Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: rutkov w Lipca 30, 2006, 17:36:34
-
Samolot jak wiadomo powinien być wykonany z nadzwyczjną dbałością. Montażu nie dokonuje się już w fabrykach mebli (choć to czasy wojny) a w skomplikowanych montowniach gdzie pracują (chyba) wysokiej klasy specjaliści. Ale na pewno zdarzają się usterki podczas produkcji, jak wygląda ta kwestia, są podawane jakieś dane? Czy zdarza się że wytwórnie "wzywają" do napraw jakichś tam podzespołów? Wiecie coś jak koncerny motoryzacyjne.
ps. napisałem aparaty bo chodzi mi też o śmigłowce i samoloty bezzałogowe :)
-
Ależ oczywiście, Herr Rutkov.
Każda firma produkująca szprzęt latający zobowiązana jest prowadzić stały nadzór nad jego eksploatacją, szczególnie pod kątem wykrywania wad konstrukcjnych/produkcyjnych/każdych innych. W przypadku wykrycia takich wad firma zobowiązana jest przeprowadzić ich analizę, oraz znaleźć rozwiązanie/sposób usunięcia i zastosować je zarówno w bierzącej produkcj, jak i w egzemplarzach już oddanych do eksploatacji (nadal mówimy o obowiązku, i to prawnym). Jeśli chodzi o egzemplarze eksploatowane, wdrożenie "poprawek" przeprowadzane jest poprze wydanie stosownego BIUILETYNU, który NAKAZUJE UŻYTKOWNIKOWI wykonanie określonych czynności obsługowych/serwisowych/każdych innych niezbędnych w danym przypadku. Czynności te mogą wahać się od zwykłych oględzin danego elementu, poprzez wdrożenie czynności profilaktycznych, wymianę podzespołu itp., itd., aż do "interwencji producenta", która zwykle polega nie na wysłaniu samolotu/śmigłowca/dowolnego aparatu latającego do producenta, tylko na "wysłaniu producenta do...", w postaci oddelegowania odpowiedniego zespołu szczególnie na tę okoliczność przeszkolonych i wyposażonych techników/inżynierów.
Wszelkie dane obejmujące ten temat są publikowane przez producentów (to ich zakichany obowiązek).
Jeszcze coś?
-
Jeszcze coś?
Tak :)
Jak wygląda usterkowość w %?
i nieukrywam że chodzi mi o maszyny bojowe - Puchacza do nich niezaliczamy ;)
-
O ile Miron BIULETYNY są bez płatne to juz "naprawa" ew. modernizacja maszyn juz nie ... dlatego zdarza się ,że linie lotnicze (szczególnie te oferujące przeloty za tej juz słynny 1zł /oczywiscie bez opłat lotniskowych itd. itp./ ) staraja się oszczedzac jak moga (prawa wolnego rynku chyba kazdy zna - są niezle - zmuszaja do konkurencji ,a co za tym idzie ciaglego obnizania kosztów) tylko ze faktyczny stan maszyn nie jest przez nikogo kontrolowane z zewnatrz np. czy dane poprawki wprowadzaja (chyba ze po katastrofie to wtedy maja FTA na karku). Gdzies czytałem ,że były jakies problemy chyba z B737 tylko niepamietam dokladnie o co chodzilo ... w kazdym razie blokowaly sie elementy usterzenia (nawet byla jakas katastrofa z tego powodu) i niestety dopiero po niej zaczeto wymieniac ten element ...
-
W przypadku MiGa-29 za biuletyny trzeba płacić i to podobno całkiem poważne sumy
-
O ile Miron BIULETYNY są bez płatne to juz "naprawa" ew. modernizacja maszyn juz nie
A czy ja mówiłem, że jest inaczej?
A co do tanic linii lotniczych... Nie do końca jest tak źle, jak opisujesz. I wiem co mówię. W końcu zajmuję się poniekąd "utrzymaniem stanu maszyn"...
-
Gdzies czytałem ,że były jakies problemy chyba z B737 tylko niepamietam dokladnie o co chodzilo ... w kazdym razie blokowaly sie elementy usterzenia (nawet byla jakas katastrofa z tego powodu) i niestety dopiero po niej zaczeto wymieniac ten element ...
Chodziło o dźwignik śrubowy w stateczniku poziomym, czy nieszczęsny zawór hydrauliczny ? BTW takich usterek, które zaczęto likwidować po katastrofie było wiele... między innymi dlatego, że katastrofa doprowadziła do zdiagnozowania problemu.
-
"Dźwignik śrubowy" zatarł się na skutek niewłaściwej eksploatacji (użytkownik nie dokonał okresowego przeglądu i smarowania), w efekcie czego ze śruby "dźwignika" zwinął się gwint, który w pierwszej fazie "wydarzenia" zablokował jego działanie, a po próbach podjętych przez pilotów spadł całkowicie, uwalniając mechanizm i doprowadzając do niekontrolowanego przestawienia statecznika, niemożliwego do skompensowania sterem wysokości.
Błędem konstrukcyjnym był brak jakiegokolwiek zabezpieczenia przed swobodnym ruchem statecznika w przypadku uszkodzenia jedynego mechanizmu regulacyjnego (nie był on zdublowany).
Nie wiem, jakie (poza zwiększeniem częstotliwości i rygoru przeglądów) decyzje zostały w tym temacie podjęte.