Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: Loku w Października 13, 2005, 16:08:33
-
Grzebiąc w internecie natknąłem sie na stronkę z modelami prototypów.
http://vvs.hobbyvista.com/ModelGallery/prototype.php
Mnie najbardziej zaciekawił pomysł samolotu IS-1 z chowanymi w locie skrzydłami, startowal jako dwupłat a latał jako górnopłat.Kilka maszyn było wzorowanych na samolotach sportowych z lat 30-stych co widać na pierwszy rzut oka.Zresztą zobaczcie sami a później piszcie posty do Ola na UBIkacje "OLEG PLIZZZZ" :) .
-
A niech koledzy spojrzą na Su-9. Czerwoni nawe Jaskółkę podrobili....
-
Z tymi składanymi skrzydłami to dla mnie sprawa oczywista: "Uncle Joe" szykowal się do budowy lotniskowców, zeby nieść płomień rewolucji za oceany! :wink:
-
hmm, ta podróba jaskółki jest kiepska, nawet skośnych skrzydeł nie umieli zrobić, przecież to by latało jak tb-3;P
-
hmm, ta podróba jaskółki jest kiepska, nawet skośnych skrzydeł nie umieli zrobić, przecież to by latało jak tb-3;P
Z prostej przyczyny - bo to nie jest podróbka Jaskółki tylko zupełnie inny samolot.
-
Ano ano, Labowski dobrze prawi - silniki giermanskije Tumańskij RD-10 czyli dobrze znany Jumo ale płatowiec to już robota Suchoja. No chyba że układ dwusilnikowy z trójpunktowym podwoziem z kołem przednim przyjmiemy jako zarezerwowany dla Schwalbe. Swoją drogą, prawdopodobnie w chwili oblotu, Su-9, w grudniu 1946 był jednym z najlepszych myśliwców swej epoki.
A o ciekawych pomysłach Rosjan moznaby trochę popisać ;).
-
Swoją drogą, prawdopodobnie w chwili oblotu, Su-9, w grudniu 1946 był jednym z najlepszych myśliwców swej epoki.
zasugeruje, że odrzutowiec który w 46 nie posiadał skośnego profilu skrzydła, był krokiem wstecz w rozwoju lotnictwa.
-
odrzutowiec który w 46 nie posiadał skośnego profilu skrzydła, był krokiem wstecz w rozwoju lotnictwa.
chodzi o kąt pomiędzy kierunkiem lotu a krawędzią natarcia, profil to co innego.
W 1946 roku takie rozwiązania (skośne skrzydła, stosowanie reguły pól, podwozie z kołem przednim, profile laminarne itd) nie były stosowane masowo. Badania nad wędrówką środka parcia dla skrzydeł ( a nie profili aerodynamicznych ) w zakresie prędkości przydźwiękowych ograniczone były brakiem pełnowymiarowych tuneli aerodynamicznych. Z tego powodu uważam, że w Me262 skośne skrzydło to, obok geniuszu, też efekt przypadku.
-
Czy skośne skrzydło w 262 nie powstało z powodu zmiany pierwotnych silników mających napędzać ten samolot z BMW na Junkersy, które jako większe musiały być inaczej umieszczone i dlatego delikatnie wygięto skrzydła ?
Gdzieś to słyszałem - pewnie na Discovery :D
-
Skrzydło w Me-262 i jego zalety to efekt zupełnie niezamierzony. Zastosowano skrzydło skośne z powodu raczkującej jeszcze wiedzy o środku parcia, i taki układ skrzydła pozwolić miał na przesuwanie środka ciężkości (poprzez przesunięcie silników bliżej lub dalej od kadłuba, a więc bardziej do przodu lub do tyłu) w fazie prac projektowych. Miało to być zabezpieczeniem się programu tego samolotu na wypadek ewentualnych problemów z aerodynamiką. Tak jak napisał Leszek957, reguła pól i wiedza o wpływie punktu środka parcia to w tych czasach jeszcze był poligon doświadczalny, a nie nauka.
Tyle że przy okazji wyszedł im samolot dość swobodnie przekraczający w płytkim nurkowaniu 1000km/h, a według niepotwierdzonych źródeł, pierwszy który osiągnął barierę dźwięku. Związane z tym było kilkanaście wypadków, bo konstrukcja nie wytrzymywała tego i Me-262 rozpadał się. Faktem jest, że był jeden przypadek gościa który na Me-262 prawdopodobnie "otarł się" o barierę dźwięku i przeżył to, choć samolot był poważnie uszkodzony. Zdarzenie miało miejsce 9 kwietnia 1945 roku, gość nazywał się Hans Guido Mutke i jego przypadek dość dokładnie odpowiada wrażeniom jakie występują w takim przypadku. W kabinie wskaźnik pokazał 1100 km/h, totalny buffeting i niesterowność. Gość wyprowadził samym trymerem.
Ponieważ jednak był po niesłusznej stronie, sprawa raczej zawsze była w cieniu gen. Yaegera, i tak już pewnie pozostanie, tym bardziej że wobec braku specjalistycznej aparatury pomiarowej trudno jest dyskutować.
-
Su-9 nie był i nie mógł być krokiem wstecz w rozwoju lotnictwa - gdyż jak napisali przedmówcy płat skosny nie był standardem w roku 1946. Ba, w ZSRR nie zdawano sobie raczej do końca nawet sprawy z jego zalet. Warto przypomnieć, iz w ZSRR produkowano po wojnie odrzutowiec, składający się z kadłuba seryjnego Jak-3 i RD-10.
-
zasugeruje, że odrzutowiec który w 46 nie posiadał skośnego profilu skrzydła, był krokiem wstecz w rozwoju lotnictwa.
Czyli chyba wszystkie, bo wiadomo mi tylko o jednym który miał płat ze skosem dodatnim (dwu jeśli liczyć jego japońską kopię, trzech jeśli brać pod uwagę także skos ujemny). Proponuję zapoznać się z następującymi konstrukcjami: Meteor, Vampire, P-80, F9F, Jak-23. Zakładam, że F-104, F-5 czy F/A-18 kojarzysz... :roll: :wink:
PS
Wypasione są te wiatraki Kamowa! 8)
-
zasugeruje, że odrzutowiec który w 46 nie posiadał skośnego (...) skrzydła, był krokiem wstecz w rozwoju lotnictwa.
hehe to w takim razie zarowno amerykanski X-1 na ktorym Yeager przekroczyl Ma=1, jak i F-86, a takze A-10 :twisted: sa krokami wstecz...i jeszcze sporo innych :twisted: ...widze ze kaa juz wymienil ich z tuzin 8) ...hehehe :twisted: bylbym ostrozny z takimi sugestiami, szczegolnie ze (jak juz tu napisano) skos skrzydla w Schwalbe zostal podyktowany zupelnie innymi wzgledami niz lot z predkoscia okolodzwiekowa...
Elwood, ale ten Germaniec to 'otarl sie' o Ma=1, czy PRZEKROCZYL, bo roznica jest dosc istotna...a machomierza nie mial i tak, wiec udowodnienie tego bylo (i jest) zupelnie niewykonalne (mozna sobie najwyzej gdybac)...sądzac po 'objawach' ktore wymieniles, to on tylko bardzo zblizyl sie do bariery dzwieku, ale jej NIE przekroczyl...wiec w zaden sposob nie zmenia to faktu, ze to Yeager byl pierwszy...
-
...jak i F-86...
Niestety F-86 miał już skośne skrzydło i to nieprzypadkowo :roll:
-
o,ale wtopa... :oops: nagly atak 'pomrocznosci jasnej ' , palnałem jak łysy grzywką o kant kuli :roll:
thx za sprostowanie Labienus 8)
-
Rególa pól w 1946 roku? Nie przesadzacie panowie.
Poza tym teoria Leszka o zbyt małych tunelach aerodynamicznych jest też conaj mniej dziwna.
Czyli chyba wszystkie, bo wiadomo mi tylko o jednym który miał płat ze skosem dodatnim (dwu jeśli liczyć jego japońską kopię, trzech jeśli brać pod uwagę także skos ujemny). Proponuję zapoznać się z następującymi konstrukcjami: Meteor, Vampire, P-80, F9F, Jak-23. Zakładam, że F-104, F-5 czy F/A-18 kojarzysz... :roll: :wink:
Nie widzę tutaj związku, ani logiki w porównywaniu Meteora czy P-80 do wspóczesnych samolotów takich jak f18 czy f5.
Paweł
'VIPER'
-
Może raczej świadomość faktu iz rozpychane powietrze kadłubem , a raczej płatowcem gdzieś się musi podziać, czyli mówiąc wprost przyspieszyć. Obecność tego problemu dosyć nieprzyjemnie się objawiła w koncowej fazie wojny, gdy nagle sie okazało iz samoloty zaprojektowane do predkosci 500-600 km/h po założeniu silników z piekła rodem , pozwalających im latac ponad 700 km/h maja problemy ze statecznością i sterownością.
-
Rególa pól w 1946 roku? Nie przesadzacie panowie.
Poza tym teoria Leszka o zbyt małych tunelach aerodynamicznych jest też conaj mniej dziwna.
Reguły pól nie było w 1946 - to nie przesada.
Zbyt mała objętość komory pomiarowej tunelu dla 1,5 Ma - to nie teoria, to fakt (w 1946r ).
Nie jest sztuką uzyskać 1,1 Ma w komorze 100cm3, w czasie 0,5 s ( można sobie szpilki badać ).
Chodzi o pełnowymiarowy tunel dla prędkości naddźwiękowych. Od dawna nie jestem w temacie i nie wiem gdzie dziś można wynająć taki tunel do badań - podpowiecie?
-
Rególa pól w 1946 roku? Nie przesadzacie panowie.
Reguły pól nie było w 1946 - to nie przesada.
Nie bradzo rozumiem w czym rzecz.
Aby uściślić. Ja twierdzę, że w 1946 roku regułu pól nie było.
Co do tuneli aerodunamicznych, to nie chodzi mi o same tunele, tylko o teorię skrzydła skośnego.W1946 roku aerodynamika skrzydła skośnego był już na tyle poznana by zastosować ją w praktyce w samolotach uzyskujących prędkości okołodźwiękowe.
Paweł
'VIPER'
-
Co do tuneli aerodunamicznych, to nie chodzi mi o same tunele, tylko o teorię skrzydła skośnego.W1946 roku aerodynamika skrzydła skośnego był już na tyle poznana by zastosować ją w praktyce w samolotach uzyskujących prędkości okołodźwiękowe.
Paweł
'VIPER'
Twierdzę, że w 1946 roku nie poznano aerodynamiki skrzydła skośnego wystarczająco dobrze, by stosować w praktyce np płat typu delta, skośne usterzenia płytowe, kierownice strug, płyty brzegowe itd (celowo pomijam technologie wykonania skrzydeł ). To był czas silników odrzutowych i rakietowych, poszukiwań technologii dla łopatek turbin i komór spalania - w celu wydłużenia czasu ich pracy i obniżenia kosztów wytwarzania. Badano dopiero przewagi sprężarek odśrodkowych i osiowych.
Z tunelami (i ich wielkością ) ma to tyle wspólnego, że tzw "badania podstawowe" niewiele wyprzedzały "rzeczywistość produkcyjną". Przykładem niech będą serie Jak'ów z silnikami odrzutowymi: czy i w jakim zakresie stosowano skośne skrzydła, usterzenia płytowe, profile "przydźwiękowe" itp.
O sposobie myślenia i działania Rosjan w okresie stalinizmu można długo opowiadać (albo spytać Leona). Mechanizmy u Nich zawsze były niejasne, "dziwne", "logiczne po swojemu". Nie można Rosjanom odebrać palmy pierwszeństwa w wielu dziedzinach lotnictwa, szczególnie w dziedzinie badań podstawowych w aerodynamice - ale to przyszło im później, po czasach Konfliktu Koreańskiego.
-
Rególa pól w 1946 roku? Nie przesadzacie panowie.
Reguły pól nie było w 1946 - to nie przesada.
Nie bradzo rozumiem w czym rzecz.
Aby uściślić. Ja twierdzę, że w 1946 roku regułu pól nie było.
Paweł
'VIPER'
Twierdzę, że w 1946 roku nie poznano aerodynamiki skrzydła skośnego wystarczająco dobrze, by stosować w praktyce np płat typu delta, skośne usterzenia płytowe, kierownice strug, płyty brzegowe itd (celowo pomijam technologie wykonania skrzydeł ). To był czas silników odrzutowych i rakietowych, poszukiwań technologii dla łopatek turbin i komór spalania - w celu wydłużenia czasu ich pracy i obniżenia kosztów wytwarzania. Badano dopiero przewagi sprężarek odśrodkowych i osiowych.
Leszku, może sie nie rozumiemy. Nie chodzi mi skośne usterzenia płytowe, kierownice strug etc. Chodziło mi o to , że w 1946 roku aerodynamika nie znała reguły pól !
Natomiast co do skszydła skośnego. Mechanika jego pracy była już na tyle poznana, że z powodzeniem można było je stosować w samolotach uzyskującuch prędkości okołodźwiękowe. Tutaj uściślę, chodzi mi o prędkości do 1,1 Ma.
W kwestii tuneli aerodymamicznych. Zgadzam się, dmuchania z prędkościami nadźwiękowymi są trudne w realizacji, ale powtarzam, że nie miałem na myśli wysokich prędkości nadźwiękowych a jedynie nieprzekraczające wartości 1,1 Ma. Nie jestem pewien czy Niemcy faktycznie nie mieli możliwości przeprowadzania takich badań, ale wydaje mi się, że ich możliwiści technologiczne i przemysłowe pozwalały na to by osiągnąć dmuchania nie przekraczające 1.1Ma. Z cała pewnością jednak robiono takie badania na modelach.
Paweł
'VIPER'
-
http://vvs.hobbyvista.com/ModelGallery/prototype.php
Mnie najbardziej zaciekawił pomysł samolotu IS-1 [...] Zresztą zobaczcie sami a później piszcie posty do Ola na UBIkacje "OLEG PLIZZZZ" :) .
Jeśli mogę zabrać głos, to pozwólcie, że was przestraszę :D
Z tej listy "ciekawych pomysłów" w grze są już BI-1 oraz I-185...
Natomiast IS-1 (a może jego następcy, IS-2 czy IS-4? ) to już legenda forum IL-2Center (ś.p.), zmora modelarzy (szczególnie Gibbage), bo jeden z gości notorycznie nudził, żeby takie coś do Naszej Ukochanej Gry zrobić.
Wracając do eksperymentów z napędem odrzutowym w ZSRS, to przypomnę, że właśnie owe dodatki na rynek rosyjski mają koncentrować się na takowych konstrukcjach...
Dobra, to teraz może na poważnie, by mi tego posta nie wywalili :D
Leszku, a generalnie gdzie Niemcy tego typu badania prowadzili? Instytut w Göttingen... i gdzie jeszcze?
-
a generalnie gdzie Niemcy tego typu badania prowadzili? Instytut w Göttingen... i gdzie jeszcze?
Przy takich pytaniach żałuję, że nie jestem historykiem i nie mogę "podeprzeć się" źródłami.
Znam tylko jedno zdjęcie wczesnego Mietka ( E-1 lub E-3 ) wiszącego na wysięgniku, z podpisem, że to przygotowanie do badań w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym.
To samo zdjęcie, z innym podpisem, jest w „Wojna w powietrzu 1939 – 1945”
J. Piekałkiewicza, str. 11. Miejsca tych badań nie określono.
Pisaliśmy już kiedyś na DWS i tutaj, że właściwie to nie ma ( albo nikt znajomy nie wyszukał ) jakichkolwiek dokumentów z badań stricte aerodynamicznych i metod obliczeniowych np. wytrzymałościowych.
Nie zetknąłem się też z przedmiotem o nazwie "historia badań aerodynamiczych" czy "historia rozwoju metod obliczeniowych w lotnictwie". W amerykańskich uczelniach i firmach zajmujących się produkcją związaną z lotnictwem istnieje zwyczaj (bardzo przestrzegany) archiwizowania wszelkiego rodzaju dokumentacji technicznej i badawczej. Tam, pewnie, dałoby się wyszperać nazwy niemieckich ośrodków posiadających odpowiednie tunele aerodynamiczne.
Pawel napisał:
>> … Nie jestem pewien czy Niemcy faktycznie nie mieli możliwości przeprowadzania takich badań, ale wydaje mi się, że ich możliwiści technologiczne i przemysłowe pozwalały na to by osiągnąć dmuchania nie przekraczające 1.1Ma. Z cała pewnością jednak robiono takie badania na modelach. … <<
W dążeniu do precyzji wypowiedzi: mieć możliwości takich dmuchań - to jedno. I Niemcy to mieli.
Mieć możliwość dmuchania modelu 1:1 maszynki Me – 262 z 0,9 Ma – to inna sprawa i nic nie wiem o takich badaniach. Z tego powodu pisałem wcześniej o trudnościach i niewielkim zastosowaniu wyników badań tunelowych ( dla Ma >1,1 i komora pomiarowa liczona w m3 ) w 1946 r.
Ale temat jest o pomysłach "zza Buga". Tam nie ma rzeczy niemożliwych. I ludzi dużo mają. I tuneli.
-
http://www.luft46.com/fw/ta183-i.html
tutaj są zdjęcia modeli tunelowych maszyny poddzwiękowej :) ale nie bardzo poddzwiekowej.
-
Pisaliśmy już kiedyś na DWS i tutaj, że właściwie to nie ma ( albo nikt znajomy nie wyszukał ) jakichkolwiek dokumentów z badań stricte aerodynamicznych i metod obliczeniowych np. wytrzymałościowych.
Nie zetknąłem się też z przedmiotem o nazwie "historia badań aerodynamiczych" czy "historia rozwoju metod obliczeniowych w lotnictwie". W amerykańskich uczelniach i firmach zajmujących się produkcją związaną z lotnictwem istnieje zwyczaj (bardzo przestrzegany) archiwizowania wszelkiego rodzaju dokumentacji technicznej i badawczej. Tam, pewnie, dałoby się wyszperać nazwy niemieckich ośrodków posiadających odpowiednie tunele aerodynamiczne.
Pawel napisał:
>> … Nie jestem pewien czy Niemcy faktycznie nie mieli możliwości przeprowadzania takich badań, ale wydaje mi się, że ich możliwiści technologiczne i przemysłowe pozwalały na to by osiągnąć dmuchania nie przekraczające 1.1Ma. Z cała pewnością jednak robiono takie badania na modelach. … <<
W dążeniu do precyzji wypowiedzi: mieć możliwości takich dmuchań - to jedno. I Niemcy to mieli.
Mieć możliwość dmuchania modelu 1:1 maszynki Me – 262 z 0,9 Ma – to inna sprawa i nic nie wiem o takich badaniach. Z tego powodu pisałem wcześniej o trudnościach i niewielkim zastosowaniu wyników badań tunelowych ( dla Ma >1,1 i komora pomiarowa liczona w m3 ) w 1946 r.
Ale temat jest o pomysłach "zza Buga". Tam nie ma rzeczy niemożliwych. I ludzi dużo mają. I tuneli.
Zgadzam się, temat jest o pomysłach "zza Buga", ale połowa postów była o pomysłach "zza Odry". Przypomnij sobie Leszku swój pierwszy post, w którym piszesz:
" Z tego powodu uważam, że w Me262 skośne skrzydło to, obok geniuszu, też efekt przypadku."
Właśnie w nawiązaniu do tego zdanie pisałem o wiedzy aerodynamicznej z zakresu skrzydła skośnego w III Rzeszy.
Wybacz Leszku, ale delikatnie mówiąc, powoli zaczynam się gubić i nie bardzo już wiem do czego zmierzasz.
Przypomnę raz jeszcze o co chodziło mi w pierwszym poście tego topicu. Stwierdziłem, że reguła pól w roku 1946 nie była jaszcze znana. Natomiast nawiązując do tuneli aerodynamicznych. Niemiecka wiedza z zakresu aerodynamiki prędkości okołodźwiękowych i skrzydła skośnego przed 1945r była już na tyle duża by zastosować ją w praktyce. Tym samym chodziło mi o to, że Niemcy byli w posiadaniu odpowiednich stanowisk pomiarowych by badać skrzydła skośne w zakresie prędkości okołodźwiękowych (do 1.1Ma)
Zrobiło się bardzo offtopicowo więc problem "pomysłów zza Odry proponuję kontynuować w osobnym temacie"
pozdrawiam
Paweł
'VIPER'
-
...
Wybacz Leszku, ale delikatnie mówiąc, powoli zaczynam się gubić i nie bardzo już wiem do czego zmierzasz.
...
Ciekawszy jest kierunek rozwoju tego topiku.
Czy zmierzamy już do konkluzji?
Zaproponuję kierunek:
- pod koniec wojny, Niemcy mieli sporą , nieusystematyzowaną wiedzę o aerodynamice dużych prędkości, mieli technologie napędów odrzutowych i dobre technologie napędów tłokowych,
- mieli dużą ilość pomysłów maszyn latających, w różnych fazach rozwoju: od szkiców "studyjnych" po Me-262 i Me-163,
- o posiadaniu przez Niemców stanowisk pomiarowych/pełnowymiarowych tuneli do dmuchań Ma > 1,1 wiemy tylko, że były pomocne, ale nie wniosły istotnego przełomu w teorii "bariery dzwięku",
- inne kraje "próbowały dogonić" niemiecką wiedzę z różnym skutkiem i na różne sposoby.
- Rosjanie ( z wrodzonym wdziękiem ), też próbowali: ilość nowych i zdobytych/skradzionych konstrukcji utworzyła nową jakość "radzieckiej myśli technicznej".
- konkurencja na rynku uzbrojenia lotniczego ( w latach "zimnej wojny" - do dziś ) wymusiła na Rosji zmianę sposobu myślenia w kierunku zmniejszenia ilości projektów na rzecz jakości "produktu końcowego".
To tylko propozycje usystematyzowania tematu. Ciekawe czy taka była intencja zakładającego wątek?
-
A ja tylko chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz: proszę zerknąć na stronę www.luft46.com i policzyć, ile z tych projektów (aczkolwiek gros z nich było niezrealizowanych) posiada skośne skrzydła.
-
Czyli chyba wszystkie, bo wiadomo mi tylko o jednym który miał płat ze skosem dodatnim (dwu jeśli liczyć jego japońską kopię, trzech jeśli brać pod uwagę także skos ujemny). Proponuję zapoznać się z następującymi konstrukcjami: Meteor, Vampire, P-80, F9F, Jak-23. Zakładam, że F-104, F-5 czy F/A-18 kojarzysz... :roll: :wink:
Nie widzę tutaj związku, ani logiki w porównywaniu Meteora czy P-80 do wspóczesnych samolotów takich jak f18 czy f5.
Związek taki, że żaden z nich nie posiada skośnego skrzydła. Logiki w takim porównaniu może mało, ale weź pod uwagę, że było to napisane w reakcji na konkretną wypowiedź. Chodziło mi o podkreślenie, że samo skośne skrzydło nie było i nie jest (stąd współczesne przykłady) lotniczym panaceum.
-
No tym to mnie ruscy rozłożyli na łopatki...........
(http://img221.imageshack.us/img221/1237/hurekmod0vq.jpg)
-
Po moim poprzednim poście ktoś zwrócił mi uwagę: "skośne skrzydło panie ma skośna krawędz natarcia", co jest czyniłoby skośnoskrzydłymi np. P-38, A6M czy FW 190. Odrobinę zgłębiłem temat i okazuje się, że skos skrzydła mierzy się "między linią prostopadłą do osi symetrii samolotu a linią leżącą w odległości 25% cięciwy skrzydła od krawędzi natarcia". Ale skrzydeł z minimalnym skosem (<10°) chyba nie uznaje się za skośne, ale to już kwestia semantyki...
-
Podobnie zresztą jak płynne są granice między skrzydłem trapezowym, prostym, trójkątnym etc.
-
Odswieżając wątek mówię szach-mat - pomysł przebijający wszystkie inne :021:
http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/
(http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/lpl.jpg)
-
Odswieżając wątek mówię szach-mat - pomysł przebijający wszystkie inne
Ale jeśli dobrze rozumiem ten "samolot' (nawet nie wiem jak to nazwać) nie wyszedł poza fazę rysunków. :003:
Ponadto wstrzymaj się jeszcze z tym szachem-matem... :020:
Przed Państwem Bartini-Beriev VVA-14 :012:
(http://www.studenten.net/customasp/axl/image/foto/3-9-2003-11-59-bartini-beriev_vva-14_(11)_in_the_water.jpg)
(http://www.studenten.net/customasp/axl/image/foto/5-9-2003-9-5-bartini-beriev_vva-14_(8).jpg)
(http://www.studenten.net/customasp/axl/image/foto/3-9-2003-11-59-bartini-beriev_vva-14_(2)_at_monino.jpg)
-
O a tego to już widziałem wczesniej , przy okazji szukania info o ekranoplanach.
To cos w zamyśle miało 'ekranowac' , latać i startowac pionowo :D i nie ma co się pukac w czoło bo kufajmany całkiem sprytnie rozwiązały kilka problemów na których polegli zachodni projektanci kalibru ...zebym nie skłamał , ale po wojnie chyba Lieppisch próbował cywilny ekranoplanik spopularyzować.
Jednym z problemów rozwiązanych przez ruskich był problem poruszania sie nad pofalowaną powierzchnią wody. W prosty i subtelny sposób to rozwiązano , lol, kierując nadmuch tak by prostował fale i wytwarzał poduszke powietrzną
-
Czyli uogólniając. Samolot w ZSRR miał latać, pływać po powierzchni i pod, jeździć, wytwarzać poduszkę powietrzną, palić 2 litry spirytusu na 100 km., od czasu do czasu strzelać, mieścić się w stodole, składać się jak składak, samodzielnie pędzić bimber z powietrza i być prosty w obsłudze jak traktor...
:021: :021: :021: :021:
Czy o niczym nie zapomniałem :011:
I niech ktoś mi wreszcie wytłumaczy co to za skrót ZSRS...(patrz tytuł wątku).
-
Ale jeśli dobrze rozumiem ten "samolot' (nawet nie wiem jak to nazwać) nie wyszedł poza fazę rysunków. :003:
W końcu temat to POMYSŁY no nie ;P
Związek Scojalistycznych Republik Sowieckich
-
Ależ to było przebiegłe Mein Rutkow !