Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: Zoom w Grudnia 19, 2006, 23:00:02
-
Nie wiem gdzie to napisać, więc piszę tutaj, w końcu jest trochę fizyki i techniki.
Moim zdaniem by nie latało. Nawet ze startem by miało problemy. Przewróciłby się już podczas startu, bo przy małej prędkości nie widzę dużych możliwości, aby to cudo ustabilizować w pionie. O lądowaniu to już nie ma co wspominać. Sama koncepcja jest mało trafiona. Może teraz by się to udało, gdy są szybkie komputery i fly-by-wire. W każdym razie jeszcze długo po wojnie próbowano robić samoloty VTOL z nienajlepszym skutkiem. Zawsze problemem było ustabilizowanie samolotu przy stracie i lądowaniu. W zasadzie zrobiono tylko jeden udany samolot - Hariera i teraz może będzie F-35, ale ten jeszcze nie jest w służbie i nie można powiedzieć czy jest udany, czy nie.
To tak tytułem wstępu, który bardziej się nadaje do dyskutowania przy barze.
Teraz inny problem. Czy on miał prawo się unieść z fizycznego punktu widzenia. W pewnym momencie posłużę się fizyką Ola, ale wskażę kiedy.
Dane Lerche:
Długość – 9,5m
Średnica skrzydła – 4m – czyli obwód (długość) skrzydła – 12,6m
Napęd-dwa silniki DB-605D o mocy startowej 1323kW każdy.
Masa startowa - 3350kg –tutaj przyjąłem masę Bf-109G, bo znaleziona w literaturze masa startowa Lerche - 2000kg jest dla mnie zupełnie niewiarygodna (zwłaszcza przy 2 silnikach).
Masa jest od109G, bo to najmniejszy myśliwski samolot niemiecki z silnikiem DB-605D.
Wymiary Bf-109G10
Długość - 9,02m
Rozpiętość – 9,9m
Masa startowa – 3350kg
Teraz jedyna dana z fizyki Ola – według charakterystyk dla wersji 4.07 Lerche przy ziemi ma prędkość wznoszenia 65 m/s.
Na tej podstawie możemy wyliczyć moc jaka jest potrzebna żeby w ciągu jednej sekundy wznieść się na wysokość 65m. Nie szukam wodotrysków, więc policzę to z prostego wzoru na energię potencjalną
E=m*g*h=3350*9,81*65
E=2136127,5 J
Żeby taką pracę wykonać w ciągu sekundy potrzebna jest moc 2123 kW
Moc zainstalowanych silników – 2646 kW.
Czyli sprawność całego układu silnik-powietrze powinna wynosić 80% - dużo.
Kiedyś już rozmawialiśmy o tym, że ciężko wyznaczyć sprawność śmigła, więc może podejdźmy z innej strony.
Żeby Lerche wzniosło się w powietrze wytworzony ciąg musi być większy niż 3350kg*9.81= 32864 N uzyskany z mocy 2646 kW. Czyli możemy obliczyć że z 1 kW uzyskujemy ciąg 12,5 N.
I teraz mam pytanie do trochę mądrzejszych w tej dziedzinie. Czy takie coś jest realne? Jaką siłę ciągu można uzyskać praktycznie z 1 kW mocy silnika (na poziomie ziemi)?
-
Tylko, że Larche zostało w końcu zbudowane... tak jakby :121: nazywało się to SNECMA C450 Coléoptère i rozbiło się w trakcie prób nigdy nie przechodząc z zawisu do lotu poziomego :)
Lepsze rezultaty mieli amerykanie ze swoimi Ryan X-13 Vertijet, Convair XFY-1 Pogo i Lockheed XFV-1 ale te miały znacznie silniejsze silniki niż 2x DB-605D.
-
Dzięki Sun.
Poczytałem.
Z nabytej wiedzy wynika, że takie samoloty w latach 50-tych raczej próbowały latać niż latały. Nie poradzono sobie ze sterowaniem (ta uwaga dotyczy tych z napędem śmigłowym). Lerche by miało podobne problemy.
Sam też sobie odpowiem na pytanie o ciąg możliwy do uzyskania ze śmigła. :001:
W Convair XFY-1 Pogo i Lockheed XFV-1 zainstalowano silnik o mocy 4362 kW. Masa tych samolotów to kolejno 7371 kg i 7358 kg, więc są podobne.
Czyli uzyskano ciąg 16,6 N z 1 kW mocy silnika.
Musze jednak przyznać, że dane, które spotkałem są czasami ze sobą sprzeczne, więc trzeba zachować dystans.
-
Olo jak zwykle wybrał bardziej ni9eprawdopodobną wersję - czyli Lerche. De facto tłokowiec.
Powazniej kombinowano z Wespe , czyli turboodrzutowo-turbowałową wersja wyposażoną w silnik He S011, a dokładniej jego turbowałoiwą wersje dająca coś 800 kg ciągu, oraz słuszna ilośc koni na wale, ale nie mam pojęcia ile przyznam.
Przy centrum masy bryły , wypadającej poniżej tarczy 'śmigła' nie widzę powodu dla którego to miałoby być niestabilne w czasie startu. Dla tego że dziwnie wygląda ? A może dlatego że nikt jeszcze nie próbował czegoś takiego , a jak wiadomo samoloty lataja bo mają skrzydła , a ten nie ma skrzydeł więc nie będzie latał dopóki mu sie 12 komputerów nie zainstaluje , lol
Będąc dziecięciem zobaczyłem w sklepie , w 'Raju dziecka ' dwupiętrowym full wypas sklepie na rogu placu kosciuszki - Kusch , wiecie gdzie :D Tukej kaj apteka teroz jest., zobaczyłem THE ZABAWKĘ. Była to prostokątna skrzneczka z korbką , na niej stał smigłowiec, korbą się kręciło tak długo i zaciekle , aż wystartował , wznosił sie na 2-3 metry i powoli opadał, Dwa miesiące zajęło mni jej zdobycie :D :D
po 2 dniach stwierdziłem ze osiągi mnie nie satysfakcjonują i trzeba zrobić wersje Aufs.B. Za pomoca brzeszczotu do metalu. Z smigłowca pozostało coś w rodzaju dolnego członu Wespe/lerche. Było stabilne jak nóż między żebrami i lepiej się wznosiło. Oczywiście zdaje sobie sprawę iz nieco inaczej wygląda rozkład momentów w przypadku napędzanego wirnika,ale to miało byc rozwiązane w niemieckich konstrukcjach kierownicami strumieni , pewnie by doszli do egzemplarza V17 :D zanim zaczełoby latać poprawnie, ale napewno nie było to nic nie do przeskoczenia.
Nawet jesli trzeba by wspomóc całą konstrukcje awioniką do dynamicznego wyrównoważania podczas zawisu/zejscia- sil wu ple -stosowne moduły zawierające żyroskopy płaszczyzn oraz wagi grawimetryczne dla pomiaru przyspieszeń były masowo juz produkowane ... dla kogo ?
Dla człowieka który wysłał na księżyc amerykanów zamiast małpy albo psy , zapewne z czysto ludzkich pobudek LOL
Tyle od strony czysto technicznych możliwości.
Od strony zastosowania bojowego umieszczam to gdzies pomiędzy kometem a mysliwcem przechwytującym SS :D Po pierwsze byłyby masowo spuszczane na etapie staru , lądowania, na którym to etapie były by zawieszonymi w przestrzeni tarczami strzeleckimi, które nie mogą zrobic absolutnie nic. Siadajacy Mietek-Jaskółek mógł próbować jeszcze karkołomnych manewrów unikowych, takie wespe czy lerche nie mogłoby nic po prostu. Moim zdaniem , lepszym wyborem byłby Me-163, gdzie tak naprawde wystarczyło Prof. Walthera wziąśc za dupe i kazać mu w 2 dni przerobić silnik na kombinację paliw typu olej jakikolwiek + oleum ( tzw. mieszanina nitrująca , czyli dymiący kwas siarkowy z 36 % kwasem azotowym, bardzo dobry utleniacz), zamiast hydrazyny
-
Hej
Przewróciłby się już podczas startu, bo przy małej prędkości nie widzę dużych możliwości, aby to cudo ustabilizować w pionie.
Akurat nie tego bym się obawiał. Raczej już na odwrót. Śmigło o takiej średnicy (a w zasadzie nawet 2 śmigła) dawałoby taki moment żyroskopowy że żadna siła by tego nie odchyliła od pionu :)
Teraz inny problem. Czy on miał prawo się unieść z fizycznego punktu widzenia.
ciach resztę twoich wywodów bo się generalnie z nimi zgadzam. Moim zdaniem co do masy to nawet niedoszacowałeś, ja bym się bardzo zdziwił jakby się dało poniżej 4 t utrzymać tę machinę. Wspomniany tu przez kogoś Pogo ważył 7 ton a był podobnej wielkości. Ale oczywiście niemieccy nadludzie mogli się bardziej postarać niż jacyś beznadziejni Amerykanie :) :)
Ciąg moim zdaniem oszacowałeś prawidłowo, ja się kiedyś podobnie starałem policzyć i wyszło mi poniżej 18-20 N/KM czyli mniej więcej tak jak twoje kilkanaście na kW. Co prawda otunelowane śmigło mogłoby mieć trochę więcej bo poniżej 0,3Ma ma ono większą sprawność ale za to powyzej - mniejszą niż normalne. Więc przypuszczalnie nawet jakby się udało wystartować to z przewidywanych super-osiągów nic by nie wyszło.
-
Tak jak piszesz Speedy.
Te masę przyjąłem bardzo optymistycznie. Teraz, jak czytam co napisałem, widzę, że jednoznacznie nie okresliłem tego. co miałem na mysli. Pisząc, że przyjmuję masę najmniejszego niemieckiego myśliwskiego samolotu, miałem na myśli, że już mniej się nie da osiągnąć. Też mi się wydaje, że Lerche by ważył ok 4-5 ton. Jednak wolałem przyjąć bardzo optymistyczną masę, bo tak jak napisałeś, jest duzo osób uważających, że niemieccy inżynierowie są uber i zrobiliby wszystko lepiej niż amerykanie :002:, a nie było moim celem doprowadzenie do jałowej dyskusji o wyższości Niemców czy Amerykanów.
A znaleziona w internecie masa startowa Lerche -2000 kg, to mniej więcej dwa silniki DB ze śmigłami i pilot. :002:
-
raczej więcej niż mniej
Te silnik wymagają chłodnic, zbiorników płynów ustrojowych :D , oraz coś jeść - minimum 500 l na silnik, zeby gdziekolwiek tym doleciec.
Kolejny problem to osprzęt silnika - takie urządzenia jak separator piany olejowej czy pompy oleju odbierające , nie bardzo pracowały jesli silnik do góry nogami sie odwróciło, o ile w myśliwcu ten stan nie trwał długo zazwyczaj, o tyle w Lerche byłby permanentnym stanem dla uruchamiania, rozgrzewania , startu , czyli about 7 minut lekko licząc, przy czym próby prowadzone w Rechlinie dowiodły iż niecała minuta lotu w inwersji powoduje trwałe i pogłebiające się uszkodzenie silnika
Ergo, Lerche nawet jeśliby latał to raczej byłby to stan krótkotrwały :020:, natomiast w przypadku Wespe jestem pewien że dopiero na etapie prototypu produkcyjnego okazałoby sie że jest to bez sensu ,drogo i niebezpiecznie.
Jesli chodzi zaś o niemieckich inżynierów Towarzyszu Zoom, to w handlu tak jest że dobre produkty bronią się same :D :D vide np. tygrys na drodze do gdańska lol Nikt tu nie lansuje tezy ze byli uber z tego samego powodu dla którego nikt tu nie lansuje tezy iż woda jest niezbędna do życia.
-
Jesli chodzi zaś o niemieckich inżynierów Towarzyszu Zoom, to w handlu tak jest że dobre produkty bronią się same :D :D vide np. tygrys na drodze do gdańska lol Nikt tu nie lansuje tezy ze byli uber z tego samego powodu dla którego nikt tu nie lansuje tezy iż woda jest niezbędna do życia.
:002: :002: :002:
Tak jak pisałem - nie podejmę dyskusji, zwłaszcza że jest to dział "technika lotnicza" a nie dział "bijatyki przy barze".
-
No i co , zdechł wątek ?
Lerche nie mogło latać , to już ustaliliśmy z kilku zasadniczych powodów, których jakkolwiek rozwiązanie LEŻAŁO w granicach możliwości technicznych owczesnych, to napewnie nie doczekałoby się zrealizowania ze względu na ilość koniecznych 'przeróbek' takich silników chociazby
A Wespe mogłoby latać towarzytszu Zoomie?
Dla przypomnienia Wespe to Lerche z silnikiem odrzutowym, i kombinowanym napędem smigłowo odrzutowym
"Nie mogło bo niemmieccy naukowcy nie byli uber" lol
Podyskutujmy przy założeniach że do testów w rechlinie nie przygrywa ruska artyleria , Normandii nie było i wszystko jest git.
-
Podyskutujmy przy założeniach że do testów w rechlinie nie przygrywa ruska artyleria , Normandii nie było i wszystko jest git.
Wiesz, gdyby im zapewnić odpowiednie warunki i czas, to i na księżyc by dolecieli pierwsi pewnie.
-
Pierwsi dolecieli :D lol i tak, tylko użyli amerykanów do pokrycia kosztów
http://www.esotec.co.nz/hb/HTML/RC_Models_F.html
Abschussmeldung
Ich habt ein abschuss mit funf (5) 2cm minegeschoss patronen :P
(http://www.esotec.co.nz/hb/JPEGs/RingWing.jpg)
(http://www.esotec.co.nz/hb/DrawGIFs/InLiftSys.gif)
a to jak to działa
skrzydło kanałowe - Duckt chyba mozna tak przetłumaczyć
-
Lepiej jak zdycha, niż jak ma się pisać bzdury :002: .
W zasadzie to sam udowadniałeś, że Lerche nie może latać z uwagi na problemy z silnikami. Chociaż taki silnik łatwo przerobić. W końcu DB miał głowicę zaworową na dole, a RR u góry i też latał. Więc praca odwrócona jest tylko kwestią przeróbek i to raczej stosunkowo niewielkich. W wypadku Lerche należałoby się raczej spodziewać problemów ze sterowaniem w czasie przechodzenia z zawisu w lot poziomy i odwrotnie. Problemem też byłby pewnie wiatr podczas lądowania, bo nie widzę mozliwości sterowania w zawisie.
jeżeli chodzi o to skrzydło, to mogłeś dać więcej informacji:
http://www.esotec.co.nz/hb/HTML/DuctMyths_F.html
a co do Wespe, to ten człowiek bardzo dobrze to opisał:
http://www.esotec.co.nz/hb/HTML/Wespe_F.html
Wespe by nie poleciało z powodu momentu od śmigła. Mogliby kombinować z kierownicami strumienia powietrza, ale każde takie ustrojstwo wprowadzałoby straty energi potrzebnej żeby wystartować i potem lecieć. Nawet sobie teraz nie potrafię wyobrazić jak wyglądałby opływ powietrza wokół takiego samolotu ze śmigłem i kierownicami kompensującymi moment śmigła.
Byłyby te same problemy z przejściem do lotu poziomego co i w Lerche. Teoretycznie w pewnym momencie wznoszenie miało być przerwane, nos miał być skierowany w dół i lecąc w dół miało to nabierać prędkości.
http://www.luft46.com/heinkel/helerche.html
Tylko kto zagwarantuje, że to tak zadziała, skoro patrząc na lądowanie wynika, że Lerche i Wespe miały naturalną skłonnośc do ustawiania się w zawis (pewnie tak planowali umieszczenie środka ciężkości). Może przy próbie przejścia w lot poziomy po prostu spadałyby bokiem nie mogąc wytworzyć stabilizującej siły na skrzydłach i powierzchniach sterowych.
Olo w swojej nowej fizyce uwzględnił jedną rzecz. Nadając Lerche szybkość wznoszenia 60 m/s (210 km/h) spowodował, że przy tej prędkości powierzchnie sterowe i skrzydła zaczynają działać. Tylko jeszcze trzaba osiągnąc tą prędkość. Może przy dużej nadwyżce mocy to byłoby możliwe, ale Lerche takiej nadwyżki nie miało. Przecież moje obliczenia były robione dla bardzo małej masy, a Wespe miało jeszcze mniejszą moc silnika.
Tak więc problemy ze sterowaniem i ten moment od śmigła. I tylko nie pisz mi ponownie, że by dodali drugie śmigło. Przecież uber niemieccy inżynierowie znali to zjawisko i drugiego śmigła nie dodali. Nie wiem jak chcieli to rozwiązać i na co liczyli.
-
Otóż wespe posiadało dwa silniki turbowałowe , oraz dwa 12 łopatowe smigła umieszczone bardzo blisko siebie ,zaś konstrukcja reduktorów pozwalała na zmianę kąta położenia tarczy smigieł ale żeby o tym wiedzieć musielibyście towarzyszu przeczytać cos więcej niż www.luft46.com czy inne miejsca w sieci w których skopiowano zywcem artykuł z luft46. Tym samym problem sterowania przechyleniem , jak i momenty reakcyjne stają się problemem trywialnym
Garry Hayland Anthony Gill "Ostatnia szansa Luftwaffe" str 125
Podsumowując
mamy dwa mocne silnikiturbowałowe
mamy stabilnośc w pionie
mamy skrzydło kanałowe
mamy możliwość sterowania w zawisie
ergo: to coś by latało, czy byłoby sprawnym mysliwcem , wątpie - za dużo tam rzeczy które moga się popsuć a które pełnia żywotne funkcje dla całości, niemniej jednak koncepcja całkowicie realizowalna , co zreszta potwierdza funkcjonujący model na którym wzorował się twórca Humbingbirda
Dziekuje za miłą dyskusję :020: :021:
-
To może jeszcze raz przeczytaj co napisał twórca Humbingbirda o Wespe.
Dobra książka - czytajcie sobie dalej fantastykę naukową her Schmeisser :002: .
I nawet gdyby tak to było jak w tej książce to:
sterowanie niemieckich silników odrzutowych wymagało jeszcze trochę poprawek i nie wiem czy szybko by to załatwili, bo preferowali silniki osiowe. Dla uber niemieckich inżynierów jeszcze 3 lata (bardzo optymistycznie).
Jeżeli nawet zmiana kąta śmigieł była wspólna i nastawa skoku wspólna dla wszystkich łopat śmigła, to to nie jest sterowanie. Poczytaj dokładniej o śmigłowcach. Jeżeli skok był nastawialny indywidualnie (jak w śmigłowcu) dla każdej łopaty, to te smigła nie mogły być blisko-patrz smigłowce Kamowa.
Więc może Ty masz opis jeszcze innego niemieckiego cudaka.
-
Być może się mylę, nie jestem zbyt dobry z fizyki, ale z tego co wiem:
Śmigłowce Kamowa mają łopaty daleko od siebie, gdyż występuje zjawisko zlepiania się łopat (przy jakichś tam warunkach), no ale w śmigłowcu łopaty są elastyczne, czyli sporo się odginają. W tym wynalazku sądziłem, że łopaty śmigła są sztywne.
Tak przy okazji niecodziennych konstrukcji. Kiedyś w oko mi wpadła ta:
http://www.luft46.com/mrart/mrdbj.html
i nadal się zastanawiam czy jest jakiś sens budowania takiego układu ponad zwykłe śmigło ciągnące.
-
Taki zestaw dwóch śmigieł, na pewno sprawniej przeniesie moc silnika niż pojedyncze nawet najbardziej wyrafinowane śmigło, a moc była spora - pod 3000 koni z kawałkiem. Z tego co wyczytałem o db-609 to silnik był dosyć spory, i zapewne mogło by miejsca przed nim nie wystarczyć na zabudowanie skomplikowanego reduktora rozdzielającego moc na dwa wały. Dodatkowy plus to to że samolot pracuje w 'czystszym' opływie niż w przypadku klasycznego umiejscowienia śmigła. Ale to wszystko jest sztuką dla sztuki , imho - mamy silnik o mocy 3kilokoni , z czego 500 na dzień dobry oddelegowane zostaje do wożenia podwozia , absurdalnie skomplikowanego,ciężkiego reduktora , i nie najlżejszego układu śmigieł.
Erg , chyba lepiej zrobić samolocik klasyczny mocy 2300 koni, bo na to samo wyjdzie , a mniej sie narobimy :D
-
Też tak myślę, że to sztuka dla sztuki. Choć korzyści z braku momentu obrotowego (w przypadku obrotu w dwóch różnych kierunkach tych śmigieł), brak nierównego opływu powietrza na skrzydłach, no i lepsza możliwość zabudowania uzbrojenia (brak redukcji przy strzelaniu przez śmigło). No ale wysiadać to bym z tego nie chciał w locie :P
-
Pewnie się rozpinało na okoliczność wyjścia, co do uzbrojenia to i tak działko mogłoby jechać ile fabryka dała bo DB-609 to odwrócone V z przewidzianym miejscem między blokami cylindrów na kawałek np. 3cm rury stalowej
-
I jak się rozpinało(albo i nie :021: ) to traciło statecznosć jednoczesnie.Jak zobaczyłem screena to właśnie pierwsze co pomyślałem "Wysiadać bym z tego nie chciał"
-
Wysiadać bym z tego nie chciał"
A z Lerche ?
-
Lerche miało jako taką osłonę na układ jezdny po za tym przypuszczam że się w razie awarii nie rozczłonkowywał
-
mowa była Daimler- Jagerze nie o Lerche , pozwolę sobie wspomnieć,
-
Tak się zastanawiam, czy w tym czymś, również występowała by niezwykła stabilność w korkociągu płaskim. :002: :002:
-
Rozumiem Filipie, że porównujesz do cobry. Wydaje mi się, że silnik umieszczony przed kabiną, łącznie z uzbrojeniem byłby wystarczająco obicążający maszynę na nos.
-
jakie uzbrojenie ma Lerche
Raczej jakie miało mieć.
Google i 2 sekundy: http://www.google.pl/search?hl=pl&q=heinkel+lerche+armament&btnG=Szukaj+w+Google&lr=
2 Mk-108.
-
Gwoli ścisłości tendencja do spłaszczania korkociągu w kobrze występowała w przypadku niezgodnej z instrukcjami kolejności wypracowywania paliwa. Wraz z kolejnymi wersjami kobry, która z wiekiem łapała dodatkowe kilogramy :) ta tendencja zanikała, niemniej jednak jak wspomina Sasza P. nie trzeba było wykazywać się nieprzeciętnymi zdolnościami by zrobić sobie i maszynie poważne ała. Problem ostatecznie rozwiązali amerykańscy specjaliści , umieszczając w kokpicie na bardzo widocznym miejscu czerwony napis: 'Intentionall spins are prohibited'.
Cóż za prosta i elegancka metoda.
-
Hej
Też tak myślę, że to sztuka dla sztuki. Choć korzyści z braku momentu obrotowego (w przypadku obrotu w dwóch różnych kierunkach tych śmigieł), brak nierównego opływu powietrza na skrzydłach, no i lepsza możliwość zabudowania uzbrojenia (brak redukcji przy strzelaniu przez śmigło). No ale wysiadać to bym z tego nie chciał w locie :P
Co do wysiadania, Kameraden na pewno zrobiliby wyrzucany fotel - to już mieli opanowane dosyć dobrze.
Natomiast po co ten cały cyrk to nie wiem - żeby nam usterzenie wesolutko trzepotało w strumieniu zaśmigłowym? Czy żeby sobie maksymalnie tył kadłuba skomplikować?
Kojarzy mi się tylko jeden samolot który sensownie latał w podobnym układzie, też zresztą niemiecki - RheinFlugzeugbau Fantrainer z 1977. Był to taki malutki samolot szkolny (coś koło 1,5 tony) napędzany otunelowanym śmigłem czy jak kto woli wentylatorem w połowie tylnej części kadłuba. Wentylatorem kręciły najpierw dwa wankle po 150KM, potem zamieniono je na jakiegoś turbinowego Allisona 400 KM czy coś koło tego. Fantrainer nie był zbyt szybki (350 km/h) ale i tak kolesie odsunęli usterzenie najdalej jak się dało, robiąc je w formie T, statecznik poziomy wypadał daleko poza obrysem wentylatora. Samolocik latał poprawnie, Luftwaffe która go współfinansowała, jednak w końcu go sobie nie kupiła. Ale zdaje się że kupiła sobie za to jakaś Tajlandia czy Malezja czy coś w tym rodzaju (szczerze mówiąc nie chce mi się szukać).
-
A ja sobie myśle tak: większość osobliwych konstrukcji lotniczych można zaobserwować na przykładzie modeli RC, np. takie fan-wingi, http://www.fanwing.com/ albo tutaj topik http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=570969
Niestety, nigdy nie widziałem modelu, ktory byłby konstrukcją "na zasadzie lerche". Skoro to możliwe, to mam głębokie przekonanie, że ktoś by to, albo coś podobnego, w skali zbudował. A tak nie ma, albo ja nie widziałem, osbobliwe, prawda?
pozdrawiam,
qrdl
-
Mam nadzieję że to nie będzie OT:
Wygooglałem trochę o jedynym pierścieniopłacie jaki znam (i latał, nie wiem czy były inne latające) czyli o Snecma C450 i praktycznie we wszystkich informacjach pojawiało się nazwisko Zborowski (to podobno był jego pomysł/patent?), czy to był jeden z naszych inżynierów? We francuskiej wikipedii znalazłem "Zborowski d'origine allemande, ancien de Peenemünde et de BMW" jako że nie władam tym językiem na zasadzie wolnych skojarzeń i intuicji domyślam się że "Zborowski inżynier niemiecki, cośtam na wyspie Uznam dla BMW". Chciałem się zapytać kto właściwie pierwszy wpadł na pomysł stworzenia takiego statku powietrznego?
I jaki wkład miał w to pan Zborowski?
-
Znalazłem jeszcze jeden, lecz lekko spłaszczony :004:: http://www.airliners.net/open.file/0657152/M/ Google nic o nim nie znalazł, czy ktoś wie coś więcej (np. czy w ogóle latał?)?