Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: NiKuTa w Listopada 15, 2005, 22:41:26
-
W temacie o Yak-7 rozpoczęta została dyskusja na temat I-185. Temat został zamknięty jednak został u mnie mały niedosyt, gdyż nie wypowiedział sie na ten temat LEON. Chciałbym aby Leon wypowiedział się na temat I-185 gdyż jest to jego dziedzina. Po wypowiedzi Leona dla mnie temat bedzie zamknięty. Proszę cię Leonie o odpowiedź.
-
Przeciwnie, po to jest ten dział by poważnie o czymś pogadać. Sam chętnie zabiorę głos. Pogadajmy wreszcie konkretnie o I-185.
-
Nie chodzi mo o to by odrazu zamykać topic, tylko to co napisze Leon wyjasni mi wszystko na temat tego samolotu. Potem mozna podyskutować, lecz chyba wiem jak to się niestety skończy :/
-
Zapewniam Cię, że w tej części forum będzie mądrze, merytorycznie, a jak trzeba to i z kwitami. Gdybologię i gówniażerkę osobiście stąd wypieprzę, niezależnie: jako Schmeisser, Głos skądkolwiek, Violetta Villas i Andrzej Piasek Piaseczny.
-
No więc w kwestii I-185 to uważam, że był on zdecydowanie lepszy od Me-109F-4/G-2 na małych iśrednich wysokościach. Uzbrojenie 109-ek w porównaniu z I-185 (3x20 mm) to po prostu śmiech na sali. No i przy takiej mocy silnika 109-tki nie miały szans z I-185 zarówno w manewrze pionowym jak i w walce kołowej. Polikarpow ponownie udowo0dnił, ż ejest "królem myśliwców" gdyż równolegóe propozycje Jakowlewa i Laparcha plasowały się na poziomie końca lat 1930-tych. Osobiscie sądzę, że Willy M. też mógłby brać u niego lekcje konstrukcji myśliwców jako czeladnik.
-
Jest prawdą, że szczególnie na niskich wysokościach, w manewrze poziomym większość sowieckich myśliwców miała odpowiednio niewielką lub dużą przewagę, szczególnie w typowej walce kołowej. Jest to fakt oczywisty i wynika choćby z prostego rachunku masy własnej i obciążenia jednostkowego powierzchni płata. Niemieccy piloci na froncie wschodnim mieli wręcz nakaz unikania walki kołowej z Jakami z anteną (nie odróżniano ich jeszcze precyzyjnie na przełomie 42/43, stąd mówiło się o Jaku z masztem antenowym i bez masztu- dziwne bo i tak większość z nich nie dysponowała radiem nadającym się do czegokolwiek), ponieważ Jak-1 w walce manewrowej, typowo kołowej, mógł być przeciwnikiem nie do pokonania dla niemieckich maszyn.
Nie jest prawdą że uzbrojenie niemieckich samolotów to śmiech na sali. Działko Mauser MG-151/20 to najwyższa liga w tym kalibrze, i wystarczało w zupełności by zniszczyć każdy sowiecki myśliwiec.
Nie sądzę także, by w manewrze pionowym I-185 mógłby wykazać swą wyższość nad Bf-109. Nie da się tego udowodnić. Da się natomiast wykazać wybitne właściwości w tym manewrze samolotów Bf-109.
Polikarpow, jako twórca (pośredni i bezpośredni) większości sowieckich samolotów myśliwskich, był wybitnym konstruktorem pracującym w skrajnie trudnych warunkach- otaczał go polityczny, logistyczny i technologiczny analfabetyzm. Mimo to zbudował maszynę o tak wybitnych osiągach jak MiG-1, po poprawkach bardziej znaną jako MiG-3- ówcześnie najszybszy wysokościowy myśliwiec świata. Uważam, że I-185 nie był tak udaną konstrukcją, ale może to wyjdzie w dłuższej dyskusji, do której włączy się także Leoncjo.
-
Niemieccy myśliwcy dostali nieoficjalnie polecenie nie angażowania sie w walki z myśliwcami bez chwytu powietrza pod silnikiem(Jak-3)
-
Na szybko w przerwie pomiędzy zajęciami - najciekawsze jest to, iż nie za bardzo są podstawy do dyskusji i porównań I-185 z samolotami zarówno sowieckimi jak i przeciwnika. Po prostu nie produkowano tej maszyny seryjnie. Ani z M-71 ani z M-82. Testowano jedynie prototypy i egzemplarze przedseryjne - chociaż pojawiają się nawet głosy, iż oficjalnego statusu prototypu w ZSRR I-185 nie osiągnął. Jak wiadomo M-71 wypadł z produkcji pozostał tylko M-82. A w 1942 roku klepano już Ła-5 z takim samym napędem - tani, z opracowana i wdrożona technologią.
Czy I-185 był tak dobrym samolotem -szczerze - nie wiem, gdyż wiem dobrze jak wyglądały dalsze losy np. I-301. Z pewnością był maszyna obiecującą, nawet z M-82, na pewno lepszą niż wszystkie używane wówczas w WWS. Dane "Etalonu" z M-71 wyglądają wręcz oszołamiajaco - jak na rok realizacji pomiarów - 680 km/h na bodajże 6 km, wznoszenie na 5 km w mniej niż 5 minut - to nie brzmi jak radziecka maszyna. Jak jednak wyglądałyby te osiągi po wprowadzeniu do produkcji seryjnej????
Coś jednak jest na rzeczy - temu samolotowi poświecono już dużo publikacji, doczekał się nawet jednej monografii.
CDN
-
Właśnie owa podawana prędkość maksymalna, szacowana na 680km/h, jak dla mnie od początku przekreśla wiarygodność całego wywodu. Nie wydaje mi się bowiem, by sowieci, z ich techniką nie wzmocnioną jeszcze niemieckimi niewolnikami, byli w stanie w 1942 roku zdeklasować całą technologię cywilizacji zachodniej- zarówno Niemców, jak i Anglików. Silnik gwiazdowy, w owym czasie, raczej nie był synonimem osiągów na dużych wysokościach.
-
Miał prawo być szybszy od konkurencji za sprawą szczątkowych skrzydeł obciążonych bodajże 20 kg/m2 więcej niż 109. Z drugiej strony był sporo cięższy bo aż o 400 kg.
-
Przypominam Ci Elwood, że większy Corsair w 1942 roku z większym silnikiem gwiazdowym przecież (bez turbo!) o zbliżonej mocy osiągnął 671km/h na 6065m. Miał za to dużo lepszą technologię produkcji oczywiście, ale nadal był sporo większy przecież.
Ja bym raczej się nie dziwił szczególnie tej prędkości tylko, wedle sugestii Leona, zastanowił na ile realne było jej utrzymanie w produkcji seryjnej w warunkach sowieckich. Albo raczej... o ile mogłaby się zmniejszyć, bo zmniejszyłaby się na pewno.
Szmajs, obciążenie powierzchni nośnej I-185 miał na poziomie późnych Gustawów :)
-
Dzięki Labi, że mnie oświeciłeś. Nadal jednak uważam, że technika amerykańska była w 1942r. na poziomie abstrakcyjnym dla sowietów. Nawet kaloryfery mieli jankesi lepsze, jak sam zresztą zauważyłeś.
-
większy Corsair w 1942 roku z większym silnikiem gwiazdowym przecież (bez turbo!) o zbliżonej mocy osiągnął 671km/h na 6065m.
Co nie zmienia faktu ze miał kiepskie wznoszenie... :]
-
większy Corsair w 1942 roku z większym silnikiem gwiazdowym przecież (bez turbo!) o zbliżonej mocy osiągnął 671km/h na 6065m.
Co nie zmienia faktu ze miał kiepskie wznoszenie... :]
Z pełnym bakiem... :D
Bo jak miał ledwo na dnie, czyli tyle ile mieścił w baku Mietek, to się wznosił całkiem miło :)
Elwood, ja nie wątpię, że amerykańska technologia produkcji to abstrakcja dla Sowietów. Nie wydaje mi się jednak, żeby wzorzec produkcyjny, nie robiony przecież w fabryce mebli tylko dopieszczony do granic, nie mógł takiej prędkości rozwinąć.
Pozdrawiam
-
... Miał za to dużo lepszą technologię produkcji oczywiście, ale nadal był sporo większy przecież.
Nie wyobrażam sobie mniejszego Corsair'a - uroku by nie miał - "przecież".
A przy okazji technologii: może być kosztowna; energochłonna; pracochłonna - w godzinach , w ilości wykonanych czynności; skomplikowana - wymagająca dużej ilości narzędzi, oprzyrządowania, procesów, półproduktów. Może być przystosowana do dostępnych surowców i materiałów; przystosowana do średniego poziomu wykształcenia wykonawcy itd
Nie rozróżniałbym technologii "lepszej" czy "gorszej" - to bardzo ogólne, pojemne, a zatem dowolnie interpretowalne stwierdzenia.
A jak Corsair by mniejszy wyszedł?
Wolę nie myśleć
-
Szmajs, obciążenie powierzchni nośnej I-185 miał na poziomie późnych Gustawów
no nie bardzo
Dla K4 znalazłem dwie wartości masy startowej: wynoszące 3343 (Gizmo :P ), (3374 - Luftwaffe Bf109 Aces at the Russian Front)
Dla Produktu 185 od 3,735 do 3,825 kg - nie posiadam monografii , i opieram sie o mało wiarygodne źródła 'intjernetowyje' , a powierzchnie skrzydeł miał mniejszą od 'późnych' 109 w których oscylowała ona w okolicach 16,1 m2
WIęc trudno mówić o zbliżonych bo daje to róznicę rzędu 30 kg/m2 PRZY założeniu równej powierzchni nośnej obu samolotów 16.1 m - celowo nie używam tego co znalazłem w źródłach gdyż uważam iż istnieje za duża rozpiętość wartości od 14,5 do 15,5 m2
-
A jak Corsair by mniejszy wyszedł?
Raczej nie było takiej możliwości - F4U był najmniejszą możliwą konstrukcją na jakiej dało się zastosowac silnik R2800 ;) jak i zresztą najdoskonalszą aerodynamicznie przy takim silniku.
-
... F4U był najmniejszą możliwą konstrukcją na jakiej dało się zastosowac silnik R2800 ...
I to do mnie przemawia.
... jak i zresztą najdoskonalszą aerodynamicznie przy takim silniku.
Tu się nie zgodzę: tego nie wiemy,
dla takich maszyn można podać doskonałość aerodynamiczną, ale mierzy się ją przy wyłączonym silniku - bardziej istotna jest jego powierzchnia czołowa, oprofilowanie i masa.
Punkt odniesienia dla oceny/porównania technologii wykonania seryjnych I-185 powinien być jednak po stronie rosyjskiej. Z powodu innej kultury technicznej, poziomu uprzemysłowienia kraju, warunków prowadzenia wojny itd. Może porównywać do Ła-5?
-
Nie ma co porównywać technologii produkcji USA i czerwonych. Przecież to dwa inne światy pod tym względem. Ruskie jeszcze w 22 czerwca 41 roku wysyłali pociąg z żarłem dla III rzeszy a w zamian za to ruskie otrzymywali nowe technologie, nowe maszyny, wszystko co potrzebne do produkcji nowoczesnych urządzeń mechanicznych.
Poza tym jak możemy mówiąc o technologii produkcji o odpowiednich halach i warunkach produkcji. Po tym jak fabryki "wyemigrowały" za Ural produkcja samolotów, czołgów, amunicji odbywała się pod gołym niebem i w temperaturze poniżej zera. Przecierz takie warunki nie sprzyjały dokładnemu, odpowiedniemu wyprodukowaniu uzbrojenia. Jak np można mówić o klejeniu sklejki w ruskich samolotach gdy w fabryce panuje temperatura -20 stopi. Klej nie zasychał tylko zamarzał :D, a potem rozwarstwianie się skrzydeł, odpadanie poszycia.
Pierwsze metalowe myśliwce (seryjne myśliwce) ruskie wyprodukowali w 1946 roku. Potrzebowali czasu az tylu lat aby przejść z drewna na stal, aluminum, duraluminum itd. W warunkach polowych produkcja tych samolotów przy udziale tych niewykwalifikowanych robotników kosztowała by za drogo ruskich. Oni musieli produkować dużo a nie jakościowo bo inaczej by nie wygrali tej wojny
-
Może jakoś nie szczególnie na temat, ale po prostu muszę! Znalazłem to przedwczoraj w książeczce "Lot do Polski" Edwarda Koniecznego (zastępca dowódcy do spraw wychowania politycznego 1 pułku lotnictwa myśliwskiego "Warszawa"), Krajowa Agencja Wydawnicza RSW "Prasa-Książka-Ruch", Warszawa 1975; strona 41
"Starzy marynarze wierzyli, że dawne drewniane okręty miały duszę. Lotnicy nie posunęli się nigdy tak daleko. Na ogół jednak przyznawali samolotowi charakter. Czy była to prawda? Wśród kilkudziesięciu samolotów z tej samej serii, wykonanych w tych samych warunkach, nigdy nie znajdzie się dwu samolotów identycznie reagujących na ster, rozwijających identyczną prędkość czy też identycznie nabierających wysokości. Stąd opinia, że jeden samolot jest lepszy, a drugi gorszy. Rasowy mechanik lotniczy będzie zawsze twierdził, że powierzony jego opiece samolot jest najlepszy w eskardrze, pułku, a nawet w dywizji. Naturalnie i pilot, który lata na "jego" samolocie, też jest najlepszy."
I jak tu ich nie kochać?
-
Szmajs, obciążenie powierzchni nośnej I-185 miał na poziomie późnych Gustawów
no nie bardzo
Faktycznie. Zwracam honor :)
Ale I-185 do Dorki jeszcze brakowało conieco :wink:
Nie wyobrażam sobie mniejszego Corsair'a - uroku by nie miał - "przecież".
(...)
A jak Corsair by mniejszy wyszedł?
Wolę nie myśleć
Leszku, doskonale wiesz Ty jak i rzesza innych normalnych ludzi, że proporcje i kształty w F4U są idealne. Nie ma mowy o jego zmniejszaniu :D
Raczej nie było takiej możliwości - F4U był najmniejszą możliwą konstrukcją na jakiej dało się zastosowac silnik R2800 :wink:
I to do mnie przemawia.
Obawiam się, że były mniejsze - vide F8F :)
... jak i zresztą najdoskonalszą aerodynamicznie przy takim silniku.
Tu się nie zgodzę: tego nie wiemy,
dla takich maszyn można podać doskonałość aerodynamiczną, ale mierzy się ją przy wyłączonym silniku - bardziej istotna jest jego powierzchnia czołowa, oprofilowanie i masa.
Pewnie doskonałość aerodynamiczna F4U to sprawa dyskusyjna, ale zdecydowanie kadłub Corsaira miał najmniejszą powierzchnię czołową ze wszystkich używających go płatowców.
Np. Bearcat był generalnie mniejszy, ale kadłub był szerszy i wyższy niż w F4U.
Ale wracamy do etalonu I-185, którego prędkość chwilowa ponoć przekraczała 700km/h... :roll:
-
Ale ja mam monografię Masłowa:
Powierzchnia płatów 15,53 m^2, przy rozpietości 9,8 m we wszystkich wersjach. Poszczególne wersje rózniły się natomiast masą - normalna startowa od 3119 kg (M-71 No 6220) do 3735 kg -także M-71 "Etalon". Masa normalna startowa I-185 z M-82 wynosiła 3328 kg.
Owe rewelacyjne rezultaty prób uzyskano w listopadzie 1942 w NII WWS - pilotował Stefanowski.
Polecam książkę Masłowa - zawiera sporo dokumentacji - relacje z prób, sprawozdania z wykorzystania w 728IAP, oceny itp.
-
Akhenaten, mówiłem raczej o obciążeniu powierzchni nośnej - w tym aspekcie I-185 brakowało trochę do Dory :)
-
No może i brakowało ale zauważ, że powstał on DWA LATA wcześniej! :mrgreen:
Poza tym nie podoba mi się taka wypowiedź i jej podobne:
Właśnie owa podawana prędkość maksymalna, szacowana na 680km/h, jak dla mnie od początku przekreśla wiarygodność całego wywodu. Nie wydaje mi się bowiem, by sowieci, z ich techniką nie wzmocnioną jeszcze niemieckimi niewolnikami, byli w stanie w 1942 roku zdeklasować całą technologię cywilizacji zachodniej - zarówno Niemców, jak i Anglików.
Przypominam, że 15-20 lat później Sowieci potrafili jednak zdeklasować całą zachodnią technikę wysyłając w kosmos pierwszego satelitę i pierwszego człowieka! A to jest chyba pokaz o wiele większych możliwosci Sowietów niż zbudowanie tłokowego myśliwca...no chyba, ze to też dzieki niemieckim niewolnikom ale wtedy amerykańska technika też była napędzana przez niemieckich niewolników, więc wychodzimy na zero.
-
Przypominam, że 15-20 lat później Sowieci potrafili jednak zdeklasować całą zachodnią technikę wysyłając w kosmos pierwszego satelitę i pierwszego człowieka! A to jest chyba pokaz o wiele większych możliwosci Sowietów niż zbudowanie tłokowego myśliwca...no chyba, ze to też dzieki niemieckim niewolnikom ale wtedy amerykańska technika też była napędzana przez niemieckich niewolników, więc wychodzimy na zero.
Niestety nie inaczej. Ten skok technologiczny nastąpił właśnie dzięki niemieckim technikom i komunizującym idiotom dostarczającym sowietom szpiegowskie materiały z całego Świata. Choć trzeba przyznać że geniusz jakim był Korolew być może przerastał samego von Brauna.
Jestem w stanie uwieżyć że ten silnik miał takie osiągi ale wierzę też że sowieci nie byli do końca głupacami i nie odpuściliby takiego "cuda" tylko dalej je rozwijali. Ale tu mogę sie BARDZO mylić.
-
Niestety nie inaczej. Ten skok technologiczny nastąpił właśnie dzięki niemieckim technikom i komunizującym idiotom dostarczającym sowietom szpiegowskie materiały z całego Świata. Choć trzeba przyznać że geniusz jakim był Korolew być może przerastał samego von Brauna.
Jestem w stanie uwieżyć że ten silnik miał takie osiągi ale wierzę też że sowieci nie byli do końca głupacami i nie odpuściliby takiego "cuda" tylko dalej je rozwijali. Ale tu mogę sie BARDZO mylić.
Tak samo z sowiecką bombę atomową, gdyby nie "pomoc" bratnich naukowców którzy po prostu wysyłali paczki z informacjami z Los Almos, nie powstałaby tak szybko.
-
Tym ktorzy twierdzą jakoby sowieci nic dobrego sami nie potrafili wymyslić, przypomnę tylko niesmiało historię niemieckiego czołgu średniego PzKpfw V Panther ...ktorego podstawowe rozwiązania (choćby skośny pancerz) Niemcy zerżnęli z sowieckiego T-34, który okazał się w polu pod każdym chyba względem lepszy od ich ówczesnych ubertanków PzKpfw IV i III... :)
-
Tym ktorzy twierdzą jakoby sowieci nic dobrego sami nie potrafili wymyslić, przypomnę tylko niesmiało historię niemieckiego czołgu średniego PzKpfw V Panther ...ktorego podstawowe rozwiązania (choćby skośny pancerz) Niemcy zerżnęli z sowieckiego T-34, który okazał się w polu pod każdym chyba względem lepszy od ich ówczesnych ubertanków PzKpfw IV i III... :)
To się nazywa "wymiana myśli technicznej" lub możliwość "uczenia się na błędach"
A ja ciągle nie wiem jakie były powody odrzucenia I-185 jako produktu seryjnego.
Czy ktoś opisał kulisy decyzji, czy tylko zgadujemy ?
-
ZSRS to taka "strefa cienia... gdzie zwykłe rzeczy nie dzieją się zbyt często" :D
Z tego co pamiętam - trwała wojna, a Wierchuszka wolała samolot, który nie potrzebowałby całkowitej wymiany linii montażowych. Dlatego pochodne ŁaGGa 3 (były 3 projekty - Ławoczkina, Gudkowa i Gorbunowa o ile mnie pamięć nie myli) były faworyzowane. Poza tym Polikarpow zdecydowanie nie był już w łaskach Stalina i program opóźniał się np. przez podprowadzanie silników przez Jakowlewa. Żeby nie wspomnieć o tym, że Polikarpow w obawia wymuszenia na nim przekazania niektórych rozwiązań technologicznych (tak jak to było wcześniej z zabudową w kadłubie działek), robił I-185 długi czas w tajemnicy... a to się podobać nie mogło.
Tyle pamiętam. Pozdrawiam :)
-
Tak samo z sowiecką bombę atomową, gdyby nie "pomoc" bratnich naukowców którzy po prostu wysyłali paczki z informacjami z Los Almos, nie powstałaby tak szybko.
Ale 4 lata później Stany zostały złapane z kalesonami na kostkach gdy w kilka miesięcy po strzeleniu z pierwszej bomby termojądrowej która ważyła 70 ton i miała wielkośc zbliżoną do sporego domu, rosjanie pozwolili sobie strzelić z BOMBY termojądrowej w Kazachstanie, której nastepny egzemplarz można było zapakować w naprzykład wyzwolonego B-29 i zawieźć do Kaliforni.
-
Wedle dostępnej, choć skromnej wiedzy, I-185 był konstrukcją raczej teoretyczno-inżynierską, opartą o dobre chęci i solidne podstawy w osobie sowieckiego "ojca myśliwców",
osobistego kumpla Żukowskiego, geniusza pracującego pośród ciemnoty i betonu- Polikarpowa. Człowieka, który w warunkach technologicznego średniowiecza stworzył najszybszy i prawdpopodobnie najlepszy myśliwiec wysokościowy początku lat `40. Podobnie jak ów samolot, z różnych względów znany później jako Mig, oraz LaGG, także I-185 został technicznie zmarnowany przez panujące wokół realia polityczno-towarzysko-technologiczne.
Do I-185 planowano zabudować silnik M-90, którego budowa prawdopodobnie z przyczyn technicznych nigdy nie została ukończona tak by zabudować go w samolocie. W zastępstwie planowano zabudować silnik M-71 o nieco szokującej jak na tamte realia mocy maksymalnej 2000KM, co oczywiście nie doszło do skutku i zabudowano M-81 o mocy startowej w wersji optymistycznej 1600KM. Tak napędzany był prototyp który w czasie oblotu 11 stycznia 1941r. osiągnął prędkość maksymalną 495km/h (co jest wynikiem jak najbardziej prawdopodobnym). Był to ściślej mówiąc drugi prototyp, bo pierwszy nie doczekawszy się napędu powędrował do prób statycznych i do dmuchań w tunelu. Dopiero trzeci prototyp otrzymał docelowy, wyśniony silnik M-71, ukończono go 16 lutego 1941r. Zgodnie z oczekiwaniami, silnik był o 15% do 20% (zeleżnie od źródła) słabszy i o 13% cięższy od obliczeń na podstawie których napisano specyfikajcę podaną do wiadomości "ogółu", tak więc projekt zakończył się całkowitym sukcesem jak na warunki sowieckie (nadmienię, że prototyp samolotu Jak-1 w czasie prób państwowych, kiedy produkcja takich samych maszyn seryjnych już trwała coby nie marnować czasu, wykazał się poza drobniejszymi problemami, co najmniej 26 usterkami grożącymi katastrofą i wymagającymi natychmiastowej zmiany, co również przez sowieckich decydentów było uznane za wynik zadowalający). Dopiero 8 kwietnia 1941r. odważono się na oblot samolotu, zakończony szczęśliwie, bo samolot nie rozbił się. Awaryjne lądowanie po padnięciu wyśnionego M-71 odbyło się wzorowo. Jak nietrudno zgadnąć, do samolotu trafił silnik M-82 o mocy którą sowieci chcieli określać jako 1700KM. Ja się nabijam, oczywiście, ale to w ich warunkach był akurat chyba najbardziej perspektywiczny i dopracowany silnik. Tak powstał czwarty prototyp, oblatany szczęśliwie w sierpniu. M-71 natomiast sprawiał tyle problemów, że próby z nim wróciły na tapetę dopiero na początku 1942r. Silnik M-82 na pewno trafił na próby w jednostce 18.IAP, M-71 nie wiadomo, zależnie od źródła. Samolot(y) przerzucano po różnych lotniskach, aby sprawić wrażenie że jest ich dużo (propaganda, coś jak historia z He-112), ale nie brały udziału w walkach lub brały ale nie wiadomo o tym nic, zależnie od źródeł. Ostatnim prototypem był "etalon", czyli I-185 z silnikiem M-71 zbudowany na wyraźny rozkaz "z góry", dla przeprowadzenia testów i jako wzorzec dla produkcji seryjnej (to nic że samolot był w stadium prototypu). Samolot oblatano w lipcu 1942r., ale silnik M-71 wymagał nadal dopracowania, więc samolot stał do połowy listopada. Następnie trafił do jednostki bojowej, 728 IAP, gdzie piloci mieli się z nim familaryzować i powiedzieć co o nim sądzą. Nie wiadomo co o nim sądzą do dziś. Nie wiadomo też jak wyglądały owe testy, cztery zbudowane samoloty I-185 zgrupowano i często zmieniały lotniska w celach propagandowych. Specjalnie dla kolegi Ankhenaten, który nie wiedzieć czemu nie chce samemu się zainteresować i poczytać o czymś o czym pisze w trybie orzekającym, nadmienię, że silnik M-71 nigdy nie został ukończony i skierowany do produkcji, nigdy nie napędzał żadnego seryjnego samolotu i cały jego program okazał się porażką. Nigdy nie dopracowany, nękany wiecznymi awariami, został porzucony. Z drugiej strony, I-185 wyposażony w M-82 miał wszelkie szanse stać się najlepszym sowieckim myśliwcem swojej epoki, takim La-5 wprowadzonym najmniej rok wcześniej, tyle że Polikarpow nie był polityczny, i Jakowlew go zniszczył. Dodatkowym gwoździem do trumny dla Polikarpowa były wypadki (spowodowane zazwyczaj technicznym analfabetyzmem techników) jego prototypów serii I-180, zakończone kasacją kilku kierowców, w tym słynnego Walerego Czkałowa. Osoba nr2 sowieckiego lotnictwa, Polikarpow, zmarł w zapomnieniu w 1944r. do cna zeżarty nowotworem i frustracją.
Samolot od początku projektu wyposażony był w drewniane skrzydła i stateczniki, co automatycznie nasuwa pewne ograniczenia i nie pozwala porówywać jego osiągów w manewrze pionowym z Bf-109F/G, jak to tu miało miejsce parę postów wyżej.
Z ciekawostek, jedno co przetrwało z I-185 to jego profi skrzydła. NACA 23014 jest stosowany we współczesnych maszynach pasażerskich Cessna Citation II.
M. Masłow w swojej książce przytaczanej już wyżej przez Leona wspomina o lotach czterech I-185 w ramach 728.IAP, ale jak na mój gust niewiele to wnosi, bo wspomina się tam o
jakimś bliżej nieznanym niemieckim samolocie który spadł lub został uszkodzony. Czyli ciocia szwagra mojego znajomego słyszała w telewizji, jak mówili, ale właściwie to nie
pamięta już na którym programie. Faktem jest że na podstawie Masłowa można bezsprzecznie uznać, że samoloty te latały.
-
Tak napędzany był prototyp który w czasie oblotu 11 stycznia 1941r. osiągnął prędkość maksymalną 495km/h (co jest wynikiem jak najbardziej
prawdopodobnym).
Trzeba dodać, że osiągnął tę wartość przy ziemi!
Samolot od początku projektu wyposażony był w drewniane skrzydła i stateczniki, co automatycznie nasuwa pewne ograniczenia i nie pozwala porówywać jego osiągów w manewrze
pionowym z Bf-109F/G, jak to tu miało miejsce parę postów wyżej.
Ki czort? :shock:
A Marek Ryś w swoim artykule pisze o metalowych skrzydłach i drewnianym kadłubie. On mógł pisać na podstawie Masłowa też... więc pewnie się rypnął :)
Następnie trafił do jednostki bojowej, 728 IAP, gdzie piloci mieli się z nim familaryzować i powiedzieć co o nim sądzą. Nie wiadomo co o nim sądzą do dziś. Nie wiadomo też jak
wyglądały owe testy
Nie, no trochę wiadomo :wink:
Wedle ich oceny był to najlepszy myśliwiec i, co warto wspomnieć wobec myśliwców Polikarpowa, podkreślano jego łatwość pilotażu. Chłopaki nie mieli dotychczas do czynienia z tak dobrze wznoszącą się maszyną i tak szybką... a latali na Jakach 1 do tej pory.
Pozdrawiam
-
Tym ktorzy twierdzą jakoby sowieci nic dobrego sami nie potrafili wymyslić, przypomnę tylko niesmiało historię niemieckiego czołgu średniego PzKpfw V Panther ...ktorego podstawowe rozwiązania (choćby skośny pancerz) Niemcy zerżnęli z sowieckiego T-34, który okazał się w polu pod każdym chyba względem lepszy od ich ówczesnych ubertanków PzKpfw IV i III... :)
Nie do końca sie zgodzę z tym.
1. Działo t34 było bardzo i to bardzo niecelne, i miało kiepskie parametry przebijalności.
2. Optyka w t34 była straszna.
3. Był to czołg na jedną ofensywę, po przejechaniu 500km (jeśli go nie łupneło PaK) i tak byl do wyrzucenia.
4. Rosyjskie załogi, preferowały shermana, twierdząc, że "jest mniej łatwopalny, i można siedzieć pod płonacym shermanem, bo nie wybuchnie, a jak wyjdziesz z t34, albo uciekasz pod ostrzałem mg42, albo czekasz, aż tank wybuchnie.
5. PzIVf2, biło t34 na głowę, pancerz maił mniejszy, ale działo o wiele lepsze i celniejsze.
Tzw. "mit t-34"...
-
"jest mniej łatwopalny, i można siedzieć pod płonacym shermanem, bo nie wybuchnie, a jak wyjdziesz z t34, albo uciekasz pod ostrzałem mg42, albo czekasz, aż tank wybuchnie.
Tak , szczególnie pod szermanami z suchymi bankami amunicyjnymi
do reszty się nie ustosunkuje , bo są to informacje częsciowo poprawne ( przynajmniej jeśli chodzi o optyke ), bo co do działa bym polemizował
Natomiast bzdura wierutną jest jakoby t-34 miał przejechać 500 km
Zazwyczaj po 70 km już stał z powodu zniszczonych przekładni.
Postaraj sie Izzi podpierać czyms więcej niż stronami www bo na nich można wyczytac iz naprzykład niemieckie czołgi strzelały pociskami z rdzeniem wolframowym lol
-
5. PzIVf2, biło t34 na głowę, pancerz maił mniejszy, ale działo o wiele lepsze i celniejsze.
Tylko kiedy ten PzIVF2 powstał... :roll:
4. Rosyjskie załogi, preferowały shermana, twierdząc, że "jest mniej łatwopalny,
Co do Shermana to o ile mnie pamięć nie myli to właśnie Iwanki określały go jako zapalniczkę, n'est ce pas? :)
Tu chyba chodzi o to, że T-34 był napędzany dieslem... a nie benzyną, która chyba była bardziej łatwopalna. :roll:
Pozdrawiam
-
5. PzIVf2, biło t34 na głowę, pancerz maił mniejszy, ale działo o wiele lepsze i celniejsze.
Tylko kiedy ten PzIVF2 powstał... :roll:
4. Rosyjskie załogi, preferowały shermana, twierdząc, że "jest mniej łatwopalny,
Co do Shermana to o ile mnie pamięć nie myli to właśnie Iwanki określały go jako zapalniczkę, n'est ce pas? :)
Tu chyba chodzi o to, że T-34 był napędzany dieslem... a nie benzyną, która chyba była bardziej łatwopalna. :roll:
Pozdrawiam
No właśnie :) ale chyba na zachodzie istaniało kreślenia na Shermana - "Ronson" :D
i chyba to właśnie T-34 bardziej był "mniej palny" ze względu na tę ropę
-
www.drugawojnaswiatowa.org/forum
Koniec z offtopicowymi rozwazaniami
-
Szmajser-->Akurat opinia o łatwopalnosci nie jest z www, tylko z "pamiętników tankisty", facet miał więcej doświadczenia niż my, bo jeździł i tym i tym:)
Natomiast bzdura wierutną jest jakoby t-34 miał przejechać 500 km
Zazwyczaj po 70 km już stał z powodu zniszczonych przekładni
wiesz co, bałem się, że zostanę wyzwany od nazistów jak powiem, że mógł przejechać 100km, więc użyłem oficjalne dane sowieckie:)
koniec offtopicu.
-
GDZIE JEST MODERATOR ?! Wyjazd z tym całym towarem do kantyny i tam założyć osobny wątek!