
I nie zgodze sie z faktem, jakoby wersja K Messerschmitta 109 byla zlomem. Byl to odgrzewany kotlet, owszem, ale w Polsce do poczatku XXI wieku nie zaprojektowano szybszego samolotu mysliwskiego.
Twoje prawo, twoja opinia. Ja na przykład uważam że był to śmieć, tyle że nawet śmieć napędzany potężnym silnikiem będzie latał i to szybko.
W Polsce nie zaprojektowano szybszego samolotu myśliwskiego od 1939r., ponieważ nie zaprojektowano żadnego. Sowieci nie pozwolili zaprojektować zresztą wielu innych rzeczy, np. normalnego samochodu.
Do samolotow z przednim kolkiem dorzucilbym jeszcze: Arado Ar 234, Heinkel He 162, Focke-Wulf Ta 154, Junkers Ju 287, Me 509 i wreszcie Me P 1101.
No to poszperaj mocniej to jeszcze paręnaście dorzucisz... :D
-
Ha, jeszcze wiecej dorzuce, ale beda to maszyny w fazie ostrych projektow. :D
Ja wspomnialem o tym, co w miare latalo, a co nie bylo jeszcze wymienione przez moich przedmowcow. Wiec nie jest tak, jakoby Niemcy nie produkowali samolotow z przednim kolkiem, bo calkiem spora kolekcja sie uzbierala.
Na temat Bf 109K-4 poszperam cos na niemieckich stronach i sprobuje poszerzyc swa wiedze, co z nim bylo nie tak...
P.S.: Seafangow wyprodukowano chyba nawet mniej, cos kolo 10 sztuk. Rzeczywiscie juz po wojnie.
-
przykłady samolotów odrzutowych proponuję sobie odpuścić, gdyż zdecydowana większość miała układ trójpodporowy (z podwoziem przednim). z wyjątków (z kółkiem ogonowym) wymienić można He 178, Me 163, wczesnego Me 262, Jaka 15... coś jeszcze?
konstruktorzy Messerschmitta brali sie ze przerobienie podwozia, o ie pamietam powstaly wersje z szerokim rozstawem podwozia i kolkiem ogonwym (Me209?) oraz szerokim podwoziem i kolkiem przednim(Me309). Jesli sie myle to prosze o korekte
mylisz się. nazwanie Me 209 i Me 309 wariantami rozwojowymi 109-ki świadczy o tym, że raczej mało wiesz o tych maszynach. przedstawiony na załączonej przez Ciebie fotografii Me 209V4 to próba (nieudana) zrobienia myśliwca z rekordowego Me 209V1, na którym 26 kwietnia 1939 Fritz Wendell osiągnął 755km/h. maszyna ta poza silnikiem DB601 nie miała wiele wspólnego ze 109-ką. w '43 roku pod oznaczeniem Me 209 powstał jeszcze jeden samolot - próbowano na bazie elementów 109-ki stworzyć jej następcę, ale nic ciekawego z tego nie wyszło (potem jeszcze w zakładach Blohm & Voss próbowali z tego zrobić myśliwiec wysokościowy). Me 309 to kolejny niedoszły następca 109-ki, konstrukcyjnie również niezbyt podobny, choć napędzany DB605. faktem jest, że wszystkie wymienione maszyny miały szeroko rozstawione podwozie a 309-ka nawet z trójpodporowe. świadczy to o tym, że konstruktorzy Messerschmitta jednak uczyli się na swych błędach. nie zapominajmy, że 109-ka była pierwszym myśliwcem Messerschmitta, a układ podwozia oddziedziczyła po Bf 108 - widać wpływ "tradycji" czy też przyzwyczajeń, o których pisał Leszek, ale też pewnie dążenia do redukcji kosztów i ryzyka: opracowanie instalacji wciąganego podwozia dla myśliwca wcale nie było proste vide przemysł lotniczy II RP (nie udało się) czy Cesarstwa Japonii (podwozie Reisen'a zostało podobno zerżnięte z jakiejś amerykańskiej maszyny). natomiast wprowadzenie do 109-ki szeroko rozstawionego podwozia już w trakcie produkcji wymagałoby przeprojektowania struktury płata, co wiązałoby się znów z kosztami, ryzykiem i opóźnieniami.
w Polsce do poczatku XXI wieku nie zaprojektowano szybszego [od Bf 109K] samolotu mysliwskiego.
a czy po wojnie zaprojektowano jakikolwiek?
Czemu [niemiaszki] ?? skoro takimi konstruktorami da best są, w czasie wojny mieli tak mało konstrukcji z przednim zawieszeniem takim jak np w Cobrze czy Lightingu?
poniekąd sam sobie odpowiedziałeś. przyjrzyj się konstrukcji P-38 i P-39. a ile znasz jednosilnikowych samolotów w konwencjonalnym układzie ze śmigłem ciągnącym i silnikiem z przodu, przed kabiną z podwoziem trójpodporowym (z przednią golenią)? bo ja znam jeden. i to właśnie niemiecki. poza tym na pewno miało również znaczenie to, o czym pisali przedmówcy: masa, wyważenie, stopień komplikacji, konieczność zachowania prześwitu między śmigłem a ziemią. w śmigłowych samolotach wielosinikowych natomiast, przewaga tego układu wcale nie wydaje mi się taka oczywista - przed kabiną nie ma silnika ograniczającego widoczność.
jeśli chodzi o śmigła, to się nie wypowiem, bo skromna wiedza mi nie pozwala. również mnie zastanawia czemu niemieccy konstruktorzy trzymali się w swych myśliwcach z napedem tłokowym trójłopatowych śmigieł... może to szczególnie dziwić, gdy przyjrzeć się ewolucji myśliwców alianckich: P-51 początkowo miał śmigło trójłopatowe, potem czterołopatowe. Spitfire przeszedł drogę od dwułopatowego, poprzez trój- i cztero- aż po pięciołopatowe (pomijam układ przeciwbieżny). bardzo jestem ciekaw uzasadnienia. czyżby Niemcy coś zaniedbali? czy też rzeczywiście śmigła trójłopatowe były dla DB605 i BMW801 optymalne?
[ Dodano: Nie 28 Sie, 2005 14:18 ]
w jaki sposób wyważyłbym dynamicznie dwie zdecydowanie szybko poruszające się masy o nierównych prędkościach obrotowych nie używając do tego wbetonowanej w ziemię podstawy wykonanej z 10mm kształtowników, ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?
skoro filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik może latać z jedną szybko wirującą się masą, to nie mógłby z dwoma o nierównych prędkościach obrotowych? :roll:
-
w jaki sposób wyważyłbym dynamicznie dwie zdecydowanie szybko poruszające się masy o nierównych prędkościach obrotowych nie używając do tego wbetonowanej w ziemię podstawy wykonanej z 10mm kształtowników, ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?
No właśnie, wydawało by się z Twojego opisu, że te masy obracają się wokól tej samej osi, w przeciwnych kierunkach. Więc pod względem stabilności poprzecznej, taki układ powinien być nawet lepszy. Chodzi tu może o generownie drgań zachodzące między dwoma śmigłami?
A żeby pozostać w temacie, uważam że warto zrwrócic uwagę na podwozie AV-8 "Harrier". Elegancko rozwiązano problem z brakiem miejsca w kadłubie, na normalne podwozie.
-
...samolotu mysliwskiego...
Znam polskie powojenne konstrukcje. TS-11 jest wszystkim, ale nie mysliwcem. :mrgreen:
-
w Polsce do poczatku XXI wieku nie zaprojektowano szybszego [od Bf 109K] samolotu mysliwskiego.
a czy po wojnie zaprojektowano jakikolwiek?
Zaprojektowano, wyprodukowano, i nawet do tej pory się używa. Przepraszam, ale jak przeczytałem to co powyżej to mnie trochę ścieło.
W latach 60-tych do służby weszła TS-11 Iskra.
no tak... zapomniałem o naszym niezwyciężonym myśliwcu przewagi powietrznej TS-11 Iskra... rzeczywiścia straszna to broń... oj straszna.
-
Ups....Przepraszam bardzo. :oops:
Szybciej piszę niż myślę.
-
a żeby Cię jeszcze bardziej ścięło, to nawet gdyby Iskra była myśliwcem, to wcale by tak Kurfursta w tyle nie zostawiła:
Vmax TS-11 (źródło: Google) = 720kph
Vmax Bf 109K-4 (źródło: Messerchmitt Bf 109, In Action No. 57, Squadron Signal) = 452mph = 727kph
:lol:
-
jeśli chodzi o śmigła, to się nie wypowiem, bo skromna wiedza mi nie pozwala. również mnie zastanawia czemu niemieccy konstruktorzy trzymali się w swych myśliwcach z napedem tłokowym trójłopatowych śmigieł... może to szczególnie dziwić, gdy przyjrzeć się ewolucji myśliwców alianckich: P-51 początkowo miał śmigło trójłopatowe, potem czterołopatowe. Spitfire przeszedł drogę od dwułopatowego, poprzez trój- i cztero- aż po pięciołopatowe (pomijam układ przeciwbieżny). bardzo jestem ciekaw uzasadnienia. czyżby Niemcy coś zaniedbali? czy też rzeczywiście śmigła trójłopatowe były optymalne były dla DB605 i BMW801 optymalne?
Nie stali w miejscu. Zestaw sobie łopaty śmigła od Dory i od Emila. Niby trójłopatowe oba, ale... no właśnie :)
O tym już było powyżej Kaa, poszukaj :)
podwoznie Reisen'a zostało zerżnięte z jakiejś amerykańskiej maszyny
Czy ja wiem czy zostało... w ten sposób patrząc Japończycy nie wymyślili nic nowego, a to nie prawda. Amerykanie to tak nazywają... ale w większości to było niewątpliwe czerpanie wzorców. Przed Reisenem było kilka japońskich maszyn z wciąganym podwoziem. Weźmy taki silnik Sakae 21 - ani Francuzi ani Niemcy ani Brytyjczycy ani Amerykanie takiego silnika nie zrobili, a była to niezła jednostka napędowa. A faktycznie Sakae 21 to silnik, który ma niejako "zerżniętą" większą jego część. Uogólniając (niebezpiecznie) było to połączenie dwóch silników amerykańskich.
Pozdrawiam :)
-
O tym już było powyżej Kaa, poszukaj
wiem, że było (i to nawet Ty pisałeś). intrygujące jest tylko to, jak różne obrano drogi po obu stronach. niemiecka wydaje mi się bardziej konserwatywna i ciekaw jestem, czy obie pozwalały uzyskać optymalne wyniki, czy też może - z punktu widzenia dzisiejszej wiedzy - można uznać jedną z nich za lepszą.
Patrzymy na temat w naglowku. I o nim piszemy. Mamy cos do powiedzenia o czyms zupenie innym- zakladamy nowy temat. Taaak ?
ponury
[ Dodano: Nie 28 Sie, 2005 23:57 ]
znalazłem. "Lotnictwo" z sierpnia ubiegłego roku.
[...] 4 stycznia 1937 delegacja japońska będąc w USA zainteresowała sie samolotem Chance Vought V-143, a szczególnie jego składanym podwoziem. Negocjacje zakończone zostały zakupem jednego samolotu [...] i wkrótce potem [...] trafił on do Japonii. System składania podwozia z V-143 został później z niewielkimi modyfikacjami przeniesiony na A6M2
Przed Reisenem było kilka japońskich maszyn z wciąganym podwoziem.
hmm... z maszyn jednosilnikowych przychodzą do głowy tylko Ki-43 (oblatany ledwie 3 miesiące przed A6M) i B5N (styczeń 1937, ale trochę inna kategoria wagowa).
[ Dodano: Nie 28 Sie, 2005 23:59 ]
@ponury: rozchmurz się ;) i spójrz kilka stron wcześniej - nie ja zacząłem o śmigłach. w tym temacie jest o nich chyba więcej niż o podwoziach...
-
Pewien niemiecki pilot-oblatywacz opiniujący He219, przednie jego kółko komentował niechętnie i z lekceważeniem jako "amerykański wynalazek".
Możliwe, że szukał dziury w całym - grał w konkurencyjnej drużynie - ale zastanawiające jest to, że mimo zalet jakie dawało kółeczko z przodu, nie przejął się tym i zaatakował właśnie od tej strony dużo nie wyjaśniając - "amerykański wynalazek" i koniec. Podejrzewam, że w tradycji niemieckiej awiacji istniało zakorzenione, niewyjaśnione uprzedzenie do kółka przedniego, a opiniujący pilot poprostu zagrał na stereotypie.
A czy podobnie nie było z lusterkiem?
pozdrawiam
ROB
PS. Na marginesie dodam, że nie podobała się panu pilotowi też wysunięta do przodu, z dala od huku silników kabina. Pogieło gościa - przecież nie ma ładniejszego samolotu :D
A drabinke drań złośliwie przemilczał :!:
-
Bf-109 umarł na modelu F, który miał zakończyć jego karierę. Dalej miał wejść na scenę Fw-190
Sorry Elwood,ale to jest Twoja opinia.Dlaczego w takim razie monsieur Hartmann nie przesiadł się na fokę?Może prowokuję....
-
http://forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=2339
Angelripper, sprawdz ten thread, moze cos sie wyjasni. Poruszylem te kwestie kiedys na forum 12oclockhigh.
-
Dlaczego w takim razie monsieur Hartmann nie przesiadł się na fokę?
Ponieważ kazda armia ma to do siebie iż robisz co Ci każą , a nie co chciałbys zrobić albo co bardziej Ci się podoba. Dostał hundret nojna i na nim latał.
-
Ha,wiedziałem.Czy jako as i spuszczacz kufajmanów nie miał możliwości wyboru?Wiem,offtopic....[/list]
-
Ha,wiedziałem.Czy jako as i spuszczacz kufajmanów nie miał możliwości wyboru?Wiem,offtopic....[/list]
Fok 190 zawsze, i to zawsze brakowało.
Nigdy nie było dla wszystkich. Pozatym Hartmann nauczyl się latać na 109, i potem widocznie nie chciał się już przesiadać. Możliwość wyboru pewnie miał.
Jak popatrzymy, to na ostfroncie, asowie preferowali 109, a na zachodzie fafkulca.
-
Jak popatrzymy, to na ostfroncie, asowie preferowali 109, a na zachodzie fafkulca.
wszyscy preferowali fafkulca póki był to myśliwiec, czyli rok 42 i może początek 43, później foka rasowym myśliwcem nie była (mówie o serii A) stosowano ją do odpierania nalotów (dopiero wersja D była rasowym myśliwcem). I naprzykład taki Anton Hackl Gruppenkommandeur III./JG11 kiedy zamierzał walczyć z myśliwcami wskakiwał w BF109 a kiedy miał przechwycić bombowce wsiadał do 190.
A ost front? Tam czy mieli przeciążone A8 czy cokolwiek innego ruskie i tak spadały. :lol: :lol: :lol:
-
Niezgodze się z takim postawieniem sprawy iz FW-190 nie był już mysliwcem w 43 roku. Moim zdaniem był nim do końca wojny, napewno już nie miał tak szokujących osiągów na tle innych maszyn jak w w dniu swojej premiery , ale w dalszym ciągu był to samolot którego lepiej było nie zaczepiać, i raczej nie dać się mu zaskoczyć, o czym świadczy fakt iz taki Rudell w 44 w warunkach frontu wschodniego czuł się w fw-190 "poza zasięgiem rusków". Na froncie zachodnim walki toczyły sie w okolicach 7000 m , a tam niestety fw-190 A już nie bardzo chciał latac ze względlu na wrodzone ograniczenia silnika gwiazdowego ( jak uczy historia p-47 do obejścia, ale za duże pieniądze).
A8R8 oczywiście nie był mysliwcem , jakby ktoś chciał mi to wypomnieć za chwile :)
-
Zdaje sie, ze ostatnim rasowym "Jägerem" Foki typ A byla A6. Potem to juz antyfortece byly.
-
Chciałbym napomknąc że od 7 czerwca 1944 około 1000 niemieckich myśliwców znalazło się w Normandii, tam walki toczyły się na niskich pułapach. Sporo jednostek tam walczących wyposażonych było w Fw 190A-8, który w walkach na niskich pułapach z P-47 sprawował się bardzo dobrze.
Zaś co do mozliwosci pilota co do "wyboru" miedzy 109 i 190 to możliwosci takie istniały tylko w Sztabach jednostek które operowały równocześnie na obu maszynach. Upraszcając sprawę, od 1943 wszystkie walczące na zachodzie JG które uzywały FW 190 miały dwie Gruppe na Focke Wulfach i jedną na Bf 109.