Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: MikeS w Kwietnia 27, 2006, 13:27:49
-
Interesuje mnie co jest/było wlewane do baków samolotów w ich stu letniej historii.
- co dzisiaj służy do zasilania samolotów śmigłowych i odrzutowych?
- na czym latali piloci w II WŚ?
- czy w helikopterach też stosuje się palio lotnicze?
W necie jest tylko krótka notka o kerozynie, ale interesuje mnie liczba oktanowa lub jej odpowiednik, skład i wszystko co jest z paliwem związane (może prócz ceny, aby się nie zasmucać :001:)
-
W skrócie (dokładne, wyczerpujące info w linkach):
Paliwo lotnicze dzielimy na Avgas i Jet, pierwsze do silników tłokowych, drugie do turbinowych (odrzutowych itp.)
Wartości oktanowe Avgasu to zwykle 80/87 i 100/130, z tym, że nie można ich odnosić do paliwa samochodowego (tzw. Mogas) gdyż procedury wyznaczania liczby oktanowej są zupełnie inne (sprawa podobna jak w wypadku paliwa samochodowego w Europie i w Ameryce ;) ) Praktycznie do tłokowych silników lotniczych można stosować paliwo samochodowe - 98 i więcej oktanowe, jednakże przyspiesza to zużycie elementów silnika, oraz uniemożliwia loty na większych wysokościach (ze względu szybsze parowanie tego paliwa). Produkcja Avgasu jest bardzo podobna do mogas'u tylko paliwo jest dodatkowo uszlachetniane dodatkowymi związkami chemicznymi no i jakość destylacji jest dużo wyższa.
Paliwo Jet natomiast może być pochodne kerozyny (Jet A, Jet A1, JP-5, JP-8) lub nafty (Jet B, JP-6, JP-7, JPTS). Nazwy "Jet" odnoszą sie do paliwa dostępnego na rynku cywilnym, nazwy "JP" odnoszą sie do amerykańskiego paliwa wojskowego, w NATO paliwa oznaczone są literą F i liczbą, np. paliwo JP-5 charakteryzujące sie najwyższą temperaturą zapłonu używane głównie przez US Navy i bodajże Niemcy ma oznaczenie NATO - F-44.
Bardzo dużo o paliwach lotniczych i ich historii można się dowiedzieć z tych dwóch linków:
http://www.airbp.com/airbp/public/generalinterest/jethistory.html
http://www.chevron.com/products/prodserv/fuels/bulletin/aviationfuel/toc.shtm
-
Mamy RON czyli Research Octane Number i MON czyli Motor Octane Number - obie określaja właściwości spalania paliwa ze względu na parametry stuku, lecz procedury ich wyznaczania sa inne. MON jest ok. 10 punktów mniejsze od RON dla tego samego paliwa.
MON lepiej oddaje to co się dzieje w silniku pracującym pod dużym obciążeniem, a RON lepiej dla silnika pracującego pod średnim i małym obciążeniem. W europie używamy RON, natomiast w USA i Kanadzie stosuje się normie MON i dlatego ichnia 87 odpowiada europejskiej 95.
Piloci alianccy latali najczęsciej na 'zielonym' shellu o liczbie oktanowej 100/130 (mieszanka uboga/bogata). Pod koniec wojny stosowano uszlachetniacze pozwalające zwiększyć ciśnienie ładowania jak dla paliwa o liczbie oktanowej 150.
Niemieccy piloci latali ( zakładając ze było akurat na czym latac :D ) na szczynach niewiadomego pochodzenia o liczbie wahającej się od 80 do 100 oktanów. Niska wartość l. oktanowej, a co za tym idzie niższe dopuszczalne ciśnienia ładowania spowodowały iz niemieckie silniki były generalnie dużo masywniejsze od alianckich odpowiedników - nie skupiając sie na szczegółach DB-60x miał około 37 l pojemności i rozwijał licząc naokrągło 1500 KM. Merlin miał 26.6 l bodajże i taką samą moc. Zmusiło to niemców do kombinowania z MW-50 i GM1, by wykorzystac potencjał silnika. Duża pojemność najczęściej oznacza duży moment obrotowy, a to przekłada się na przyspieszenie maszyny napędzanej takim silnikiem, które ponoc niemieckie samoloty miały znacznie lepsze.
-
Turboodrzutowe jednostki napędowe suszar wojskowych noszące logo któregoś ze wschodnich producentów sprzetu lotniczego zasilane były następującymi odmianami paliwa z rodzaju Jet (tj. ogólnie dla silników odrzutowych):
- naftaliny: najbardziej rozpowszechnione to PL-2, PL-3 i PL-5,
- z mieszanek paliwowych na kerozynie: PL-4, PL-6, T-l (T od Topliwo, czyli paliwo), T-6 (m.in. dla silników R-15B-300 w MiGu-25P, niekiedy z dodatkową mieszanką T-7P), jak również TS-1 oraz RT (Reaktiwnoje Topliwo).
Ciężkie turboodrzutowe silniki lotnicze wymagały czasem do zapłonu dodatkowych substancji, np. dla silników Dobrynin RD-7M2 oraz NK-22 odpowiednio w bombowcach Tu-22 i Tu-22M stosowano pomocnicze mieszanki B-70 bądź TS-29, pierwsza na bazie nafty, druga keroznyny.
-
Jako ciekawostka. Silnik R-195 (pochodna silnika R-13-300 z Miga 21) zastosowany w Su-25T, Su-25BM, Su-25UB gustuje też w zwykłej benzynie samochodowej, oleju napędowym i spirytusie.
-
Czyli poleci na wszystkim - tak jak Mazak :020: :021: :118:
-
A czy były lub są produkowane lotnicze silniki wysokoprężne
-
Są za ciężkie, wytwarzają zbyt duże wibracje i mają zbyt małe obroty, do tego ich paliwo nieciekawie się zachowuje w niskich ciśnieniach i temperaturach. Zdecydowanie lepiej spisują się na ziemi, gdzie liczy się moment obrotowy i ekonomia pracy.
Ale tak, niektórzy kombinują i takie silniki dla lotnictwa produkują :
http://www.deltahawkengines.com/
-
Owszem. TB-7 zwany równiez Pe-8 miał początkowo silniki wysokoprężne typu M-30B, ale średnio im to działało, co w przypadku ówczesnych radzieckich norm oznacza że lepiej było obchodzić szerokim łukiem ten samolot :D
Silnik diesla ze względu na stopień spręzania mieszanki w cylindrze około 2 razy większy niż w silniku benzynowym czyli w granicach 18-20 do 1, musi mieć masywniejszą budowę a co za tym idzie wzrasta jego ciężar. Olej napędowy kiepsko znosi niskie temperatury, gęstnieje , wytrącają się parafiny i w efekcie nietrudno o zatkanie układu paliwowego. Równiez obsługa takich silników jest trudniejsza - ustawienie pompy wtryskowej, jej serwisowanie to nie zadanie dla przeciętnego mechanika.
Niemcy zrobili sobie dwusuwowego Jumo 205 , ale stwierdzili że wojowac sie na nim nie da i stosowali go w lotnictwie cywilnym
-
...a ja dodam tylko , że benzyna Pb95 ma 85 oktan a nie 95 jak sugeruje nazwa:)
Paweł
'VIPER'
-
Dobrze, więc silniki tłokowe mamy "załatwione" :001:
ale czym rózni się np. Jet A od JP-8, czy ciężarem (długością łańcuchów węglowodorowych), temperaturą zapłonu czy jeszcze innymi elementami ?
-
JP-8 nie zapla/wybucha tak łatwo jak JP-5 czyli jest bezpieczniejsze. Możliwe że bardziej tu chodzi o opary i ulatnianie się paliwka. Dlatego używa go US Navy i codziennie z rana Sundowner łyka szklaneczkę dla lepszego smarowania. Tak mi się obiło o uszy :021:
-
Czyli JP-8 można spokojnie zostawić w szlaneczce, a procenty i tak nie uciekną :020:
-
Możliwe że bardziej tu chodzi o opary i ulatnianie się paliwka.
Utlenienie się paliwa w miejscach nie przeznaczonych do tego to bardzo niepożądany proces Herr ForumFuhrer Mazak :021:
O bezpiecznych paliwach już było raz
http://www.il2forum.pl/index.php/topic,5016.0.html
-
JP-8 nie zapla/wybucha tak łatwo jak JP-5 czyli jest bezpieczniejsze. Możliwe że bardziej tu chodzi o opary i ulatnianie się paliwka. Dlatego używa go US Navy i codziennie z rana Sundowner łyka szklaneczkę dla lepszego smarowania. Tak mi się obiło o uszy :021:
Na odwrót Herr Mazakhofen ;) to JP-5 jest bezpieczniejsze i używa go US Navy - temperatura zapłonu to coś koło 60*C było, gdy dla JP-8 to koło 38.
Tutaj są bardzo dokładne dane dotyczące obu paliw: http://www.atsdr.cdc.gov/toxprofiles/tp121.html aż do rozbicia na elementy składowe :)
Różnica między Jet A, a JP-8 jest stosunkowo niewielka, w zasadzie JP-8 jest wojskowym odpowiednikiem cywilnej Jet A1, różnią się tylko ilościami dodatkowych składników, antyzamarzaczy, środków antystatycznych i przeciw korozji. Wartości kaloryczne są bardzo zbliżone.
-
Móżliwe, ja gustuję w MW50, siarkofurtach i dyktówce ;] Z głowy pisałem więc sorry za wprowadzenie w błąd.
-
Nie wiem czy ktoś to widział ale podaje link. Rządowe raporty jak głosi tytuł. Jest tam o wielu rzeczach, ale ja dotarłem do tej strony szukając informacji właśnie o paliwach. Polecam.
http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/gvt-reports_toc.htm
-
LOL, ktoś odkopał stary temat... i tym samym sprowokował mnie do napisania postu.
Bo znów widzę, że typowo dla polskiego forum: mogę dowiedzieć się na czym latali fajfoklocy, hamburgerojady, hitlerowcy, sowieci, Żydzi, Murzyni i mieszkańcy Burkina Faso, ale ani słowa o nas.
No bo o nas wszystko wiemy, nie?
A może jednak...?
Jeśli mam więc napisać coś na ten temat - dajcie znać, inaczej zakładam, że nie ma sensu was zanudzać.
-
Ależ zanudzaj nas Rola! Zanudzaj! :020:
Kiedy sie w końcu nauczysz, że na tym forum trzeba sie dzielić całą swoja wiedzą dla dobra ogółu, czy ktoś o to prosi czy nie ;)
-
Wybacz, Sunny, ale ostatnio moja depresja sięga apogeum i we łbie widzę tylko znany obrazek podpisany "Pie...lę, nie robię!". Poza tym czasem czuję się wyobcowany, bo nie nawijam o kolejnym MiGu czy Foce (co jest dżezi i trendi), ale nudzę ciągle na ten sam temat.
Ofkors wiadomo co mnie interesuje, więc to co napiszę jest jak najbardziej aktualne... 70 lat temu :002:
Nie jestem chemikiem jak Schmeisser, więc zacytuję tylko odnośnie LO w naszym wypadku: "Ponieważ wyznaczenie liczby oktanowej może odbywać się przy pomocy różnych metod, na skutek czego mogą powstawać różnice co do wysokości liczby oktanowej, dlatego podając liczbę oktanową danego paliwa, w wypadkach gdzie chodzi o większą dokładność, należy podać jaką metodą ją wyznaczono. W Polsce obowiązuje metoda wyznaczania liczby oktanowej przy pomocy silnika C.F.R." (to się chyba teraz nazywa ASTM-CFR?) Jeśli dobrze rozumiem, było to MON czyli Motor Octane Number.
Mieszanki paliwowe lotnicze:
mieszanka BB (różowa) = benzyna lotn. (czyli średnia) czysta 80~90% + benzol 20~10%; liczba oktanowa ~ 66
mieszanka BAB (żółta) = mieszanka BB 83~85% + alkohol bezwodny 17~15%; liczba oktanowa 76
mieszanka BBC (niebieska) = mieszanka BB + czteroetylek ołowiu (C2H5)4Pb (do 1 cm3/litr); liczba oktanowa 86
mieszanka BABC (zielona) = mieszanka BBC 83~85% + alkohol bezwodny 17~15% objętościowo; liczba oktanowa 86
mieszanka BAO = benzyna lotn. czysta 83~85% objętościowo + alkohol bezwodny 17~15%; liczba oktanowa minimum 69
Np. do takiego RWD-8 tankowałeś BAB, a jak bida to BB.