Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: MPizlo w Lutego 22, 2007, 23:03:20
-
Witam wszystkich serdecznie!
Jako że jest to mój pierwszy wątek na tym forum, chciałbym wszystkich pozdrowić i życzyć Wam wielu owocnych poszukiwań relacji lotników z działań na II Wojnie Światowej (szukałem wszędzie na forum i nie znalazłem takiego wątku, jeśli ktoś wie gdzie jest coś takiego proszę o przyklejenie lub przekierowanie go).
Bardzo lubię latać na IŁ-ku ale też czytać o wyczynach, przygodach czy myślach pilotów w chwili zagrożenia życia. Udało mi się całkiem przypadkowo znaleźć właśnie wojenne relacje lotników.....
....Już jesteśmy nad Dieppe. Jeszczem takiej rąbaniny nie widział. Wszędzie jednocześnie: w powietrzu, na ziemi w wodzie. W porcie się pali. Jeden z naszych statków też, a ja się palę na Niemców. Aha, otóż oni. Niestety, trochę za daleko i wysoko, więc dałem im spokój. Będą inni. I rzeczywiście - dwa F.W. 190 i dziwnie podpatrują, przewracając się z boku na bok, duży statek wojenny. Aha, to te kochane dwie bomby chciały zostawić po sobie 500-funtową pamiątkę. Nic z tego. Ja ich widzę, a oni mnie nie. To bardzo ładnie. Gaz, obroty i dociągam do nich z moim bocznym (Stasik) jak na gumie. Jestem około 200 jardów i już odkładam poprawkę. Skończyć się powinno jak na zamówienie. Tę moją upragnioną dwójkę zestrzelił ktoś inny. Za chwilę poszukujemy innych. Są! Tylko zamiast dwóch - około piętnastu. Dociągnęliśmy do ostatnich dwóch i oddaliśmy po krótkiej serii. Oba się zadymiły. Stasika poszedł prosto, a mój do ziemi. Siadłem mu na ogon i dodaję jak mogę trochę więcej żelaza, żeby mu zbyt lekko nie było. Posypały się kawałki, buda odleciała, a za nią pilot. Za chwilę w powietrzu bujał spadochron. Nieco później moi koledzy obserwowali nad własnym lotniskiem parę beczek więcej na znak zwycięstwa. :002:
...Pierwsze, co pamiętałem z tego, co działo się po opuszczeniu samolotu, to fakt, że się paliłem. Nie wiedziałem, na jakiej jestem wysokości, ale zdawałem sobie sprawę, że nie wolno otwierać spadochronu dopóki nie znikną płomienie. Potem znów jakiś czas chyba działałem jak automat - robiłem wszystko jak powinienem, ale nic nie pamiętam... :005:
To fragmenty z relacji lotników, jeśli coś macie np. stronki czy coś innego proszę piszcie. Niżej podaję link do relacji które znalazłem (trzeba klikać na odpowiednie skróty):
http://www.roman.biskupin.wroc.pl/relacjemenu.html
Z góry wielkie dzięki za poświęcony czas i zainteresowanie tym tematem. Miłej czytania i wrażeń. :004:
-
Jakbyś na ten przykład mógł jeszcze bardziej dokładnie opisać relację np. nazwiskiem autora wspomnień było by miło
-
"Powyższy tekst to relacja por. Eugeniusza Horbaczewskiego (wówczas pilota 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki) z lotu w dniu 19 sierpnia 1942 r. Tekst spisano wkrótce po opisywanych wydarzeniach" :) Pod podanym linkiem wszystko jest.
-
Witam!
Podałem link i fragmenty relacji nie chciałem zapychać forum długimi tekstami - niektóre opowiadania są bardzo długie - najlepiej je skopiować do Worda żeby czytać bo po kursywie można oczopląsów dostać. :004:
Przepraszam mogłem podać przykład od nagłówka a nie ze środka tekstu już to naprawiam:
Poniższy tekst to relacja kpt. Władysława Minakowskiego (wówczas nawigatora 304 dywizjonu) z lotu w dniu 16 września 1942 r. Tekst pochodzi z księgi historycznej 304 Dywizjonu Bombowego "Ziemi Śląskiej" i został udostępniony przez p. Sławomira Kotulę z Krakowa. Został spisany bezpośrednio po opisywanych wydarzeniach (zapis i ortografia oryginalne):
Dnia 16 września 1942 r. wstaliśmy o godz. 7-mej rano. Śniadanie w Messie o godz. 7.30. Odprawa załóg w Operation Room jest wyznaczona na godz. 8-mą. Start naszego samolotu na lot operacyjny ma nastąpić o godz. 9.30. (...) ... o godz. 16.15 nastąpił atak przez trzy samoloty "Ju" 88 z przedniej lewej strony naszego samolotu.(...) Trzeci atakujący samolot został ostrzelany przez obydwu strzelców, przy czem pierwszy strzelec, który zazwyczaj lubi używać powiedzonek nie nadających się do druku, tym razem ograniczył się tylko do wyrażenia swego zdania "gdzie się pchasz, czy nie widzisz polskich szachownic" i oddał swoje serie na bardzo krótką odległość... :002:
Tak jak kolega Damos napisał klikajcie na link poniżej (wydawało mi się że wcześniej jasno napisałem):
http://www.roman.biskupin.wroc.pl/relacjemenu.html
A dla bardziej leniwych linki do każdej relacji osobno:
1 września 1939 r. - Witold Urbanowicz - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja1.html
19 lipca 1940 r. - Antoni Ostowicz - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja25.html
24 sierpnia 1940 r. - Antoni Głowacki - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja13.html
5 września 1940 r. - Stanisław Skalski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja2.html
8/9 maja 1941 r. - Jerzy Gołko - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja11.html
21 października 1941 r. - Edward Jaworski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja3.html
25/26 listopada 1941 r. - Marceli Neyder - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja21.html
12 kwietnia 1942 r. - Bernard Buchwald - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja4.html
25/26 i 26/27 kwietnia 1942 r. - Marceli Neyder - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja20.html
19 sierpnia 1942 r. - Eugeniusz Horbaczewski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja23.html
16 września 1942 r. - Władysław Minakowski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja8.html
24/25 września 1942 r. - Gerard Ranoszek - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja12.html
16/17 sierpnia 1943 r. - Mieczysław Pawlikowski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja5.html
23 czerwca 1944 r. - Zygmunt Jeliński - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja19.html
18 lipca 1944 r. - Władysław Nycz - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja6.html
4/5 sierpnia 1944 r. - Jan Cholewa - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja14.html
12/13 sierpnia 1944 r. - Roman Chmiel - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja15.html
14/15 sierpnia 1944 r. - Antoni Zagórski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja16.html
16/17 sierpnia 1944 r. - Leszek Owsiany - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja18.html
18 sierpnia 1944 r. - Henryk Pietrzak - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja24.html
26 sierpnia 1944 r. - Stanisław Wandzilak - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja22.html
27/28 sierpnia 1944 r. - Zygmunt Nowicki - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja17.html
22 grudnia 1944 r. - Jan Preihs - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja9.html
9 marca 1945 r. - Jan Falkowski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja7.html
14/15 kwietnia 1945 r. - Stanisław Abramski - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_relacja10.html
Sprawozdanie z pobytu w sowieckiej niewoli - Tadeusz Szlenkier - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_sprawozdanie1.html
Sprawozdanie z września 1939 r. - Jerzy Solak - http://www.roman.biskupin.wroc.pl/_sprawozdanie2.html
Przepraszam że tak obszernie ale czasem tak trzeba. :003: Jeśli macie jakieś linki proszę piszcie. Miłej lektury i wrażeń. :karpik
Pozdrawiam serdecznie. :020:
-
"Błękitne niebo zapełnione było sowieckimi myśliwcami, które próbowały zaatakować nasze bombowce. Wybrałem MiGa-1 i wykonałem ostry skręt, wprowadzając mojego Messerschmitta 109 na dobrą pozycję. Kilka serii posłało płonącego wroga na ziemię. Pozostałe myśliwce próbowały uciec, ale mój Messerschmit był szybszy. Lecąc ponad dokami przy ujściu Newy, ujrzałem formację czterech samolotów w celowniku. Dwie serie ognia i wybuch. Kadłub i skrzydła spadające w ogniu. Obrona przeciwlotnicza zawzięcie strzelała z dołu. Zawróciłem o 180 stopni i spotkałem I-18 atakujące nasze bombowce od tyłu. Podciągnąłem samolot. Rosyjski samolot przeleciał przez sznur naboi. Sukces oszołomił mnie. Wróg nagle ostro zanurkował, kręcąc korkociąg i ciągnąc za sobą smugę dymu. To było moje szóste zwycięstwo dzisiaj. Na siódme nie czekałem długo. Właśnie miałem wrócić do domu, gdy nagle "Rata" wzbiła się w górę tuż pode mną. Popchnąłem drążek, i kilka sekund potem wróg kręcił się w spiralach."
3./JG 54 Walter Nowotny - sierpień 1942
-
Normalnie "rzeź niewiniątek" :) Już wiadomo, dlaczego niemcy na wschodzie mieli tyle zwycięstw powietrznych :P
Właśnie stwierdziłem, że czytałem bardzo malo relacji lotników "z drugiej strony". Prosimy o więcej cytatów lub źródeł :)
-
Późnym popołudniem pojawiły się w naszym zasięgu okręty wojenne zmierzające do Tobruku. Nad nimi krążyło siedem Hurricanów i Tomahawków, dalsze dwie pary tworzyły nieco oddaloną zaporę. Walka pomiędzy ośmioma Bf-110 i jedenastoma myśliwcami brytyjskimi trwała 9 minut. Myśliwce brytyjskie utworzyły krąg obronny. Por. Schulze-Dickow zaatakował od czoła maszynę prowadzącego formację brytyjską. Już po pierwszych seriach zaczęły odpadać od niej fragmenty płatowca. Oba samoloty zbliżyły się do siebie na 20m. W ostatnim momencie Curtiss wyrwał w górę, jednak po chwili przepadł, zatoczył się i wpadł do morza tuż obok jednego z okrętów wojennych. W tym samym czasie dowódca niemieckiego roju zestrzelił drugiego Curtissa, który również wpadł do morza. Trzeci myśliwiec rozbił się tuż przy burcie okrętu. Krąg obronny Brytyjczyków został przerwany. Podczas drugiego ataku zestrzelony został czwarty Anglik. Jedno ze skrzydeł Hurricana odłamało się i w kilka sekund później myśliwiec zniknął pod wodą. Straty własne wynosiły jeden Bf-110 wraz z załogą (pilot ppor. Heine Plume, radiotelegrafista sierż. Gerhard Wist).
21 sierpnia 1941 roku Afryka. 8./ZG 26
P.S. Nie tylko na wschodzie latały dupy wołowe....
-
Tutaj http://www.samoloty.ow.pl/str406.htm jest ciekawy fragment pamiętnika pilota "Łosia".
-
Witam serdecznie!
I o to chodziło powoli rozkręca się wątek ale do przodu, jak znajdę jakieś linki lub teksty to załączę. :004: Nie napisałem - ale mogą być to relacje wszystkich stron biorących udział w II Wojnie Światowej im więcej opowiadań, relacji tym lepiej. Dzięki wszystkim że zechcieli umieścić linki i relacje. Proszę o więcej :020:
Pozdrawiam :001:
-
Witam, a może ktoś ma jakieś wspomnienia pilotów z "Masakry w Niedzielę Palmową" nad Tunezją 18 kwietnia 1943 roku. Opowieści niemieckich pilotów Ju52 raczej się nie spodziewam ( z 60 transportowców i 20 myśliwców osłony potwierdzono 74,5 zestrzeleń :010:), ale tych latających na P-40 i Spitach a i owszem:d. Jakoś jak do tej pory nie spotkałem się ze wspomnieniami z tamtej operacji.
-
Rozpoczęła się więc walka kołowa dwóch na dwóch. Widzieliśmy, że Tempesty są bardzo szybkimi myśliwcami, używanymi przez Brytyjczyków do ścigania i niszczenia V-1. Teraz jednak, podczas walki na wysokości nie przekraczającej 50 metrów prędkość nie miała wielkiego znaczenia. Wszystko zależało od zwrotności maszyny. Piloci od początku wiedzieli, że była to walka na śmierć i życie i stosowali wszelkie triki lotnicze i zagrywki taktyczne, aby tylko odnieść zwycięstwo. Na tej wysokości nikt nie mógł sobie pozwolić na najmniejszy błąd. I teraz, po raz pierwszy od momentu gdy zacząłem latać na Ta 152, w pełni doceniłem możliwości tej maszyny.
W coraz ciaśniejszych zwrotach zbliżałem się do Tempesta, ale ani razu nie odniosłem wrażenia, żeby Ta zbliżył się do granic swoich możliwości. Usiłujący mi umknąć pilot Tempesta z kolei musiał stosować coraz niebezpieczniejsze uniki. Kiedy wykonał kolejny zwrot wiedziałem już, że mi nie ucieknie.
Pierwsza seria pocisków z mego Ta ugodziła Tempesta w ogon i tylną cześć kadłuba. Wroga maszyna wyraźnie zachwiała się, a jej pilot, prawdopodobnie odruchowo, natychmiast rzucił ją w prawy skręt, przez co stał się jeszcze lepszym celem.
Teraz dla Tempesta nie było już ratunku. Nacisnąłem spust po raz drugi, ale po kilku strzałach moja broń zamilkła i mimo moich prób usunięcia zacięcia, już się nie odezwała. Nie pamiętam już kogo i jak w tym momencie przeklinałem. Na szczęcie pilot trafionego Tempesta nie zorientował się w moim kłopotach.
Nadal wykonywał szaleńcze zwroty, a ja pilnowałem, by ciągle być w jego polu widzenia. W końcu stało się to co się stać musiało – Tempest utracił prędkość i przez lewe skrzydło runął w las znajdujący się tuż pod nami.
15 kwietnia 1945 roku Neustad-Glewe II./JG 301 Zwycięstwo odniósł Willi Reschke. Pilotem zestrzelonego Tempesta był Nowozelandczyk O.J. Mitchell.
-
Dalsza część relacji Reschkego:
Ponieważ walka powietrzna odbyła się w odległości tylko kilku kilometrów od lotniska, udaliśmy się tam późnym popołudniem i stwierdziliśmy że miejsca upadku Tempesta i Ta-152 pilotowanego przez Ofw. Sattlera znajdowały się zaledwie 500 m od siebie. Czubki drzew zamortyzowały upadek Tempesta i wyglądało to prawie rak, jakby pilotowi udało się wykonać przymusowe lądowanie. W kabinie i na usterzeniu Tempesta widoczne były przestrzeliny, w kadłubie przypięte pasami do fotela, znajdowało się ciało pilota. Jak stwierdziliśmy był to Nowozelandczyk W/O O.J. Mitchell z 486 dywizjonu RAF.
Nowozelandczyk miał naprawdę pecha. Reschkemu zacięły się karabiny i działka, pilot spanikował i przeciążył samolot. I to zaledwie na 3 tygodnie przed końcem wojny. Opowieści Reschkego są niesamowite. Jak będę miał trochę czasu, to zamieszczę jego relację z ataku na B-17 1 stycznia 1945 r., kiedy cudem uniknął śmierci. Jakby ktoś był zainteresowany, to odsyłam do książki M. Murawskiego i P. Neuwertha "JG 301 Wilde Sau".
-
"Dostrzegł mnie, kiedy skręcałem za nim, i wychylając do oporu ster kierunkowy, skręcił raptownie tak, ze aż wslizgnął się pode mnie. Zaciągajac niemal do przeciągnięcia, poszedłem za nim i zbiżając się, zdołałem oddać krótką serię, zanim znowu nie zginął mi z celownika. Ten niemiecki pilot na pewno wiedział, jak pilotować sto dziewiątkę - nigdy nie spotkałem kogś, kto potrafiłby zaciągnąć tak ostro jak on, zdawało się, ze jego skrzydła mogą sie lada moment złamać. A jednak wciąz były całe, a on kontynuował piekielny taniec, aż do chwili kiedy miałem go w celowniku. Dwukrotnie udało mi się oddać krótką serię, ale nie byłem pewiem czy go trafiłem, a wtedy jemu udało się posłać pociski w kierunku mojego ogona. Ostro zaciągając zakręt, zacząłem zyskiwać nad nim przewagę i zbliżać się do jego ogona. Teraz wyraźnie zaciesniał skręt, niemal do granic mozliwości samolotu, bo spostrzegłem, ze sloty na krawędzi natarcia jego maszyny otwierają się, a to oznaczało, że była bliska przeciągniecia. Jego lotki też były z pewnością bliskie oderwania się, bo najpierw jedno a potem drugie skrzydło gwałtownie zadrżało."
Sandy Lane (6 zwycięstw), Dywizjon 19, samolot Spitfire, 1 września 1940r.
Bf-109 uciekł. Pilot Spitfire'a zgłosił go jako "prawdopodobny"
Tuż przed wyrównaniem Jacko wykrzyknął:
- "Jest jeszcze jeden, dokładnie z prawej burty, kilkaset yardów od nas !! "
Wprowadzałem własnie Beau w prawy zakręt, kiedy Jacko krzyknął:
- " Patrz, on jest nieco wyżej i tylko 200 yardów przed nami. Zbliżasz się szybko"
Krzyknąłem:
- "Chryste, mam go !!"
Nade mną w ciasnym zakręcie był ten drugi Me-110 i przy prędkości z jaką lecieliśmy, wydawało się, że zaraz go staranujemy. Zmniejszyłem obroty, wycelowałem i z odległości około 50 yardów otworzyłem ogień. Potem był oślepiający błysk eksplodującego przed nami Me."
Bob Braham (pilot) - 29 zwycięstw (20 w nocy) i "Jacko" Jacobs(operator radaru), Bristol Beaufighter, Dywizjon 41
Ramm
-
Pierwsze zwycięstwo powietrzne por. Eino Antero „Lukka" Luukkanena który niszczy nad Koljola jednego SB-2.
„Podczas drugiego nawrotu nad Enso pojawiły się dwa bombowce. Leciały kursem pólnocno-wschodnim na wysokości około tysiąca metrów na naszej godzinie drugiej. Dałem Vikowi (bocznemu) sygnał do ataku maksymalnie otwierając przepustnice silnika i starając się zająć pozycję za ogonem najbliższego bombowca. Nasze potencjalne ofiary, lśniące dwusilnikowe jednopłaty najwyraźniej spostrzegły nasze zbliżanie, dlatego raptownie skręciły na południowy-wschód. jednak był to poważny błąd. który tylko pomógł zmniejszyć odległość pomiędzy nami. Najbliższy bombo¬wiec gwałtownie urósł w moim celowniku. Czterysta, trzysta, dwieście, sto metrów. Nigdy nic trzymałem stóp lak dokładnie na orczyku, a rąk tak delikatnie na drążku stero¬wym, a oczu nie miałem przyklejonych tak blisko celow¬nika jak wówczas. Nacisnąłem spust i zobaczyłem koślawe smugi pocisków biegnących w stronę bombowca. Jednocześnie jasne pomarańczowe błyski zatańczyły wokół mojego wiatrochronu. Górny strzelec rozpoczął nieskuteczny ostrzał mojego samolotu. Cel wówczas całkowicie wypełnił mój celownik i byłem zmuszony gwałtownie ucieczki w lewo by uniknąć kolizji. Zawróciłem i ponownie złapałem bombowiec w celownik. Górny strzelec wciąż strzela w moim kierunku, a smugi jego pocisków przemykają wokół mojego samolotu, jednak podniecony chwilą wogóle nie czułem zagrożenia. Zbliżałem się aby mieć całkowitą pewność zestrzelenia. Nasza wysokość zmniejszyła sie do stu pięćdziesięciu metrów i nagle kilka sporych obiektów odpadło od bombowca. To jego pilot postanowił zrzucić bomby by ulżyć maszynie, podmuch ich wybuchu zatrząsł moim Fokkerem jak źdźbłem trawy na wietrze. Ponownie zająłem pozycje za ogonem bombowca, jeszcze trochę gazu i był w moim celowniku. Teraz nie mogłem chybić! Nacisnąłem spust, lecz gdy moje pociski dosięgły ogona bombowca pilot sowiecki nagle wypuścił podwozie, które podziałało jak hamulec aerodynamiczny i zmniejszyło jego prędkość, a mnie zmusiło do gwałtownego zadarcia nosa Fokkera by się z nim nie zderzyć. Pilot znał dobrze swój fach. Tym razem gdy ruszyłem do ataku dostosowałem swą prędkość do prędkości bombowca. Wypuściłem długa serię celując w lewy silnik z odległości nie mniej jak pięćdziesiąt metrów i w rezultacie szary dym pojawił się spod osłony silnika. Śmigło momentalnie zaczęło leniwie mleć powietrze napędzane już tylko prędkością .samolotu który opuścił nos, przeskoczył nad czubkami drzew i wyrżnął w niewielką polankę”.
Wydawnictwo Militaria "Wojna Zimowa"
-
Chętnie pomogę w rozbudowie tematu, przedtem jednak dwa formalne pytania.
Czy wchodzą w grę skany? (trochę tego jest, a pisać za bardzo się nie chcę :003: )
I jak sytuacja się ma z tekstami w języku angielskim? Trzeba tłumaczyć?
-
Skany pewnie tak, tłumaczenie również.
-
Zdecydowałem się jednak na pisanie. Uznałem też, że nie będę zamieszczał komentarzy do opisów walk. W nawiasach kwadratowych [] znajdują się moje wtrącenia.
Część I
Flg. Off. Ludwik Paszkiewicz, Sqn 303, 30 sieprnia 1940:
Po nabraniu wysokości 10 00 stóp polecieliśmy w kierunku północnym.W pewnym momencie zobaczyłem przed nami duży ruch samolotów i na jego końcu kotłowanie. Wszystko przesuwało się na lewo o jakieś 1000 stóp nad nami.Podałem przez radio wiadomość dowódcy, majorowi angielskiemu Kelletowi, a nie widząc reakcji z jego strony dodałem gazu i poleciałem w kierunku przeciwnika. Obejrzawszy się za siebie, zobaczyłem resztę Flightu o jakieś 300 metrów z tyłu, a pod sobą palące się przedmieścia jakiegoś miasteczka i schodzącego do ziemi Hurricane'a, ciągnącego za sobą smugę dymu. W pewnym momencie spostrzegłem przed sobą na mojej wysokości samolot o dwóch statecznikach (mam wrażenie, że Dornier), robiący skręt w moim kierunku. Za chwilę, gdy mnie spostrzegł, rzucił się w ostrą pikę. Zrobiłem wywrót i zanurkowałem za nim. W czasie wywracania zobaczyłem czarne krzyże na skrzydłach. Po wywrocie wprost od ogona rozpocząłem ogień z jakichś 200 metrów w kadłub, przeniosłem potem na prawy silnik, zapaliłem go i zatrzymałem. Będąc już blisko odszedłem dołem w prawo, przechodząc do drugiego ataku spostrzegłem Hurricane'a atakującego go i wyskakującego spadochroniarza, Niemiec wyrwał wyrotem, zaatakowałem go wtedy jeszcze raz, a ten nie wyciągając z nurkowania rąbnął o ziemię i zapalił się. Poleciałem wtedy do Hurricane'a i zobaczyłem znaki VC- I, poczem poszedłem górą, ale już nikogo nie znalazłem nad palącym się miasteczkiem wobec czego wróciłem na lotnisko, gdzie krążyłem czekając co dalej będzie. Po usłyszeniu rozkazu wylądowałem po beczce z radości zatrutej myślą, że Eskadra gdzieś się bije, a ja zapędziłem się za pojedyńczą maszyną. Niestety po powrocie Eskadry okazało się, że bohaterski Anglik wykonał atakowanie "Blenheimów". Tak strzelałem po raz pierwszy w życiu do samolotu nieprzyjacelskiego.
ppor. pil. Mirosław Ferić, 303 Sqn, 31 sierpnia 1940:
31 sierpnia 1940 roku w wigilię rozpoczęcia wojny z Niemcami wystartowaliśmy jak zwyklę na alarm.Startował najpierw Flight A, a po kilku minutach Flight B. Wysokoczyliśmy w powietrze o godz. 17: 50. Kierunek wzięliśmy 90 stopni. Po kilkunastu minutach lotu i minięciu eskadry Spitfire'ów, sierż. Karubin zwrócił uwagę d-cy red section, że widzi nieprzyjaciela. Rzeczywiście około 60 do 70 maszyn na północny wschód od nas przelatuje akurat na naszym kursie. Wlepiamy pełny gaz i suniemy do nich. zbliżamy się. Lecz w większej odległości od uszykowania npla i bliżej nas zauważamy trójkę ME 109, która prawdopodobnie nas jeszcze nie widzi, gdyż podchodzimy od słońca. Aby dojść do całego szyku nieprzyjacielskiego i tyły mieć spokojne, należało najpierw uwolnić się od 109. Zaskoczenie jest zupełne. Klucz majora Kelleta rozlatuje się w pogoni za rozsypującą się trójką. Każdy łapie swego. A my co? Nie trzeba długo czekać. Druga trójka ME 109, która szła widocznie o wiele wyżej pierwszej, idzie na odsiecz swoim, mijając mnie i sierż. Wunsche, z którym byliśmy o jakieś 200- 300 metrów z tyłu, za pierwszym kluczem jako osłona. I dobrze się stało, gdyż jeden już zaczął rąbać seryjki do sierż. Karubina, zajętego swym Messerschmittem. Temu włazi Wunsche na ogon. Drugiemu, dobierającemu się do pierwszego klucza na ogon włażę ja, wrzepiając 12 lbs (boosta). Dochodzę go lekko, rośnie w celowniku, kadłub jego już zajmuję całą średnicę koła świetlnego [celownika]. No i najwyższy czas na rozpoczęcie ognia. Rąbie zupełnie spokojnie, jakoś nawet nie podniecony- jestem jak gdyby zaskoczony i zadziwiony, że to tak łatwo, jakoś zupełnie inaczej niż w Polsce, gdzie człek się naprawdę męczył, pocił, denerwował i w końcu nic nie zrąbał, a sam został zrąbany.
Krótka seria po 20 pocisków ze wszystkich kaemów. Skutek natychmiastowy i wspaniały. Szkop śmiertelnie ugododzny zapala się jak świeczka. Buchnął płomień długości kadłuba, zrobił wywrót, błysnął białym brzuchem i krzyżami- poszedł w dół. Idę za nim pilot skacze- spadochron się rozwija. Mam chęć zrąbania go, ale za dużo świadków. Może są nawet i Anglicy- a my mamy swoje porachunki z Polski. Dałem mu spokój. I tak wyląduje na wyspie. Złapią go. Pal cię diabli. Lądujemy o 18: 55 pojedyńczo. Okazuje się, że każdy ma jednego szkopa.
Sierż. pil. Stanisław Karubin, 303 Sqn, 5 września 1940:
Oczekujemy na rozkaz kursu bojowego. W radiu usłyszałem: "100 bandit". W tym momencie zauważyłem wyprawę bombową z osłoną Messerschmitttów. Wyskoczyłem do przodu dając znak dowódcy. Związaliśmy się w walkę. Zaatakowałem Me 109 dwoma krótkimi seriami. Paląc się poszedł w dół. Prysnąłem do góry, bo zostałem zaatakowany przez Me 109. Przejechały się po nim "Hurricany" i kopcąc poszedł w dół- ja za nim. Zeszliśmy do lotu koszącego. Pogoń. Wrzepiłem "boosta". Doszedłem go, oddając kilka serii. Me uciekał nadal. Zdenerowało mnie to i oddałem serie ostatnich pocisków. Szkop ucieka. Zdenerowało mnie to jeszcze baredziej i postanowiłem go wykończyć. Dałem na nowo "boosta", doszedłem go bardzo blisko i żyletką przejechałem się po nim. Wystrzaszona gęba szkopa błysnęła mi w oczach. W tej chwili rąbnął o ziemię i prysnął dym wraz z grudkami ziemi. Wyciągnąłem w górę, pokrążyłem nad nim i popatrzyłem na resztki palącej się maszyny. Dałem gaz, idąc na wysokości i w kierunku na lotnisko.
Kolejne trzy opisy, tyczą się popołudniowej walki 303- ciego z 7 września 1940.
ppor. pil. Jan Zumbach:
Pierwszy startował Flight B, za nim nasza piątka z Dzidkiem Hennebergiem, jako naczelnym wodzem sił uderzeniowym Eskadry A. Byłem No. 2. Przez radio podali wysokość 2000 stóp. Po kilkarotnie branych kursach, żauważyłem dymki artylerii plot. Samolotów jeszcze nie widziałem. Dałem znak przez radio. Podano nowy kurs, kierujący nas w stronę npla. Nad nami były dwa dywizjony "Spitfajerów" i jeden "Hurricanów". Poszliśmy z lewej strony i z prawego skrętu posunęliśmy na bombardierów. W ostatnim momencie zauważyłem, jak dwa górne dywizjony związały się z osłoną Messerschmittów 109. Pod sobą zobaczyłem Do 17 albo Do 215, który odskoczył od szyku. Wlazłem my na ogon. W tym momencie adolfiak strzyknął we mnie krótką seryjkę. Krótką, bo zdaje się, że przy pierwszych moim strzałach dusza jego zapychała do Krainy Wiecznych Duchów, w objęcia dobrego Manitou.
Druga seria skutku nie odnsioła. Dopiero trzecia, bardzo długa, zapaliła prawy silnik i Dornier zwalił się. Wyrwałem spod niego i zacząłem lewym skrętem dochodzić do zgrupowania. W tym momencie zauważyłem drugiego nieco nade mną. Widocznie odbił się od szyku, który już nasi rozbili. Widziałem jak się palił Szaposzki oraz dwa inne samoloty nieprzyjaciela, zdaje się, że Paszki i Tola.
Zobaczyłem też trzy Me 109, które waliły do Dzidka. Ryknąłem przez radio, ale wydaje się, że sam zauważył, bo odskoczył. Do ostatniego pocisku rąbałem z 20 metrów, od 3 sek. serie, po których zapalił się mu lewy silnik. Byłem tak blisko, że machnąłem wywrót. Po którego wyciągnięciu, tak się "zblackauciłem" [black out], że ocknąłem się na 10 000 stóp niżej. W międzyczasie adolfiaki zamieszkujący krypę, przechodzili do Krainy Wiecznych Duchów. Po usłyszeniu kursu wróciłem na lotnisko.
por. pil. Marian Pisarek:
Wystartowałem po raz pierwszy na lot bojowy nad Anglią razem z Paszką i Tolem. Już myślałem, że lot się nie uda, gdy nagle zauważyłem dymki artlerii przeciwlotniczej, co dawało do zrozumienia, że nieprzyjaciel jest blisko. Paszka rownież zauwazył dymki i zaczął gwałtownie kiwać skrzydłami, na znak żeby się przygotować do ataku. Zrobił skręt w prawo w kierunku npla i zaatakował dwa ostatnie Dorniery. Po chwili jeden z nich zapalił się. Pozostało dwóch z mojego klucza na jednego Dorniera. Dla mnie nie było roboty. W lewo pod nami toczyła się również bitwa. Postanowiłem pójść tam. Rzeczywiście nasunął mi się samolot ze swastyką na ogonie. Miałem przewagę wysokości, więc bez trudu zaatakowałm go z tyłu i z góry. Zauważyłem buchającego z niego płomienie. Był to Me 109. Ale po chwili dostałem serię z tyłu i mój Hurricane zaczął mocno dymić i przechodzić w pikę. Odpiąłem pasy i zdjąłem kominiarkę. W tym momencie wyrzuciło mię [mnie] z kabiny, ponieważ samolot był już prawie na plecach. Zmienne koleje losu, bo na dodatek wylądowałem na spadochronie bez jednego buta, gdyż podczas skoku zaczepiłem nim o coś w kabinie.
Flg. Lt. Atholl Forbes:
Waliliśmy do nich [mysliwców osłony] jak najmocniej. Otworzyliśmy ogień z odległości 150 metrów i odlecieliśmy dopiero wtedy, kiedy mogłem stwierdzić, że kadłuby nieprzyjacielskim samolotów wypełniają całe pole celownika. Znaczy to, że atak został skończony w najlepszej odległości do strzału. Dornier, którego zestrzeliłem został trafiony w silnik i w skrzydło. Leciały z niego odłamki różnej wielkości i kształtu. Z jego silnika buchnął ogień. Maszyna runęła do morza na nieznacznej odległości. Mój samolot został trafiony w skrzydło pociskami armatnimi, a maleńkie odłamki zraniły mnie w nogę. Hydraulika też była uszkodzona, benzyna i olej zaczęły wicekać. Byłem zdania, że najlepszą rzeczą będzie ocalić samolot, więc zawróciłem i szczęśliwie wylądowałem.
Plt. Off. Jerzy Solak, Sqn 249, 29 październik 1940:
29 października pogodna w rejonie lotniska [North Weald] była niezła, widzialność pionowa zupełnie dobra, w poziomie jednak ograniczona lekką mgiełką. Operations Room nakazał nam zająć miejsca w kabinach, bo stacje radiolokacyjne wykryły jakieś cele, ale wkrótce straciły je z ekranów. Nasz dywizjon ustawił się, czekając na sygnał do startu. To samo uczynił sąsiedni dywizjon [No. 257], zajmując miejsce do startu z boku od nas, pod kątem prostym po naszej lewej stronie.
Nagle coś mną targnęło, kątem oka zobaczyłem wybuchu bomb po przeciwnej strojnie lotniska, jeden z nich wyrwał i podrzucił część kasyna w powietrze! Wystrzelono czerwoną rakietę- sygnał na start dywizjonów. Błyskaiwcznie uruchomiliśmy silniki i wszyscy naraz rozpoczęliśmu start na pełnym gazie. To samo uczynili piloci z sąsiedniego dywozjonu... Pomyślałem tylko- ilu też się naszych pozderza? Nie miałem czasu na rozmyślania, bo trzymałem się z lewej strony dowódcy klucza, patrzyłem więc na prawą stronę, nie widziałem startujących z lewej. Byle się wyrwać w powietrze.
Wybuchy na ziemi! Jesteśmy w powietrzu... widzę spadające bomby, są jeszcze w powietrzu... Skuliłem się w kabinie... Wybuchy bo obu stronach... Z prawej bardzo blisko... "Hurricane" lecący po prawej stronie znika w kłębie kurzu i dymu, mego podrzuca, dówdca leci dalej. Słyszę grzechot po skrzydel i kadłubie... Kraniec lotniska, pod nami polowa radiostacja, z boku wybuch... Namiot jak gazeta wyrzucony na naszą wysokość! Dowódca macha skrzydłami i schodzi ostro w dół, nawaliła mu maszyna, jestem sam.
Wykonuję ostry zakręt i zawracam w kierunku wybuchów bomb, gdzie hulają Messerschmitty. Widzę kłębowisko samolotów, trzeba uważać aby mi się któryś nie dobrał do ogona. W górzę widzę Messerschmitta, a za nim "Hurricane'a". Ale oto czwórka Niemców pikuje na "Hurricane'a". Zadarłem maszynę jak do loopingu [jak do pętli] i uruchomiłem długą serię karabinów maszynowych, posyłając ją przed nosy Niemców... Mój "Hurricane" zwalił się bez szybkości, ale Messerschmitty rozprysnęły się na wszystkie strony. Jak kuropatwy- pomyślałem przez chwilę.
Kiedy odzyskałem kontrolę nad maszyną, znalazłem się blisko Niemca, który uciekał na wschód. Pod nami rozlewiska, widoczność pogorszyła się. Powoli doganiałem go na pełnym gazie, ustawiając się pod jego ogonem. Zupełnie opanowany, na spokojno, oddałem do niego długą, celną serię... Niemiec zadarł maszynę do pionu, a potem zwalił się w dół, ciągnąc za sobą warkocz dymu, zniknął w przyziemnej mgle nad rozlewiskami.
Zawróciłem na lotnisko, dołączyłem do kręgu samolotów oczekujących na wytyczenie pasa do lądowania przez służbę lotniskową pomiędzy lejami po bombach. Po kilkunastu minutach wylądowałem szczęśliwie. Koło naszego disperalu palił się "Hurricane" w pozycji na plecach, wartownia przy wjeździe na lotnisko, odbudowywana chyba już po raz czwarty, zniknęła. Na jej miejscu była duża dziura. Samochód straży pożarnej leżał do góry kołami! Z mojego zwycięstwa ucieszyli się mechanicy. Niestety ten palący się "Hurricane" był prawoskrzydłowym naszej trójki.
Flg. Off. Nowak, Sqn 306, 10/11 maja 1941:
Wystartowałem 20 minut po północy z zadaniem patrolowania nad Londynem na wysokości 14 000 stóp. Podczas zakrętu na północ od Tamizy zauważyłem samolot który rozpoznałem jako "Hurricane". Wkrotce potem zobaczyłem duży samolot, lecący w moim kierunku z południa nad Londyn. Wykonałem gwałtowny skręt, lecz samolot zniknął mi z oczu. Dostałem wektor 180 stopni i w tym czasie dostrzegłem inny samolot, lęcący na wysokości 12 000 stóp prosto na mnie, z tego samego kierunku co poprzedni. Zanurkowałem do 10 00 stóp i teraz dobrze widziałem go na tle nieba jakieś 150 jardów przede mną. Nie mogłem zobaczyć płomieni wydostających się z rur wydechowych, lecz brzuch jego kadłuba doskonale był oświetlony przez płomienie pożarów. Podszedłem na jakieś 30 jardów [1 jard to 0, 91 metra] i wtedy ujrzałem płomienie wydechowe z rur dwóch silników. Nie byłem pewien kształtów tego samolotu więc prześlizgnąłem się pod jego brzuchem na drugą stronę i zdałem sobię sprawę, że to He 111. Jednocześnie pilot Heinkla musiał mnie dostrzec bo gwałtownie zaczął nurkować. Zanurkowałem za nim, oddając trzy serie z 50- 15 jardów. Sam zostałem celnie ostrzelany przez strzelca z tylnego górnego stanowiska [Łopata ma jedno górne stanowisko, ale mniejsza...]. Widziałem coś co mogło być pociskami smugowymi. Samolot zaczął wyrywać w prawo i wtedy oddałem kolejne trzy krótkie serie z 30- 20 jardów. Heinkel wywrócił na drugą stronę i zanurował. Gdy wyrównywał zanurkowałem na niego i wykonałem kolejny atak jedną długą serią z 40 do 10 jardów. Wtedy moje karabiny zamilkły. Zauważyłem, że jego lewy silnik zaczął płonąc. Wtedy nieprzyjacielski samolot był jakieś 12 mil od Beachy Head. Nie leciałem za nim dalej, gdyż byłem już bez amunicji i moje radioprzestało odbierać na granicy zasięgu.
Powróciłem do Northolt i lądowałem o godzinie 1.35. Z komunikatu 11. Grupy dowiedziałem się, że zaliczono mi ten samolot jako zestrzelony napewno.
Źródła:
Gretzyngier R.,Ledwoch J., Hawker Hurricane, wyd. Militaria, Warszawa 1999.
CDN
Pozdrawiam.
-
Znalazłem takie coś u siebie na dysku, nie wiem skąd mam te opisy:
Autor: Wacław Król
"(...)To było w porze rannej 15 października. Było mglisto i deszczowo, gęste chmury zakrywały całe niebo, a pułap ich był niski, sięgał 300-500 stóp. Na rozkaz z operations rooms, wystartowaliśmy w dwanaście Hurricane'ów pod dowództwem s/i Satchella. W ciasnym szyku, trójka za trójką, przebiliśmy chmury w górę; sięgały one do wysokości 9000 stóp. Wyżej, nad nimi, wisiały następne warstwy chmur, ale były cienkie, bo przez nie prześwitywało słońce. Wznosząc się ciągle do góry, skierowaliśmy się nad Londyn i dalej na południe. Leciałem z prawej strony dowódcy dywizjonu, z lewej trzymał się sierż. Korsarz. Tuż za nasza trójka pospieszały następne: kpt. Wczelik, ppor. Karwowski i sierż. Wędzik, f/l Riley, por. Czerwiński i sierż. Beda, a na końcu ppor. Pilch, ppor. Wapniarek i sierż. Nowakiewicz.
Nie znałem jeszcze wtedy na tyle języka angielskiego, by rozumieć wszystkie komendy podawane przez radio z operations room przez odpowiedzialnego kontrolera naprowadzania. Podawał je zresztą w wielkim podnieceniu. Byliśmy już na wysokości 20 000 stóp, gdy kontroler jakoś bardziej zrozumiale podał informację - tym razem dobrze ją zrozumiałem - że naprzeciwko nas od południa leci około 60 niemieckich myśliwców, a trochę wyżej, z boku, następna formacja dalszych 40 Me-109. Satchell potwierdził zrozumienie depeszy radiowej, ale znać było, że silił się na spokój.
To nie będzie sprawa łatwa - przebiegło mi nieprzyjemnym dreszczykiem po ciele. Stu na dwunastu, to tak samo jak jeden przeciwko ośmiu! Czy się wtedy bałem? I tak, i nie. My, Polacy, nigdy nie unikaliśmy walki, zawsze walczyliśmy z przewagą liczebną wroga, nigdy jednak aż w tak niekorzystnym stosunku. Na pomoc pospieszał nam dywizjon Spitfire'ów, ale był daleko z tyłu za nami, ledwie widoczny na horyzoncie.
Od kilku dni Niemcy zaczęli stosować nowy sposób nękania Londynu. Z lotnisk północnej Francji, gdzie panowała lepsza pogoda, startowały formacje szybkich Messerschmitów z podwieszonymi pod skrzydłami bombami. Nadlatywały w rejon Londynu i spoza chmur zrzucały bomby. Dzisiejsza wyprawa była zapewne jednym z takich nalotów. Po zrzuceniu bomb Messerschmitty stawały się szybkimi myśliwcami. Będąc zawsze w przewadze, mogły interweniującym dywizjonom Hurricane'ów i Spitfire'ów dobrze dawać się we znaki.
Wypadki rozegrały się teraz w błyskawicznym tempie. Satchell skierował nasz dywizjon przeciwko jednej z grup szyku, ale Niemcy już przedtem zauważyli nasze skromne siły i nasz manewr. Poszliśmy w rozsypkę, niebo nad chmurami zakotłowało się od maszyn, napełniło hukiem silników i grzechotem karabinów maszynowych. Dudniły działka Messerschmittów. Wywiązała się nierówna, wściekła walka, każdy z nas starał się w jakiś sposób dopaść wroga celnym ogniem ośmiu karabinów maszynowych swojego Hurricane'a.
Niemcy byli czujni, ich żółte mordy widziałem wszędzie - z boku, przodu, czułem je z tyłu poza ogonem swojej maszyny. Rój smugowych pocisków mignął długim ogonem z prawej strony mojego samolotu w momencie, gdy rozpocząłem salwę do wybranego celu. Wykonałem gwałtowny unik, pochylając Hurricane'a w głęboki, ciasny zakręt...
I w tym momencie zauważyłem, że w niedalekiej ode mnie odległości jeden z naszych Hurricane'ów gwałtownie zadymił i zaraz potem buchnął gwałtownie płomieniem. Messerschmitt strzelał jeszcze do swojej ofiary, gdy wykonałem na niego atak. Polak opuścił kabinę płonącego samolotu i pokoziołkował w dół. Na tle chmur ukazała się wkrótce czasza spadochronu. Trzeba było podążyć Polakowi na pomoc, bo Messerschmitt najwyraźniej zamierzał się teraz zaatakować skoczka. Byle zdążyć... Sylwetkę Messrschmitta umieściłem w celowniku, dzieliła mnie od niego odległość zaledwie około stu metrów. Nacisnąłem włącznik karabinów maszynowych. Długa, wściekła salwa smugowych pocisków otoczyła zewsząd hitlerowski samolot, uderzyła w niego śmiertelnie. Nie zwracałem uwagi na inne samoloty, śmigające wokół mnie, warkocze smugowych pocisków pojawiły się gęstym rojem wokół mojego samolotu...
I tak, jak kilkanaście zaledwie sekund temu Hurricane, tak teraz buchnął czarnym dymem i czerwienią płomieni niemiecki Messerschmitt. Od niegroźnego już wrogiego myśliwca oderwał się pilot, by ratować się na spadochronie. Obaj - i zwycięzca, i zwyciężony - wisieli teraz zgodnie na spadochronach, niedaleko jeden od drugiego.
Niemcy wpadli na mnie z wielkim impetem, by pomścić swojego kolegę. Obok mojego Hurricane'a zaroiło się od smugowych pocisków, którymi Niemcy szczodrze mnie poczęstowali. Głuchy trzask na jednym ze skrzydeł Hurricane'a dał mi znać, że trzeba się ratować. Wykonałem jeszcze jeden dramatyczny unik i wpadłem w białą konsystencję grubych chmur. Zniknął nagle rój żółtodziobych diabłów, zniknął obraz beznadziejnej przewagi Messerschmitów nad Hurricane'ami Poznańskiego Dywizjonu. Całe szczęście dla mnie, że chmury w tym miejscu były niezbyt grube, wypadłem z nich w duże okno, przez które widać było zamgloną ziemię.
Nie bez trudu udało mi się wrócić na lotnisko. Byłem jednym z pięciu pilotów, którzy na postrzelanych samolotach powrócili na lotnisko startu w Northolt."
Autor: Władysław Nowak
"(...) Niemcy już od kilku dni usiłują ponownie złamać ducha ludności brytyjskiej. Stoimy w obronie Londynu. Rejon patrolowania wypada na północ od Londynu. Wysokość 14 tysięcy stóp. To wszystko. Wieczór jest ciepły, słońce dopiero co zgasło, gdzieś błysnęła pierwsza gwiazda pierwszy pocisk wybuchnął nad miastem. Alarm!
Startujemy jeden po drugim. Mój czas wypada na godzinę 0.20. Jest zupełnie ciemno na zachodzie. Łączę się z operations room i wychodzę na kurs, drapiąc się w górę. Nie odczuwam samotności, jaka zwykle opanowuje pilota w nocy. Widać miasto, jeziora, rzeki; miasto się pali. Jestem już na swojej wysokości. Wytężam wzrok. Nic. W pewnym momencie spotykam jakiś samolot, zataczam koło, ale rozpoznaję własny i rozchodzimy się w swoje rejony. Nagle nieprzyjacielski samolot przelatuje tuż koło mnie, lecz nim zdążyłem zawrócić na jego kurs, znikł mi w ciemnościach. Pewnie przyciągnie ich więcej. Po pięciu minutach czekania jest drugi. Gwałtownie zakręcam, nie spuszczając go z oczu, i jestem na jego kursie, trochę niżej, żeby wyraźnie obserwować na tle nieba. W nocy trudno trafić, więc się zbliżam. Widać już ognie z rur wydechowych i dokładną sylwetkę He-111.
Mając przewagę szybkości, zaczynam go wyprzedzać. Podczas tego manewru zauważyła mnie załoga Heinkla.
Heinkel He-111 Heinkel wchodzi w głębokie nurkowanie, ja za nim rozpoczynając ogień. Szwab wychodzi prawym zakrętem na plecy, ja robię to samo, strzelając bez przerwy. W tym momencie otrzymuję serię, ale bez żadnego skutku. Dzieli nas 40 metrów wypełnionych świecącymi sznurami pocisków. Po chwili wchodzimy na prostą, zbliżając grę do końca. Ogień strzelca jest w tym momencie skuteczniejszy. Moje radio ucichło. Dostałem - przeszło mi przez myśl... Silnik jednak pracuje dobrze, więc nie ma obawy. Niemiec stara się zniknąć mi z oczu. Po ostatnim moim ataku puścił farbę. Prawy silnik zostawia długą smugę ognia. Amunicja się skończyła, jednak lecę za nim, zawracając dopiero wówczas, gdy uderzył w wodę.
Na lotnisku składam meldunek: He-111 zestrzelony. Jestem uradowany. Przecież to pierwszy szwab zestrzelony przez 306 dywizjon!"
-
Cześć
Dziś jedynie dwa teksty, za to dłuższe niż poprzednie. Są to relacje napisane po angielsku, dlatego też zgodnie z zalecieniem, zamieszczam do nich swoje wolne tłumaczenie. W razie czego, bardzo proszę o konstruktywną krytykę!
Część II
Flg. Off. J. A. Kent, Sqn 303, 9 września 1940:
The 9th of September was quiet and nothing happend until about five o'clock when we were ordered off in company with No. 1 Canadian. At first we saw nothing but Spitfires and 109's hight above us and I thought that it was another abortive sortie, but just then there appeared a formation of about 40 or 50 bombers with a 109 escort heading south- east towards France. They were in a shallow dive and moving fast so I picked on a Ju 88 and gave chase. It took some little time to accelerate so I pulled the boost over- ride plug and opened the throttle wide. Very slowly I began to gain on the German but, at the same time, I could see oine of the 109 escort fighter diving down after me. I kept on in the hope of catching the Junkers before the 109 caught me, but it looked very much as thought I was going to lose the race; I was on the ponit of breaking away as the 109 was getting uncomfortably close when a "Hurricane" flashed across in front of the 109 and forced its pilot to pull up.
As the "Hurricane" climbed above me to reposition itself I recognised Henneberg's machine and so, with him as my protector, I carried on after the Junkers and opened fire from 400 yards while Henneberg repeatedly chased the Messerschmitt off my tail. After two bursts the starboard engine of the 88 burst into flame and the aircraft rolled over and dived into cloud. I followerd the trail of black smoke hoping it would guide me to the 88 under the clouds were I could finish it off but, on breaking cloud, I found myself over the Channel and not a sign of German machine.
The light was poor so I set off towards French coast hoping that I might find the damaged bomber when, quite unexpectedly, I saw a twin engined aircraft that, at first looked like a "Hampden". I could not think what a "Hampden" would be doing over the Channel so I approached it rather cautiously to make a positive identification. As I got closer it began to look less familiar and then its rear gunner opened fire so, even though it was not the Ju 88 I was looking for, I immediately attacked. It was quite fascinating and made a pretty sight in the gloom watching my tracer sail gracefully towards German while at the same time his came streaming back at me like a string of gleaming red beads. After my third burst the enemy made a sharp turn to port and the silhouette it presented was that of a 110. I can remember the picture it made terribly clearly, it was like a picture out of a book on air firing- "At this angle place your sights there and FIRE!" which is precisely what I did and his starboard engine flew to bits. He was obviously badly hit and turned back towards England whilst I flew along- side but out of range of the rear gunner just in case he was still alive and active.
As I followed the stricken machine smoky fingers streamed past on my port side, I did a fust turn and found a 109 intend on evening the score. Fortunately I could outturn him easily at this low altitude and got two bursts into him after which he quickly disengaged and flew off towards France. Although I think I hit him I could not be sure as the light was so bad.
By this time the 110 was getting very low and the smoke from its starboard motor was getting thicker and thicker finally, about ten miles from Dungeness, it hit the water and exploded. I came down low and could see the twin tail sticking of the water and what appeared to be an empty dinghy nearby, but of the crew I could see nothing at all.
Enemy met at Beachy Head at 18:00 about forty bombers Ju 88 and He 111 and Me 109 Me 110 in large numbers. Enemy was escaping southwards at great speed loosing height. First seen when 1000 ft above Squadron and contacted by leading aircraft only at about 13 500 ft. Flg. Kent damaged a Ju 88 which escaped in cloud and then chased a Me 110 it fell in sea mid chanel, rubber boat seen.
Tłumaczenie:
9 września był spokojny i nic się nie działo aż do około 14: 30, kiedy to rozkazano nam start w towarzystwie 1 Dywizjonu. Na początku nie widzieliśmy nic, tylko Spitfajery i 109- tki wysoko ponad nami. Myślałem, że to kolejny nieudany wypad, ale wtedy pojawiła się formacja około 40- 50 bombowców eskortowana przez Bf 109, zmierzająca w kierunku południowo wschodnim ku Francji. Poruszali się szybko w płytkim nurkowaniu więc wybrałem sobie Ju 88 i rozpocząłem pościg. Zajęło to trochę czasu zanim przyśpieszyłem, więc uruchomiłem boosta i szeroko otworzyłem przepustnicę. Bardzo powoli zacząłem zbliżać się do Niemca, ale w tym samym czasie zauważyłem 109-tke eskorty nurkującą prosto na mnie. Miałem nadzieję, że złapię Junkersa szybciej, aniżeli 109- tka złapie mnie, wyglądało jednak na to, że przegram ten wyścig. Gdy miałem już się odrywać, jako, że 109 zbliżył się niebezpiecznie blisko, nagle Hurricane mignął przed nosem Messerschmitta i zmusił niemieckiego pilota do wyciągnięcia. Gdy Hurricane wzbił się w górę, rozpoznałem, że jest to maszyna Henneberga i teraz, z nim jako moją osłoną, kontynuowałem atak na Junkersa. Otworzyłem ogień z 400 jardów podczas gdy Henneberg ponownie strząsnął Messerschmitta z mojego ogona. Po dwóch seriach prawy silnik Ju 88 stanął w płomieniach, samolot wykonał wywrót i zanurkował w chmury. Śledziłem szlak wyznaczany w powietrzu przez czarny dym w nadzieji, że doprowadzi mnie do Ju 88 przez chmury, gdzie będę mógł go wykończyć. Po przebicu się przez chmury znalazłem się nad Kanałem, jednakże Niemiecka maszyna znikła bez znaku.
Niebo było słabo oświetlone, więc skierowałem się w kierunku francuskiego wybrzeża, z nadzieją, że może spotkam tam mój uszkodzony bombowiec. Całekiem niespodziewanie zobaczyłem jednak dwusilnikową maszynę, która na pierwszy rzut oka wyglądała jak Hampden. Nie mogłem myśleć co "Hampden" może robić nad Kanałem, więć zbliżyłem się do niego raczej ostrożnie aby dokonać ostatecznej identyfikacji. Im zbliżałem się bardziej, tym wyglądał on mniej przyjaźnie i wtedy, jego tylny strzelec otworzył ogień więc nawet jeśli nie byl to Ju 88 którego szukałem, błyskawicznie przystąpiłem do ataku. Widok moich pocisków smugowych żeglujących po ponurym niebie ku Niemcowi, podczas gdy ten odpowiadał mi strumieniami serii przypominającymi swiecące sznury czerownych korali, był fascynujący i piękny. Po mojej trzeciej serii nieprzyjaciel wykonał ostry zakręt w lewo i wtedy dobrze widoczna stała się sylwetka Bf 110. Pamiętam niezwykle dokładnie ten obrazek, był on jak rysunek w podręczniku do strzelania powietrznego- "pod tym kątem ustaw na nim swoje przyrządy celownicze i OGNIA!" co dokładnie zrobiłem i jego prawy silnik rozleciał się na kawałki. Messerschmitt był wyraźnie paskudnie trafiony i zakręcił spowrotem w kierunku Anglii podczas gdy ja leciałem obok niego, ale poza zasięgiem strzału jego strzelca, po prostu w razie gdyby wciąż żył i był aktywny.
Gdy śledziłem ostrzelaną maszynę, nagle dymne serie popłynęły obok mojej lewej burty. Wykonałem szybki zwrot I zauważyłem 109- tke zamierzającą uzyskać wiczorne zwycięstwo. Na szczęście mogłem go łatwo wykręcić na niskim pułapie i wpakować w niego dwie serie, po którym Niemiec szybko odstąpił i odleciał w kierunku Francji. Chociaż sądze, że go trafiłem nie mogę być tego pewny, gdyż wszystko było już bardzo słabo oświetlone.
Przez ten czas 110- tka zniżyła się bardzo i dym z jej prawego silnika stawał się coraz bardziej gęsty. W końcu, około 10 mil od Dungeness, samolot uderzył w wodę i eksplodował. Zszedłem niżej i zobaczyłem podwójne usterzenie wystające z wody oraz coś, co wyglądało na pusty ponton, ale załogi mimo wszystko widać nie było.
Nieprzyjaciel spotkany w Beachy Head o 18: 00, około 40 bombowców Ju 88 i He 111 i Me 109 Me 110 w wielkiej liczbie. Nieprzyjaciel uciekał w kierunku wschodnim na dużej prędkości oddając wysokość. Pierwsze spostrzeżony 1000 ft nad Dywizjonem, kontak z maszyną prowadzącą na jednynie około 13 500 ft. Flg. Kent uszkodził Ju 88 który uciekł w chmury, następnie ścigał Me 110, który wpadł do wody w środkowym kanale. Zauważono gumową łódź.
[Dalej jest raport Kenta odnośnie wyczynów Zumbacha, Frantiska i Wunsche. Jedynie kilka suchych faktów, więc postanowiłem nie tłumaczyć]
Flg. Off. J.A. Kent, Sqn 303, 15 września 1940:
September 15th, I led the first scramble of the day in company with 229 Sqn, which had replaced No. 1 a few days previously. We have vectored towards the south- east and when we arrived over the area to the south of Croydon No. 229, which was the leading sqadron, started a gentle turn to starboard. At the same time I saw a large formation of enemy aircraft approaching from the south which put us in a perfect position for a head-on attack.I waited for the Wing Leader to attack the bombers with 229 Sqn while I prepared to give him protecion from the German fighter escort. It suddenly dawnet on me that he had not seen the enemy as he continued his turn away from them and here we experienced one of those incident which inidicated just how impractical the wing theory was under the circumstances obtaining at this time. (...)
(...) We, No. 303rd Squadron, were eguipment as was No. 229 Squadron but the two squadrons were on different fregeancies and while we could both sepak to the Controller in the Operations Room and receive messages from him we couldn't sepak to one another! In this instance, when it became evident to me that John Banham, leading 229 Squadron, had not seen the German formation I tried to relay a message to him via the controller but he could not understand me as we were just about the extreme range of the radio which was only about forty miles!
Im this instance I had less than one minute in which to make up my mind as to what action I must take if this enemy formation was not to get away scot- free. I realised that it was hopeless endeavouring to get No 229th into action at this stage so I sent down three sections of my sqadron, nine aircraft, to attack the bombers while I and my section went for the fighters. By this time we were, unfortunately, in nowhere near good a position and the bombers were already dropping their bombs.
As there were about fifty enemy fighters, we three "Hurricane"s could not do very much except interfere with their attempts to go to help of their charges to our combat- while fast and furious- was still indecisive. Zumbach and I both got a lot of smoke out of a couple of Bf 109 but the pace was too fast for us to see what happened to them.
The wild melee sudenly came to an end the only enemy machines to be seen were away in the distance heading for France. Amazingly none of us three had received so much as one bullet in our aircraft so we went off on a patrol of the south coast where we turned westward over the Ryea area. As we completed the turn, I just cought a glimpse of two 109's diving down on our starboard quarter. Mike Ferić, my number three also saw them and whirled to meet them, firing as he did so, but at the same moment his aircraft was hit. I dived after the other which overshot its attack. As I followed, the German rolled on to his back just before I opened fire and then rolled back again and round until he was inverted again, then once more he rolled right side up and I saw a large part of the aircraft were come off and spin away over the top of my aircraft.
We were both driving almost vertically by this time and he was outdistancing me, so I ceased fire and waited to catch him as he pulled out of the dive. To my suprise the aircraft dived stright into the sea a few hundred yards off the tip of Dungeness; there was a vivid flash as it hit, a large cloud of black smoke billowed up and the petrol continueed to blaze upon the surface of the water.
I was told later by the Intelligence Officer that the large piece of that had nearly hit my aircraft was the pilot who baled out but whos parachute had failed to open. He was found lying dead on the beach at Dungenes.
Tłumaczenie:
15 września prowadziłem pierwszy start alarmowy tego dnia w towarzystwie 229 Dywizjonu, który kilka dni wcześniej zastąpił Dywizjon 1. Zostaliśmy skierowani w kierunku południowo- wschodnim i kiedy dotarliśmy w rejon na wschód od Croydon, 229- ty, który był Dywizjonem prowadzącym, zaczął delikatne skręcać w prawo. W tym samym czasie zauważyłem wielką formację samolotów nieprzyjaciela zbliżającą się od południa co z kolei postawiło nas w perfekcyjnej pozycji do ataku czołowego. Czekałem na dowódcę Wingu aby zaatakowac bombowce razem z 229- tym przy czym przygotowałem się, aby w razie czego zapewnić mu osłonę przed niemieckimi myśliwcami eskorty. Nagle zdałem sobię sprawę, że dowódca nie widział maszyn nieprzyjaciela, jako że kontynuował swój manewr z dala od nich. W tym momencie doświadczyliśmy jednego z tych momentów, które wskazywały na to, jak niepraktyczna jest teoria latania w Wingu. (...)
(...) My, Dywizjon 303, byliśmy wposażeni tak samo jak 229- ty ale nasze dywizjony znajdowały się na dwóch odmienych częstotliwościach. Mogliśmy rozmawiać z kontrolerem w Pokoju Operacyjnym i otrzymywać wiadomości od niego, ale nie mogliśmy porzumiewać się z sobą. W tym wypadku, kiedy stało się dla mnie jasne, że John Banham, dowódca 229 Dywizjonu nie widział niemieckiej formacji, próbowałem nadać do niego wiadomość przez kontrolera, ale ten nie mógł mnie zrozumieć, jako, że znajdowaliśmy się na granicy zasięgu radia, który wynosił tylko około 40 mil!
W tej sytuacji, miałem niespełna minutę na podjęcie decyzji, jaką akcję muszę podjąć jeżeli ta wroga formacja miała nie wyjść z tego spotkania bez szawnku. Zdałem sobię sprawę, że beznadziejnym było usiłowanie wprowadzenia do walki 229- tego, więć wysłałem w dół trzy sekcje mojego dywzjonu, dziewięć maszyn, do ataku na bombowce, podczas gdy ja i moja sekcja ruszyliśmy na myśliwce. W momencie ataku byliśmy niestety na złej pozycji i bombowce właśnie zrucały bomby.
Jako, że było tam około 50 nieprzyjacielskich myśliwców, my trzej niewiele mogliśmy zrobić, oprócz przeszkadzania im w próbach udzielenia pomocy swoim podopiecznym. Zumbach i ja, obydwoje ostrzelaliśmy parę Bf 109 [???], ale wszystko działo się zbyt szybko i nie zdążyliśmy zobaczyć co stało się z nimi później.
Ten dziki dziki młyn skończył się nagle. Jedyne wrogie maszyny znbajdujące się w zasięgu wzroku w oddali kierowały się ku Francji. Zdumiewająco, żaden z naszej trójki nie otrzymał ani jednej kuli więc ruszyliśmy na patrol nad południowym wybrzeżem, następnie nad regionem Ryea skierowaliśmy się na zachód. Gdy skończyliśmy manewr, zauważyłem dwie 109- tki, nurkujące na naszą prawą ćwiartkę [?]. Mirosław Ferić, mój numer trzy, także ich zauważył, po czym ruszył na nich otwierając ogień. W tym samym momencie jego samolot został jednak trafiony. Zanurkowałem, za drugim Messerschmittem, który zepsuł swój atak. Niemiec wykonał wywrót na plecy chwilę przed tym jak otworzyłem do niego ogień. Po kilku takich manerwach, Niemiec wykonał jeszcze raz przechył w prawą, górną stronę i wtedy zobaczyłem jak od jego samolotu odrywa się wielki fragment i obracając się przelatuje tuż obok mojej maszyny.
Obydwaj nurkowaliśmy prawie pionowo i w tym czasie Niemiec zaczął mnie dystansować. Przerwałem więc ogień i czekałem na złapanie go, gdy ten wyciągnie z nurkowania. Ku mojemu zdziwieniu nieprzyjacielska maszyna zanurkowała prosto w morze, kilkaset jardów od miejscowości Dungenes [powinno być raczej przez dwa s]. W momencie uderzenia pojawił się jasny błysk oraz wielka chumra czarnego kłębiącego się dymu, natomiast na powierzchni wody zapaliła się plama wyciekającego paliwa.
Później dowiedziałem się od oficera wywiadu, że to co prawie zderzyło się wtedy z moją maszyną, to pilot niemiecki który wyskoczył z samolotu, ale którego spadochron się nie otworzył. Jego zwłoki zostały znalazione na plaży w Dungenes.
Źródła:
Gretzyngier R.,Ledwoch J., Hawker Hurricane, wyd. Militaria, Warszawa 1999.
CDN (będzie m.in. wrzesień 1939)
Pozdrawiam.
-
Witam Wszystkich serdecznie po dłuższej przerwie! :002:
Hellkitty przepraszam, że nie mogłem wcześniej odpisać.
Skan z książek może by i był ale nie wiem jak jest z prawem anyplagiatowym - mógłby ktoś uznać skanowanie książki za niezgodne z prawem ale w tej dziedzinie nie jestem specjalistą trzebaby było się poradzić naszych Administratorów, a jeśli chodzi o fragmenty przepisane nie powinno być chyba z tym problemu nie przepisujesz całej książki czy innego źródła jota w jotę tylko fragmenty z nich wybrane.
Proszę jeśli ktoś wie coś więcej jak jest z tym skanowaniem niech napisze do Hellkitty.
Bardzo dziękuję wszystkim zaangażowanie w rozwój wątku i za nakład pracy oraz czas jaki temu poświęcają. :004:
-
Na forum DWS ten problem był roztrząsany, dyskutowany , głosowany , inaczej interpretowany przez circa about 5 lat - być może nawet dłużej , ale wtedy mnie tam nie było :D
Coś tam koniec końców ustalono, i podam nawet linka jak tylko nowy lepszy server na którym stoi dws się obudzi.
O już wstał - sil wu ple http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?t=9168
Ja tam na wszelki wypadek nie zamieszczam żadnych linków - modzi na dws'ie są jeszcze bardziej popieprzeni niż tu :021:
-
Sądzę, że odnośnie przepisywania relacji lotników to nie problem. Nie jest to w końcu własność autora książki. Przecież równie dobrze, te same opisy znaleźć można w innych źródłach- począwszy od papierowych monografii, a na witrynach internetowych skończywszy. W ogóle wydaje mi się, że podawanie bibliografii w takich przypadkach nie jest konieczne. Ja robię to po to, żeby potencjalni chętni wiedzieli, gdzie mogą odnaleźć te wspomnieniami w formie papierkowej. Jeśli jednak źle myślę- poprawcie.
Przy okazji przepraszam za zastój. Od pewnego czasu mam do dyspozycji jedynie klawiaturę ekranową i przepisywanie za jej pomocą tak obszernych tekstów, jest za przeproszeniem, nieco upierdliwe ;)
PS: A jedak źle myślę :003: (fragment postu Grzesia w linku podanym przez Schmeissera- publikacja sama w sobie jest utworem chronionym jako całość prawem autorskim).
-
Sięgnąłem wczoraj po 'Alarm w St.Omer" Arcta, i w pewnym momencie autor stwierdza 'Jednostek pancernych we Francji PSZ nie miały gdyż nie dostarczono czołgów na czas'
Luzik, czemu nie. W takim razie co podpalili Maczek ,Dec i Skibiński gdy skończyło się paliwko?
Fajny przykład na to by każdą informację traktować z ograniczonym zaufaniem, do czasu jej zweryfikowania na podstawie innych źródeł.
-
Hejka :002:
Dzięki za odpowiedzi nie chciałem po prostu by zarzucano Nam plagiat czy coś innego. Dla mnie wszystko jest OK. Źródeł teraz jest multum więc nikt nie może mówić że to od niego pochodzi gdyż nie podajemy źródła - oczywiście poza moimi linkami ale stało się i w sumie dobrze bo to tylko przekierowanie nic więcej. :021:
Pozdrawiam serdecznie i jeszcze raz dzięki (Hellkitty jesteś Best of The Best) tak trzymaj. :banan
-
Cześć.
Część III
Kpt. pil. Tadeusz Rolski, 141 Eskadra, 6 września 1939:
Koło godziny 5 wystartowałem osobiście prowadząc 141. eskadrę. Pisarek, który dowodził drugim kluczem, zajął pozycję w odległości około 1 km i wyżej ode mnie. Ja utrzymywałem wysokość około 2 800 m. W pewnej chwili, było już po godzinie 16, zobaczyłem gdzieś nad Solcem Kujawskim samolot lecący na mojej wysokości, który w pierwszej chwili wziąłem za 'Jedenastkę". Na wszelki wypadek zacząłem wspinać się w górę, zastanawiając się jednocześnie, czy możliwe jest, aby plątała się tutaj 'Jedenastka". Obejrzałem się. Wszystkie nasze samoloty w liczbie 6 leciały razem. 142 eskadra nie wysyłała nikogo. Przez chwilę przemknęło mi przez głowę, że to może któryś z zaginionych uprzednio pilotów odnalazł nas i wraca, ale zbliżywszy się rozpoznałem, że był to Henschel-126. Byłem od niego wyżej około 500 m i tak blisko, że widziałem wyraźnie czarne krzyże na płatach. Przepuściłem go pod sobą i niemal pionowo zwaliłem się za nim w dół. Wyrównałem i siedziałem mu teraz pod ogonem, w odległości około 80 m.
Niemcy albo wierzyli, że Messerschmitty wyrzuciły polskie lotnictwo myśliwskie z okolic Torunia, albo byli mało doświadczonymi lotnikami, a może jedno i drugie. Ważne, że lecieli jak na majówkę. Widziałem wyraźnie ich obserwatora, patrzył spokojnie na ziemię zapomniawszy o otaczającym go powietrzu.
Wycelowałem i spokojnie nacisnąłem spust. Trzasnęła długa seria. Henschel, jakby ukłuty ostrogą, stanął dęba, a potem, ni to przewrotem, ni to wywrotem, zwalił się w dół. Ja za nim w odległości 200 m pryskając krótkimi seriami. Niemiec pruł do ziemi na pełnym gazie pod dużym kątem, osiągając z każdą sekundą większą szybkość. Nie chcąc go stracić, musiałem również nurkować na pełnym gazie. Odniosłem wrażenie, że pilot niemiecki nie panuje już nad sterami. Obserwator wisiał bezwładnie na burcie, zepchnięty do tylu na swój karabin, którego lula wycelowana była do góry i do tyłu. W całej maszynie tylko chyba jeden silnik działał. Lecieliśmy ciągle na pełnym gazie w dół. Ziemia zbliżała się w błyskawicznym tempie. W pewnym ułamku sekundy kolor jej zmienił się z brunatnego w ciemnozielony. Wpadliśmy nad las. Drzewa zaczęły rosnąć w oczach. Dałem jeszcze jedną krótką serię i ściągnąłem knypel Z całej siły. Wyrwałem tak gwałtownie, że na chwilę straciłem zdolność widzenia. Wiedziałem tylko, że tamten musi się rozbić. Gdy wyrównałem i odzyskałem wzrok, spostrzegłem, że silnik mój nie pracuje. Byłem nad ziemią nie wyżej niż 300m. Skakać, czy jeszcze próbować?...Ale po chwili znowu zawarczał. Skierowałem się na wschód nabierając jednocześnie wysokości. Kiedy się obejrzałem, zobaczyłem wydobywający się z lasu słup czarnego dymu. Mój Henschel płonął.
Ppor. pil. Stanisław Skalski, 142 Eskadra, 3 września 1939:
Byliśmy w powietrzu już przeszło pół godziny, nie napotykając nigdzie nieprzyjaciela. W okolicach Chełmży skręciłem na północ lecąc w kierunku Chełmna. W dali dojrzałem ciemną sylwetkę Henschla 126 idącego od strony Bydgoszczy na południe. Niemiec przekroczył Wisłę i nie widząc nas szedł dalej tym samym kursem. Skręciłem w lewo i wychodząc na tył zespołu wskazałem ręką Pawłowi i Karolowi maszynę lecącą daleko przed nami i poniżej. Kiwnęli mi głowami. Paweł nie wytrzymał i gwałtownym skrętem waląc maszynę w dół wyrwał się pierwszy, za nim poleciał kapral Klein z drugiego klucza. Niemiec w porę dojrzał atakujących i będąc jeszcze w bezpiecznej odległości wykręcił gwałtownie maszynę w lewo. Uciekał w kierunku olbrzymiego, wypiętrzonego cumulusa. W odległości 600-700 metrów za nim szły wyciągnięte "Jedenastki" Pawła i Kleina. Pozostałem na tej samej wysokości, nade mną wisiał porucznik Zieliński z kapralem Łyskiem. Postanowiłem nie brać udziału w pogoni, lecz odciąć tylko nieprzyjacielowi ewentualny odwrót na własny teren.
Henschel miał do pokonania krótką przestrzeń dzielącą go od zbawiennego cumulusa, byłem więc przekonany, że w nim zechce szukać schronienia przed zbliżającym się pościgiem. Wbrew moim przewidywaniom nie wszedł w chmurę, lecz idąc po jej zewnętrznej ścianie zataczał duży łuk w lewo. "Jedenastki" dochodziły trzymając się jego ogona. W pewnej chwili wszyscy znikli nam z oczu. Rozdzieliła nas chmura.
Krążyłem z Karolem po północnej stronie cumulusa w dość dużej od niego odległości, oczekując na wyjście przeciwnika z chmury lub spoza niej. Jedynym ratunkiem było dla Niemca oderwanie się od ścigających i ucieczka na północ, na własny teren. Rozumowałem, że jeśli obie ścigające "Jedenastki" nie dojdą do strzału, Henschel musi wypaść na nas.
Istotnie, w pewnej chwili z białego cumulusa wystrzeliła na nas ciemna sylwetka. Szybko wytracałem ślizgami wysokość, dając jednocześnie Karolowi sygnał, by wyciągnął się bardziej do tyłu, co stwarzało mu dogodną pozycję ataku, gdyby Niemiec przeszedł szczęśliwie po moim ogniu. Zieliński tymczasem zajął pozycję wyczekującą na dużym pułapie, by uderzyć na uciekającego z przewagi wysokości. Z tyłu za Henschlem. w odległości około 300 metrów, ukazały się obie "Jedenastki trzymające się kurczowo jego ogona. Niemiec był więc w podwójnych kleszczach. W tym położeniu nie pozostawało mu nic innego, jak tylko przyjąć walkę.
Idę do ataku z przodu na jednej z Niemcem wysokości. Po drugiej serii, z odległości poniżej 100 metrów, maszyna niemiecka staje w płomieniach i wali się w dół przed moim unikiem. Nie ryzykując już wejścia pod ogień obserwatora, gwałtownym skrętem przez plecy zawisam nad zestrzelonym. Od płonącej, nurkującej maszyny oddziela się duży przedmiot i w chwilę potem widzę przed sobą białą czaszę spadochronu. Spiralą obniżam wysokość obserwując epilog spotkania. Słup ognia strzela w górę w chwili zderzenia się maszyny z ziemią. Drugi członek załogi nieprzyjacielskiego samolotu ginie....
...Choć byłem sam, postanowiłem dysponując jeszcze benzyną i amunicją poszukać szczęścia i polecieć na nakazaną trasę patrolu. Za Wisłą coś mnie tknęło. Wykonałem pół okrążenia wyprowadzając maszynę gwałtownie w przeciwnym kierunku. Nie ulegało najmniejszej wątpliwości: miałem przed sobą samotnego Henschla 126, który leciał przede mną, poniżej, na wysokości około 800 metrów. Prawdopodobnie wracał z rozpoznania do swej bazy na Pomorzu.
Mając ponad 1000 metrów przewagi wysokości byłem pewien, że wystarczy mi szybkości, aby go wykończyć. Całkowicie ukryty w słońcu czekałem niedostrzeżony na swą ofiarę. Niemcy nie mogli mnie dojrzeć przed atakiem. Gdy Henschel doszedł już do Wisły, znalazłem się wprost nad nim.
Wykonuję wywrót i nieprzyjacielska maszyna znajduje się już w moim celowniku. Wydłużam poprawkę w nurkowaniu, czekając na dogodną sytuację, by oddać serię najmniejszym kącie ataku, już dochodzę do idealnej niemal pozycji. Zaraz otworzę ogień...
Niemiec niespodziewanie zadziera gwałtownie w górę, uniemożliwiając mi strzał. Chaotyczny ogień obserwatora, który towarzyszy temu manewrowi, świadczy o tym, że obaj lotnicy doskonale mnie widzieli wcześniej. "Ach tak..." Pilot wytrzymał nerwowo i dopiero we właściwym momencie, w ostatniej chwili zareagował doskonałym manewrem, uniemożliwiającym mi otwarcie celnego ognia. To niewątpliwie doskonały pilot.
Ciągnę za nim po tym samym łuku zbliżając się jeszcze bardziej. Jednak gdy dochodzę już do ataku, pilot znów wykonuje wywrót i ucieka mi z celownika.
'Zaczyna mnie nieźle kołować - myślę.- Trzeba uważać, to nie będzie łatwy kąsek".
Walkę toczymy obok mostu nad Wisłą. Zmieniamy położenie i obie maszyny przez krótką chwilę zawisły na plecach, po czym przechodzą w pikę. Po tym nowym wywrocie wchodzę mu jeszcze bliżej w ogon, tak blisko, że często wpadam w wiry jego maszyny. Niemiec prowadzi idealnie walkę myśliwską w pionie, podziwiam opanowanie I doskonałe wyczucie pilota, który w decydujących momentach dosłownie uprzedza moje myśli i nagłymi manewrami nie dopuszcza mnie zupełnie do strzału. Jego maszyna stale ucieka mi z celownika, nie mówiąc już o odłożeniu jakiejkolwiek poprawki.
Obserwator nieprzyjacielski nie ma okazji prowadzenia obrony ogniowej. Natychmiastowe zmiany pozycji i znaczna szybkość przy wykonywaniu manewrów paraliżują całkowicie jego możliwości. Siła odśrodkowa musi wgniatać go w fotel. Trzeba nie byle jakiego wysiłku, aby w takiej sytuacji wykonać najmniejszy nawet ruch ręką. To dobrze. Nie będąc narażony na ogień obserwatora trzymam się kurczowo ogona i wyczekuję cierpliwie na odpowiedni moment lub błąd przeciwnika. Tamten z wywrotu przechodzi do zawrotu i znów wali maszynę w dół, by po chwili wyciągnąć ją do pięknej pętli. Nieraz ogarnia mnie nieprzemożone pragnienie naciśnięcia spustu, ale przełamuję się mając na względzie konieczność oszczędzania amunicji, której pozostało mi już niewiele.
Uczę się cierpliwości. Nie wypuszczam przeciwnika ani na moment z zasięgu 50-70 metrów. Muszę go przetrzymać. Wiem, że ta karuzela nie może trwać zbyt długo, że Niemiec w końcu wyjdzie na prostą.
Niemiec na pewno równie dobrze zdaje sobie z tego sprawę. Wracał chyba z lotu rozpoznawczego, może nawet dalekiego. Zapas benzyny przy walce toczonej na pełnym gazie maleje z minuty na minutę. Każdy nowy manewr zmniejsza możliwości prowadzenia na dalszą metę tego typu walki obronnej. Musi wyjść na prostą! Wie, ze to już nie jest obrona, a tylko ucieczka przed śmiercią, przed którą uciec nie jest w stanie.
Z wyciągniętej świecy zwala nagle maszynę na skrzydło puszczając ją bezwładnie na łeb. W pierwszej chwili nie rozumiałem tego dość dziwnego i brutalnego manewru. Nie przypuszczałem, że wykonuje tę ostatnią 'dziką" figurę decydując się na ucieczkę do ziemi. Wiszę niemal na pasach, trzymając się nieco poniżej ogona w szalonej pice na plecach. Pod nami gładka tafla Wisły. Idziemy jakby powiązani z sobą niewidzialnym łańcuchem. Prędkość gwałtownie rośnie. Stery twardnieją. Z trudem, trzymając drążek oburącz, naprowadzam celownik na kadłub nieprzyjacielskiej maszyny. Przytrzymuję cel w pierścieniach.
Naciskam spust.
Tuż nad wodą Niemiec gwałtownie wyrywa maszynę z nurkowania, aż z końców skrzydeł płyną białe smugi. Idąc za nim ściągam maszynę równie raptownie i posyłam długą serię przed nos Henschla. Niemiec przywiera do ziemi i leci w kierunku lasów koronowskich.
Jestem wściekły na siebie, że po dwóch seriach, które wydawały się celne, nie widać żadnego skutku. Co prawda obserwator nieprzyjacielski milczy, ale maszyna wciąż idzie płynnie, a jej koszący lot utrudnia mi strzał. Wyskakuję nieco wyżej i odkładając poprawkę chcę oddać jeszcze jedną serię, gdy z silnika nieprzyjaciela ukazuje się czarna wstęga dymu. Dystans między nami maleje teraz bardzo szybko.
"A jednak dostali - myślę z uczuciem mściwego zadowolenia. - Tylko dzięki dużej szybkości zdobytej przy nurkowaniu udało mu się uciekać taki szmat drogi."
Z bliska oddaję ostatnią, krótką serię wprost w kadłub Henschla i odskakuję w bok. Całą maszynę otaczają kłęby dymu. Resztką szybkości przechodzi tuż nad garbem wzniesienia i zwala się w skraj lasu. Wybuch. W powietrzu wirują kawałki blachy i ścięte drzewa nucone w górę potężną silą. Z ulgą stwierdzam, że płomienie nie rozprzestrzeniają się i lasowi nie zagraża pożar.
Wziąłem kurs powrotny do bazy, idąc korytem Wisły. Koło Solca dostrzegłem samolot lecący w kierunku południowym na mojej wysokości Początkowo myślałem, że to jedna z naszych maszyn, ale gdy zbliżyłem się do niej 'swój" przybrał całkiem Obcy wygląd, podobieństwo między "Jedenastką" i Henschlem 126 było duże i trzeba było zbliżyć się na niewielką odległość, by móc zauważyć różnicę.
'Cóż to za obfitość dzisiaj’ pomyślałem.- W tak krótkim czasie trzecia nieprzyjacielska maszyna. Ile w takim razie przechodzi ich niepostrzeżenie i bezkarnie?!"
Niemcy musieli prowadzić na tym odcinku bardzo intensywne rozpoznanie, ani na chwilę nie spuszczając z oka ruchów naszych jednostek lądowych.
Gdy zbliżyłem się w locie koszącym na odległość około 250 metrów, Henschel wykonał ostry skręt w prawo. Równocześnie otworzył ogień nieprzyjacielski obserwator. W skręcie doszedłem jeszcze trochę bliżej i nacisnąłem spust. Język poddał się miękko. Padł tylko jeden, może dwa strzały. Błyskawicznie przeniosłem wzrok na zamki karabinów. Położenie miały normalne. Przyczyną milczenia był więc brak amunicji. Odskoczyłem w bok i czas jakiś jeszcze markowałem pogoń, by przepędzić Niemca z zamierzonej roboty rozpoznawczej. Rwał do "Vaterlandu" ile mocy w silniku.
Źródła:
Luranc Z., Henschel Hs 126, wyd. Avia- Press, Gdańsk 1995 (przy odpowiednich fragmentach, autor podaje z jakich książek je zaczerpnął)
CDN
-
W tej części opowieści należące wyjątkowo do tylko jednego pilota, za to bardzo wyczerpujące i ciekawe. Świetny sposób na ugruntowanie wiedzy.
Część IV (1)
Ofw. Willy Reschke, 9./JG 301, 21 kwietnia 1945:
W dniu 21 kwietnia 1945 roku JG 301 po raz ostatni znalazł się w powietrzu w zwartej formacji z zadaniem zaatakowania bombami i bronią pokładową radzieckich pozycji pod Zossen na południowy wschód od Berlina. 0 godzinie 08.00 z Neustadt-Gle-we wystartował rój sztabowy oraz ll./JG 301, mniej więcej w tym samym czasie w Hagenow nastąpił start I. i III. Gruppe. Wszystkie samoloty łącznie przedstawiały jednakże siłę zaledwie jednego dywizjonu, większość eskadr tworzyły wyłącznie pojedyncze roje.
Rój sztabowy wystartował tego ranka w sile pary oraz klucza i znalazł się w powietrzu, tak jak to zwykle bywało, zanim wystartowały samoloty ll./JG 301, aby zabezpieczyć je przed ewentualnymi atakami nieprzyjaciela podczas startu, a następnie udzielić im osłony w czasie lotu. W składzie pary lecieli Oblt. Stahl i ja, w składzie klucza Ofw. Loos, Ofw. Keil i Fw. Blum. Podstawa chmur znajdowała się tego dnia na wysokości zaledwie 1500 m, co praktycznie uniemożliwiało rojowi sztabowemu osłonę pozostałych samolotów formacji. Z uwagi na to klucz roju sztabowego leciał po prawej stronie formacji, a para z jej lewej strony. Do-lot w rejon celu przebiegał jednak bez żadnych przeszkód, a ponieważ nikt nie znał przebiegu linii frontu, piloci musieli orientować się wyłącznie według ognia obronnego nieprzyjacielskiej artylerii przeciwlotniczej. Nie było to zbyt trudne, ponieważ pociski rosyjskie pozostawiały za sobą czerwone smugi, w odróżnieniu od naszych, które zabarwiały niebo na żółto, piloci zdążyli już to dobrze zapamiętać.
Pogoda nad celem nie byk wiele lepsza niż podczas dolotu, dlatego też warunki do przygotowania ataku dla 70 samolotów, a tyle jeszcze wówczas liczył JG 301, nie byty idealne. Na zalesionym i bogatym w jeziora terenie wokół Zossen odróżnienie stanowisk własnych od nieprzyjacielskich było prawie nie możliwe, tak że w efekcie każdy pilot stał się swoim własnym dowódcą i wykonywał atak tam, gdzie uznał za właściwe. Czy naloty bombowe odniosły zamierzony efekt trudno powiedzieć, ale ataki za pomocą broni pokładowej okazały się skuteczne. Nad tym odcinkiem frontu nie było śladu rosyjskich myśliwców, atak na cele naziemne mógł zostać przeprowadzony bez zakłóceń.
Już podczas odprawy przed akcją postawiono przed pilotami Ta 152 specjalne zadanie, lot rozpoznawczy w nawiązaniu do nalotu pozostałych samolotów pułku na Zossen. Aby rozpoznać przebieg linii frontu wokół Berlina ustalono, że klucz poleci w drodze powrotnej na południe od Berlina, a para na północ. W chwili kiedy ostatnie samoloty pułku zakończyły swój atak na cele naziemne rój sztabowy podzielił się na klucz i parę, które zgodnie z wcześniejszym ustaleniem przyjęły różne kursy powrotne na macierzyste lotnisko.
Oblt. Stahl i ja przelecieliśmy obok masztu nadajnika radiowego w Konigs-Wusterhaiisen, aby oblecieć Berlin od strony wschodniej, a następnie przyjąć kurs na Neustadt-Glewe. Już w rejonie jezior położonych pomiędzy Kónigs-Wusterhausen a Erkner wylatywały nam na spotkanie czerwone smugi pocisków, był to znak że Rosjanie zbliżyli się na niewielką odległość od Berlina. Obaj lecieliśmy w odstępie około 200 m, dolna granica chmur utrzymywała się przez cały czas na pułapie około 1500 m - niektóre grupy obłoków znajdowały się jeszcze niżej. Z powodu tych obłoków traciliśmy ze sobą czasami na chwilę kontakt wzrokowy, w pewnej chwili spostrzegłem że myśliwce rosyjskie przecinają od prawej strony nasz kurs. Od razu zrozumiałem, że Sowieci, którzy znajdowali się za nami po prawej stronie, chcą zaatakować lecący przede mną z prawej samolot Oblt. Stahla. Przez radio zwróciłem Stahlowi uwagę na zbliżające się myśliwce i skręciłem w ich stronę. W tym momencie zdziwiła mnie reakcja Stahla, który nie wykonał jakiegokolwiek manewru obronnego, ale płasko zanurkował zwiększając nieznacznie prędkość. Pomimo mojego kolejnego ostrzeżenia i wskazówki, aby umykał w górę w chmury oraz pierwszych czerwonych serii świetlnych pocisków, które przeleciały w pobliżu jego Ta 152, nie zareagował i przez cały czas kontynuował lot po prostej lekko tylko obniżając pułap lotu.
Udało mi się zająć dogodną pozycję do strzału za jednym zJaków-9, kiedy obok mojej maszyny przeleciała seria świetlnych pocisków. Tak bardzo skupiłem się na krytycznym położeniu Oblt. Stahla, że dopiero teraz spostrzegłem iż moje położenie wcale nie było lepsze. Natychmiast położyłem mojego Ta 152 w ciasny zakręt w lewo aby zgubić czwórkę Jaków-9 siedzących mi na ogonie. Ponieważ leciałem wcześniej przez cały czas za Stahlem i również obniżyłem pułap lotu, dlatego też w pierwszym wirażu Rosjanie dotrzymali mi kroku. Z uwagi na to, że nigdy wcześniej nie zetknąłem się w walce powietrznej z rosyjskimi myśliwcami nie znałem ich taktyki, w razie czego mogłem jednak zawsze umknąć w leżące nisko chmury. Rosjanie dalej utrzymywali swój ciasny szyk, z tego powodu nie mogli z początku wykonywać tak ciasnych manewrów, jak ja. Już wkrótce okazało się, że znalazłem się za nimi, a nie przed nimi jak kilka chwil wcześniej. Doskonała zwrotność Ta 152 potwierdziła się ponownie. Dopiero kiedy numer 4 w radzieckiej formacji trafiony celnymi seriami mojego Ta 152 spadł w dół, zwarty szyk Rosjan rozleciał się i każdy z nich na własną rękę próbował mnie dorwać. Prawdę mówiąc tylko jeden z nich miał dostatecznie dużo silnej woli aby tego spróbować, dwaj pozostali marzyli po prostu o ucieczce z pola walki. Prawdopodobnie dowódca tej sekcji, pilotujący Jaka-9, którego własności lotne nie dorównywały w najmniejszym stopniu Ta 152, skazany został teraz wyłącznie na własne siły i po zainkasowaniu kilku trafień musiał zakończyć walkę z powiększającą się smugą dymu za ogonem. Miejsce, nad którym stoczyliśmy walkę powietrzną znajdowało się na północ od Erkner w kierunku Neuenhagen.
W czasie walki straciłem oczywiście jakikolwiek kontakt z Oblt. Stahlem, dlatego też wywoływałem go przez cały czas przez radio. Niestety nie otrzymalem żadnej odpowiedzi, patrząc w dół, z uwagi na liczne pożary wokół Berlina, nie mogłem przypisać żadnego ze słupów dymu na ziemi do określonego, zniszczonego samolotu.
Oblt. Hermann Stahł nie wrócił z akcji bojowej i uznany został za zaginionego. Wszystkie poszukiwania przedsięwzięte po wojnie nie przyniosły rozwiązania zagadki jego losów. W walkach powietrznych nad Berlinem 24 kwietnia 1945 roku rój sztabowy zestrzelił cztery Jaki-9. Dwa z nich zestrzeliłem osobiście w rejonie Erkner, dwa pozostałe zestrzelił na południe od Berlina Ofw. Walter Loos.
O godzinie 09.15 wylądowałem moim Ta 152H-1, W.Nr. 150 168, „zielona 9" na lotnisku Neustadt-Glewe. Była to moja ostatnia walka powietrzna i jednocześnie mój ostatni lot bojowy podczas wojny. Ta 152 stał się w ostatnich tygodniach wojny moją polisą ubezpieczenia na życie: bez wyśmienitych osiągów uzyskiwanych przez ten typ samolotu myśliwskiego moje szanse przeżycia tej wojny byłyby z pewnością mniejsze.'
Fw. Willy Reschke, 9./JG 301, 24 grudnia 1944:
Podczas ataku na B-17 trzeba było krótką serią pocisków smugowych z obydwu MG 151 namierzyć cel, a następnie uzyskać rozstrzygające trafienia z MK 108, ogień obronny formacji nie pozwalał na dłuższe ustawienie właściwej poprawki. 1 tym razem smugowe pociski odnalazły najpierw stanowisko strzelca ogonowego, a później wędrowały powoli wzdłuż kadłuba w stronę prawej nasady skrzydła. Z wytrzeszczonymi oczyma oczekiwało się potem na skutek działania pocisków na płat - przebieg wydarzeń był właściwie zawsze taki sam: na początku pojawiały się przestrzelmy, mak czarne dziury w płatach, potem w coraz szybszym tempie odrywały się fragmenty poszycia, a wewnętrzny silnik stawał w ogniu, który wyraźnie przybierał na sile. Jeszcze podczas mojego ostrzału B-17 odbiła w lewo i płonąc odłączyła się od zgrupowania.
Krótko po przerwaniu ataku mój boczny, Uffz. Schalk znajdował się przy mnie. Ponieważ wymiana informacji przez radio podczas tego typu walk powietrznych była bardzo ożywiona, nie mogliśmy się dogadać. Być może Schalk miał jakieś problemy z instalacją radiową w swojej maszynie, gdyż jeszcze bardziej zbliżył się do mnie i spróbował przekazać mi coś za pomocą gestykulacji rękoma. Kiedy ponownie spróbowałem nawiązać z nim łączność radiową nie spotkało się to z jakąkolwiek reakcją z jego strony. Na mój znak ręką nakazujący rozpoczęcie drugiego ataku pokiwał jednak ze zrozumieniem głową. Wspólnie z nami w tym drugim ataku wzięły udział liczne samoloty pułku. Znowu pociski ze wszystkich luf uderzyły najpierw w tylne stanowisko strzeleckie, a następnie w skrzydła i silniki B-17, po zakończeniu drugiego ataku upadek na ziemię kolejnej B-17 był już tylko kwestią czasu.
W czasie obu ataków do końca opróżniłem magazynki - był to ponownie dowód na to ileż ołowiu trzeba było wpakować w jedną B-17, aby posłać ją na ziemię; wiedzieli o tym wszyscy piloci. Po zakończeniu drugiego ataku na formację B-17 nie było już przy mnie mojego bocznego Schalka, lecąc z pustymi magazynkami lepiej było uniknąć walki powietrznej z myśliwcami eskortowymi i dlatego natychmiast zmniejszyłem wysokość lotu najkrótszą drogą wracając do Stendal, gdzie wylądowałem o godzinie 15.40.
Fw. Willy Reschke, 9./JG 301, 31 grudnia 1944:
Do spotkania z nieprzyjacielem doszło w kwadracie DU-CU, pułk natychmiast zaatakował lecącą na czele grupę B-24 Liberator. Przeciwnik nie spodziewał się ataku tak wcześnie, gdyż większość myśliwców osłony znajdowała się w sporym oddaleniu od czoła ugrupowania bombowego. Atak na bombowce przeprowadzony został z prawej strony z przewagą wysokości około 600 m, dlatego też maszyny pierwszego klina musiały atakować pod stosunkowo ostrym kątem. Poprawka przyjęta przeze mnie nieco na wyczucie na awaryjnym celowniku spowodowała iż świetlne serie ułożyły się przed nosem nadlatującego Liberatora - obserwując drogę smugowych pocisków mogłem jednak bez problemów skorygować ogień. Ponieważ Liberator szybko się zbliżał i stawał się coraz większy nie potrzebowałem już pomocy awaryjnego celownika, prowadziłem ogień orientując się według śladów pozostawionych w powietrzu przez pociski smugowe. Jak tylko dostrzegłem ślady trafień pocisków z MK 108 na płatach i kadłubie, wiedziałem że los Liberatora został już przesądzony. Siła oddziaływania tych pocisków była zadziwiająca, potwierdzały to oglądane później filmy z kamery pokładowej. Udało mi się osobiście obejrzeć moment rozerwania się w powietrzu ostrzelanej maszyny, gdyż przez kilkanaście sekund po zakończeniu ataku leciałem jeszcze w poprzek formacji. Tych kilkanaście sekund mogło jednak zadecydować o moim losie: dostrzegłem jasną plamę odrywającą się ze środka formacji, która w szybkim tempie zbliżała się do mojej maszyny przeczucie powiedziało mi, że uderzy prosto we mnie. Niemal równocześnie coś silnie uderzyło w kabinę, a mój Fw 190 zwalił się w dół. Zaraz potem stwierdziłem w osłonie kabiny dwa otwory wlotowy i wylotowy, które znajdowały się bezpośrednio za moją głową.
Myśliwce eskorty pojawiły się w międzyczasie nad polem walki, dla niektórych Liberatorów było już jednak zbyt późno. Pierwsze nadlatujące P-51 Mustang zostały przechwycone przez pilotów Fw 190D-9 z ll./JG 301, dalej jednak wypadki potoczyły się tak jak zwykle: kiedy już pokazały się myśliwce eskortowe to ich liczba rosła z każdą chwilą, tak że nieliczne niemieckie myśliwce wysokościowe nie były w stanie przeciwstawić się ich wielokrotnej przewadze. W większości przypadków piloci Fw 190 zamieniali się w zwierzynę i musieli próbować najbardziej ryzykownej akrobacji lotniczej aby umknąć sforze prześladowców. Jakże musiały wyglądać czasy kiedy stosunek sił był jeszcze wyrównany! Piloci JC 301 nigdy nie mieli okazji przeżycia takiego okresu - przeciwko nim zawsze występował nieprzyjaciel dysponujący wielokrotną przewagą ilościową. Ci ludzie nie znali innych walk powietrznych, nie potrafili nawet sobie czegoś takiego wyobrazić.
Z powodu okaleczenia mojej maszyny po trafieniu w osłonę kabiny obniżyłem wysokość lotu, okazało się jednak że również na tym pułapie toczyły się zażarte walki powietrzne, w które zostałem wciągnięty. Najbliższe minuty napełniły mnie trwogą, bez celownika Revi czułem się jak ślepy, a obco brzmiące wycie wiatru w uszkodzonej osłonie za moją głową napełniało mnie dodatkowym niepokojem. Obok Mustangów do walki włączyły się także Thunderbolty, całą uwagę skupiłem na obserwacji tego co działo się za moim ogonem, aby w najbliższym dogodnym momencie wyrwać się z tego kotła czarownic. Strzelałem w każdej nadarzającej się sytuacji, bardziej jednak dla uspokojenia samego siebie, z pomocą awaryjnego celownika nie mogłem osiągnąć zbyt wiele. W końcu udało mi się wyrwać z walki powietrznej i o godzinie 12.10 wylądowałem w Liineburgu.
Podczas tankowania stwierdziłem, iż nie tylko osłona kabiny została przedziurawiona, ale również w kadłubie i w skrzydłach znajdowało się wiele przestrzelili. Było prawdziwym błogosławieństwem, że amerykańska broń nie była załadowana naszą amunicją.
Kiedy o 12.50 wystartowałem ponownie z Lune-burga, nie mogłem ciągle jeszcze lecieć bezpośrednim kursem do Stendal. Wszędzie wokół roiło się od P-47 Thunderbolt, które kursem zachodnim wracały do baz po przeprowadzeniu ataków z lotu koszącego. Kiedy wylądowałem znowu w Stendal chciałem oczywiście dowiedzieć się od mojego pierwszego mechanika, którym był Uffz. August Napiwotzki, dlaczego mój celownik Revi nie chciał się zaświecić. Wszystkie odcienie czerwieni pojawiły się na jego twarzy, odwrócił się i kłusem pobiegł do hangaru, kiedy wrócił trzymał w ręku żaróweczkę z celownika Revi: w czasie porannej kontroli maszyny przepaliła się żarówka w ręcznej latarce, ponieważ nie miał pod ręką żadnej innej, wykręcił tę z celownika Revi, a później zapomniał z powrotem jej wkręcić. Widziałem, że najchętniej zapadłby się z tego powodu pod ziemię, a kiedy jeszcze spostrzegł przestrzeloną osłonę kabiny, pobladł jak ściana. W ciągu najbliższej nocy nie spał z pewnością zbyt długo, pomimo że był to Sylwester następnego ranka mój Fw 190A-8 „biała 8" - wolny od wszelkich usterek - stał gotowy do działań na polu wzlotów: miałem naprawdę wyjątkowego pierwszego mechanika!"
-
Część IV (2)
Fw. Willy Reschke, 9./JG 301, 1 stycznia 1945:
Czoło nadlatującej formacji składało się z niewielkiej liczebnie grupy B-17, która eskortowana była przez relatywnie małą ilość myśliwców. Ponieważ nasze eskadry wysokościowe były już wyposażone wyłącznie w Fw 190D-9, a amerykańskie myśliwce eskortowe miały z nimi niejakie problemy, szczególnie iż tym razem nie dysponowały ogromną przewagą wysokości, ułatwiło to pozostałym maszynom naszej grupy atak na bombowce.
Wobec braku dużego zagrożenia ze strony myśliwców eskortowych udało nam się szybko sformować kliny uderzeniowe, pierwszy klin już rozpoczął atak na końcowe maszyny „combat box", podczas gdy ostatni z klinów jeszcze wykonywał zwrot bojowy w kierunku bombowców. Samoloty, które atakowaliśmy, a były to znowu B-17, wymagały rzeczywiście bliskiego podejścia, żeby nasz ogień zrobił na nich jakiekolwiek wrażenie. Jeżeli chodzi o zaatakowaną przeze mnie B-17 to grad moich pocisków musiał już na samym początku dobrze ją trafić, ponieważ zanim zdążyłem zakończyć atak, ona już paliła się jasnym płomieniem. Nie chciałem wręcz uwierzyć własnym oczom, widząc co się z nią dzieje. W czasie wszystkich moich poprzednich ataków na czteromotorowce jeszcze żadna maszyna nie stanęła tak szybko w płomieniach, a ogień nigdy jeszcze nie rozprzestrzeniał się tak szybko! Już po chwili B-17 zamieniła się w ognistą kulę. Bez namysłu przeleciałem tuż przy lewej burcie Boeinga, chciałem z bliska dokładnie przyjrzeć się płonącemu czteromotorowcowi. Cały samolot zamienił się w płonącą pochodnię i wyglądało na to, że za moment zwali się w dół, nie palił się tylko niewielki fragment kadłuba mieszczący wysuwaną w dół wieżyczkę strzelecką. Inne załogi w takiej sytuacji dawno już opuściłyby maszynę, tymczasem z nieogarniętej jeszcze przez płomienie dolnej wieżyczki strzeleckiej B-17 niespodziewanie dostałem serię prosto w silnik mojego Fw 190A-8, który po kilku sekundach zaczął się palić. Jak dowiedziałem się później od naszej kontroli lotów krzyknąłem jeszcze do mikrofonu: „Maszyna płonie! Wyskakuję! Zrozumieliście?" Wszystko to działo się jednak poza moją świadomością, na moje pytanie, czy zrozumieli nie oczekiwałem zupełnie odpowiedzi.
Z tej sytuacji było tylko jedno wyjście, tak szybko jak tylko możliwe opuścić maszynę! Zwolnić pasy siedzeniowe, odpiąć maskę tlenową, rozpiąć kable łączące hełmofon z radiostacją, odstrzelić osłonę kabiny, odepchnąć jak najdalej od siebie drążek sterowy i skoczyć!
Uczucie oderwania się od maszyny nie było dla mnie niczym nowym, zamierzałem z rozpostartymi ramionami i nogami wolno spadać bez otwierania spadochronu do wysokości poniżej 4000 metrów; niemal natychmiast powróciły do mnie wspomnienia z mojego ostatniego skoku na spadochronie, również w dniu dzisiejszym amerykańskie myśliwce były szczególnie aktywne powyżej tego pułapu. Jednak tym razem coś było inaczej, szybko poczułem się źle i dużo wcześniej niż chciałem, pociągnąłem ręką za uchwyt otwierania spadochronu. Po otwarciu spadochronu poczułem ołów w żołądku i po chwili wisząc pod czaszą zwymiotowałem.
W pierwszej chwili nie znalazłem dla tego wydarzenia żadnego wytłumaczenia, kiedy jednak poczułem się nieco lepiej postanowiłem sprawdzić, co jest źródłem niezwykłego szumu, spojrzałem w górę i zamarłem; mój spadochron był wprawdzie otwarty ale dwa kliny były podarte i poszarpane, co sprawiało iż spadałem nieco ukośnie, stąd też brał się ten dziwny odgłos.
Co się właściwie stało? Później mogłem to sobie wytłumaczyć tylko w jeden sposób, był to mój pierwszy skok z Fw 190 a statecznik pionowy Fw 190 był wyższy niż Bf 109, prawdopodobnie zbyt słabo odepchnął drążek sterowy przed skokiem i kiedy wyskoczyłem z kabiny poleciałem zbyt płasko w dół. Następstwem tego musiało być uderzenie spadochronem w statecznik pionowy oraz jego uszkodzenie. W Fw 190 pilot nosił spadochron plecowy, w odróżnieniu od Bf 109, gdzie stosowano spadochron siedzeniowy. Spadochron umieszczony na plecach złagodził skutki zderzenia ze statecznikiem pionowym. Gdybym miał spadochron siedzeniowy skutki zderzenia byłyby o wiele gorsze. Ponieważ znajdowałem się ciągle jeszcze na wysokości powyżej 4000 metrów miałem dostatecznie dużo czasu na przyjrzenie się terenowi pode mną. Szybowałem nad ogromnym kompleksem leśnym, ale w pobliżu mogłem zobaczyć Gardelegen i tamtejsze lotnisko. Stało się jednak dla mnie jasne, że na pewno wyląduję na zalesionym terenie. Ponieważ nigdy jeszcze nie lądowałem w lesie, a z powodu uszkodzenia spadochronu moja prędkość opadania przekraczała 5 m/s zacząłem obawiać się o własne bezpieczeństwo. Może jednak to właśnie las przyniesie mi ratunek?
Wierzchołki drzew zbliżyły się bardzo szybko, kiedy zobaczyłem je tuż poniżej zasłoniłem twarz dłońmi i w tym samym momencie spadłem na gałęzie. Oczekiwałem teraz twardego uderzenia o ziemię, ale ono nie nastąpiło. Pod stopami poczułem jednak twardy grunt, otworzyłem oczy i opuściwszy ramiona zobaczyłem, że wprawdzie moje stopy dotykają ziemi, ale wiszę na szelkach spadochronu zaczepionego o koronę potężnego drzewa. Temu szczęśliwemu przypadkowi zawdzięczałem życie, gałęzie drzewa zahamowały zbyt dużą prędkość mojego opadania.
Wisząc jeszcze w powietrzu dostrzegłem w pobliżu leśną dróżkę, kiedy wypiąłem się z szelek spadochronu ruszyłem niezwłocznie w tamtym kierunku, szedłem powoli ponieważ zacząłem odczuwać dotkliwy ból w plecach i biodrach. Od leśnego duktu dzieliło mnie jeszcze kilkaset metrów, kiedy dotarłem do niego i zastanawiałem się, w którym kierunku się udać, usłyszałem zbliżający się warkot samochodu. Nie trwało długo kiedy obok mnie zjawił się terenowy VW- Kubelwagen. Jego pasażerowie, Feldwebel i Unteroffizier Luftwaffe zmierzyli mnie nieco krytycznym spojrzeniem. Na pytanie Feldwebla, czy to ja właśnie wylądowałem na spadochronie odpowiedziałem twierdząco, ich spojrzenia stały się jeszcze bardziej niedowierzające, nie potrafili sobie wyobrazić iż ktokolwiek mógłby wyjść cało z lądowania na takim spadochronie. Razem cofnęliśmy się kawałek w głąb lasu do spadochronu, który wciąż wisiał na drzewie. Obaj mężczyźni opowiedzieli mi, że cały przebieg walki powietrznej wyraźnie widać było z lotniska Cardelegen i kiedy zobaczyli wiszący w powietrzu nie do końca otwarty spadochron, natychmiast pojechali w tym kierunku. Żaden z nich nie odważył się jednak aby spróbować zdjąć mój spadochron z korony drzewa.
Jeszcze tego samego dnia wróciłem do Stendahl i pierwsze kroki skierowałem do doktora Czaji. Badanie wykazało silne stłuczenie na biodrach i plecach pod łopatkami.
Źródła:
Murawski M., Neuwerth P., JG 301 "Wilde Sau", wyd. Kagero, Lublin 2003
CDON (ciąg dalszy oczywiście nastąpi :004:)
Pozdrawiam.
-
Hallo!
Leutnant Helmut Beckmann wystartowal na swoim Messerschmitt Bf 109 G-6 der "gelben 13" o 9.45 do swojego 109 lotu bojowego i uzyskal swoje 7 zwyciestwo powietrzne. O tym on napisal:
... "Am 10. Mai 1944 startete ich mit einem Schwarm der 3. Staffel gegen einen Bomberverband, den wir etwa um 10.45 Uhr im Raum westlich des Plattensees sichteten. Beim ersten Angriff der Gruppe von vorn auf den zweiten Pulk kam ich nicht in die richtige Schußposition. Ich zog über den Bomberverband hoch und machte gemeinsam mit einer zweiten Messerschmitt Bf 109, Kennzeichen "gelbe 6" einen Angriff von der linken Seite her gegen den gleichen Pulk.
Die als Kettenführer links vornefliegende B-24 Liberator erhielt bei meinem Angriff Treffer im linken Innenmotor und am Rumpf. Als ich neuerlich dicht über dem Bomberverband hinwegzog, beobachtete ich wie diese getroffene B-24 Liberator sich nach rückwärts mit sichtbarer leichter heller Flamme absetzte. Sie flog vorerst zwischen dem Pulk und dem nachfolgenden Bomberpulk weiter. Wieder in günstige Angriffsposition gelangt, flog ich einen neuerlichen Angriff, diesmal von der rechten Seite. Ich sah Einschläge meiner Geschoßgarben entlang der ganzen Rumpfseite. Als Folge dieser Treffer fiel das Fahrwerk des Bombers heraus. Die getroffene B-24 Liberator ging in flachen Kurven nach unten, wobei 6 Fallschirmabsprünge von mir beobachtet wurden. Da ich mich teils leergeschossen und an der Maschinenkanone Ladehemmung hatte, konnte ich die abstürzende Liberator bis zum Aufschlag verfolgen. Der Aufschlag wurde von mir um 11.16 Uhr südlich von Neunkirchen wahrgenommen. Zeugen des Luftkampfes waren Uffz. Bartelsmaier (zginal 15.1.1945) und Feldwebel Erich Gerstner (jako Leutnant ranny 15.6.1944) ... ".
Leutnant Helmut Beckmann wyladowal po 110 minutach lotu o 11.35 na nieuszkodzonym samolocie.
Serwus tinas.
-
Super tinas że wziąłeś sobie do serca fakt że to "niemieckie" forum, ale potraktowałeś to chyba zbyt dosłownie ;)
-
Hallo!
P/O J.B.Latta z 242 Sqn. meldowal 29 Maja 1940 nad Dunkierka zestrzelenie jednego Bf109.
" Kieda patrolowalismy [9 Hurricane] pomiedzy Dunkierka i Nieuport razem z 229 Sqn. na wysokosci 10.000 Fus zostalismy zaatakowani przez okolo 25 Bf109 [ok. 17.15] nieznacznie z góry. W nastepujacej walce dostalem sie na ogon nprz. samolotu który wykonywal we wznoszeniu skret na lewo. Ten atak byl wymierzony calkowiecie z tylu i po ok. 12 sekundowej serii czarny dym wyszedl z jego silnika i ten samolot poszedl do nurkowania. Przesladowalem go do 2000 Fus kiedy zniknal kompletnie w dymie i ogniu. Podczas tej walki moje podwozie zostalo trafione i jedno kolo zwisalo na dól. Nie moglem tego drugiego wysunac albo wciagnac i musialem ladowac na jednym podwoziu. To podwozie i jedno skrzydlo zostalo uszkodzone." Wolne tlumaczenie z Combat Report.
Lot zostal przeprowadzony pomiedzy 16.27 - 19.55 czasu angielskiego. 242 Squ. meldowal zestrzelenie 5 e/c na pewno, 3 e/c prawdopodobnie i 2 e/a jako uszkodzone bez strat. Gorzej powiodlo sie 229 Squ. który meldowal zestrzelenie 2 Bf109 ale sam stracil 5 Hurricane.
Serwus tinas.
-
Clarence "Bud" Anderson, 357 FG, 27 maj 1944
Ten facet potrafił latać i najwyraźniej nie miał zamiaru ustępować pola. Pomyślałem, że mamy problem. Razem z moim skrzydłowym ścinamy jego łuk: wciąż poza zasięgiem naszych kaemów, jeszcze bardziej zacieśnia zwrot i przelatuje nam przed nosem z prawa na lewo, pod niemożliwym kątem. W pierwszym odruchu chcę wejść mu na ogon, ale lecę za szybko. Rozpędzony Mustang nie może tak po prostu zakręcić w miejscu, a w walce myśliwskiej utrata prędkości to niewybaczalny błąd. Mijam go więc i uciekam w górę.
Tamten robi zwrot i próbuje zajść nas od tyłu. Mój skrzydłowy jest teraz w opałach. Krzyczę do mikrofonu : Odbijaj i Skara uskakuje w bok. Niemiec rusza za nim a ja za Niemcem. Zanim zbliżył się do mojego skrzydłowego, siedzę mu na ogonie. Pilot Messerschmitta widz mnie, nurkuje i nagle wyciąga w górę ostrym wirażem w lewo. Wciąż wznosząc się przelatuję obok, podczas gdy on odbija w prawo. Cholera, ależ on lata! Teraz mam go za sobą powoli pnącego się w moją stronę. Jest blisko widzę go wyraźnie: podciąga nos swojej maszyny do strzału. Dociskam drążek do siebie i rwę w górę pod jeszcze bardziej stromym kątem - nie mam wyboru.
To właśnie ten moment wciąż przewija się jak film przed moimi oczami, nawet po tylu latach. Wznoszę się stromo, dociskając rękojeść drążka sterowego do brzucha, coraz bardziej stromo... Patrzę w dół na tego Me 109 z czarnymi krzyżami, w typowym szarym kamuflażu, jak również przechodzi do pionu, a jego pilot próbuje podnieść nos swojej maszyny odrobinę wyżej by złapać mnie w celownik. Spoglądając przez ramię widzę lufę 20-milimetrowego działka wystającą z kołpaka śmigła W ,mojej wyobraźni urasta do olbrzymich rozmiarów, jak strzelba na słonia. To działko zaprojektowano do niszczenia bombowców: strzela pociskami długimi jak dłoń, które eksplodując wyrywają wielkie dziury w poszyciu. Ta lufa to najbardziej przerażająca rzecz jaką widziałem w życiu, wówczas i dziś.
Jednak teraz nie mam czasu na strzach. Dosłownie wiszę na śmigle, lecąc niemal pionowo do góry na awaryjnym doładowaniu silnika. Za chwilę mój Mustang wytraci prędkość, zacznie wibrować na granicy przeciągnięcia, po czym przepadnie na skrzydło i runie w dół. Dociera do mnie myśl, że jeśli przeciągnę pierwszy, już po mnie.
Patrzę przez ramię w dół i widzę, że tamten też zaczyna się chwiać. Nie zdołał podciągnąć luft swojego działka wystarczająco wysoko. był blisko: czuję się prawie martwy. Nos Messerschmitta zaczyna opadać w momencie, kiedy dochodzę do granicy przeciągnięcia. Tamten przewraca się na skrzydło i spada w dół na sekundę, dwie przedemną.
Stary, dobry Mustang.
Ucieka w dół, a ja obracam nos swojego Mustanga i ruszam za nim. Jesteśmy bardzo wysoko, ponad sześć mil nad ziemią i opadamy z olbrzymią prędkością. Niemiec wykorzystując początkową przewagę, wychodzi poza zasięg ognia, ale szybko doganiam go. Nagle wyprowadza swoją maszynę z nurkowania, ostrym zwrotem odbija w lewo i stromą świecą ponownie rwie w górę, jakby chciał sobie zrobić miejsce na odwrót i atak od czoła . Jesteśmy w punkcie wyjścia.
Działam instynktownie, wszystko dzieje się tak szybko, że nie mam czasu na myślenie. Messerschmitt znowu ucieka w górę i w lewo. Mam tego dość. Tym razem mam go pod trochę lepszym kątem. Stawiam wszystko na jedną kartę. Zamiast minąć go i dalej się wznosić, rzucam maszynę ostro w lewo, po cięciwie jego łuku. Zdaję sobie sprawę, że jeśli wytracę prędkość i opadnę, prawdopodobnie nie wrócę do domu. Przymykam przepustnicę, opuszczam klapy o 10 stopni i z całej siły cięgnę drążek do siebie. Nos Mustanga powoli zatacza łuk... Mam go! Mój celownik dogania go . Niemiec musi to widzieć. Tym razem to on robi unik i umyka pionowo w górę na pełnej mocy silnika. To jego jedyna opcja. Pędzę za nim dociskając dźwignię przepustnicy do oporu i błyskawicznie skracam dzielący nas dystans. Messerschmitt wisi na śmigle, jeszcze nie pionowo, ale wznosi się bardzo stromo. Jestem tuż za nim. Obaj mamy świadomość - przerobiliśmy to przed niespełna minutą - że to on przeciągnie pierwszy.
Jest mój. Musi zdawać sobie sprawę, że jest już mój.
Podnoszę nos Mustanga i łapię go w celownik. Z odległości mniejszej niż 300 jardów posyłam mu bezlitosną serię z moich Browningów. Pociski smugowe mkną w górę i dochodzą celu, rozrywają się u podstawy skrzydła, na kokpicie i silniku, rozbłyskując przy uderzeniu. Omiatam Messerschmitta ogniem tak, jakbym gasił strumieniem wody ognisko, metodycznie od jednego końca do drugiego. Tu nie ma miejsca na błąd. Messerschmitt dygocze jak otrząsający się z wody pies myśliwski, gubiąc fragmenty poszycia. Zwalnia, niemal zatrzymuje się w miejscu, jakby zaparkowany na niebie. Śmigło kręci się bezwładnie, silnik zaczyn obficie dymić.
Z rozpędu równam się z nim skrzydło w skrzydło. Przymykam przepustnicę : zwisam tuż za końcówką jego prawego skrzydła. Zabiłem go? Niebardzo chcę jeszcze raz walczyć z tym człowiekiem. Chociaż coś mi mówi, że im mniej o nim wiem tym lepiej dla mnie, nie mogę się powstrzymać, by nie zajrzeć do kokpitu Messerschmitta. Wnętrze jest wypełnione dymem, nic poza tym nie widać. Jeszcze kilka stóp w górę...
Nagle Messerschmitt przepada na skrzydło; lewe idzie w dół; prawe w górę. Błyska niebieskawym brzuchem, widzę komory podwozia, chłodnice pod skrzydłami, ślady po oleju, czarne krzyże. Jestem tak blisko, że mogę rozróżnić poszczególne nity. Nagle znika mi z oczu, nosem w dół spada jak kamień w stronę ziemi, ciągnąc za sobą strugę rozpylonego glikolu i dymu tak gęstego, że musi to być płonący olej.
-
Bee... doskonałe ! Równie fascynujące, co przerażające... dobre tłumaczenie. Skąd to jest ? To jakaś większa publikacja ?
-
Ten urywek był cytowany w jakiejś ksiązce o walce powietrznej ,,, myślę ze dałbym radę ustalić w jakiej jeśli autor postu nie wie
-
Ten fragment pochodzi z artykułu Tomasza Szlagora pod, jakże oryginalnym tytułem, "Col. Clarence E. "Bud" Anderson", zamieszczonym w wydawanym przez Kagero magazynie Aero, nr 1/2007, poświęcony temu właśnie pilotowi. Jest to opis drugowojennej kariery bojowej Andersona, uzupełniony fragmentami jego wspomnień. Inne relacje tego lotnika można znaleźć w cyklu artykułów tegoż autora zamieszczonych w Militariach XX wieku, poświęconych P-51, oraz w jego książce "P-51 B/C. Mustangi nad III Rzeszą", również wydanej nakładem Kagero. Nie robią już tak masakrycznego wrażenia jak relacja zamieszczona w moim poście, ale są naprawdę dobre.
Są to tłumaczenia z autobiografii Andersona, napisanej wespół z Josephem Hamelinem pt. "To FLy and Fight - Memoris of Triple Ace", New York 2003. Cena wynosi 40$, więc obędę się pewnie smakiem. Może kiedyś ktoś to wyda w Polsce. Jak kogoś interesuje to daje link do strony Andersona.
http://www.cebudanderson.com/
-
Ta walka Andersona zostala zostala zrekonstruowana przez History Channel w serii "Dogfights" jak ktos nie widzial to tu znajdzie http://www.youtube.com/watch?v=Lt8G3vxLmKE (http://www.youtube.com/watch?v=Lt8G3vxLmKE)
-
Udało się ustalić kto był ofiarą?
-
Relacja Wacława Banaszuka z jego doświadczeń w II wojnie światowej
W pierwszym dniu II wojny światowej, 1 września 1939 zostałem przydzielony do 42 Eskadry Rozpoznawczej wyposażonej w samoloty produkcji polskiej PZL.23 Karaś. Zadaniem eskadry była współpraca z Armią Pomorze. Z rana sześć Karasi wystartowało z zamglonego lotniska w Toruniu w samą porę, tuż przed pierwszym nalotem nieprzyjacielskich bombowców, unikające zniszczenia. Trzy samoloty rozpoznawcze P23 zostały pod komendą por. obs. Starowicza dobrze zamaskowane w lesie na skraju lotniska, czekając w pogotowiu na rozkaz do lotu.
Straty personelu lotniska toruńskiego były duże. Ucierpieli szczególnie rezerwiści, meldujący się do służby na czas wojny. Hangary i budynki koszarowe zostały zniszczone, a pole wzlotów było poorane lejami od bomb.
Cały dzień czekaliśmy przy samolotach głodni, ale gotowi na rozkaz do startu. Wreszcie koło godziny siedemnastej por. obs. Starowicz doręczył nam w pośpiechu plan zadania, przez otwarte okno samolotu. Sam już nie zdążył wsiąść do samolotu i skoczył do okopu. Dwa nasze samoloty, z pracującymi silnikami, były gotowe do startu. Z powodu warkotu silników nie słyszeliśmy alarmu syreny. Nie było innego wyjścia jak na pełnym gazie ruszyć przed siebie. Bomby rozrywały się wokoło. Cudem poderwałem się w powietrze. Niestety, drugi samolot, który startował ze mną, nie miał szczęścia i skraksował w lesie na skraju lotniska. Do dziś nie wiem, co się stało z załogą.
Po starcie przekonałem się, że mój samolot jest w niezłym stanie, lecz obserwator jest lekko ranny odłamkiem bomby. Zawiadomił mnie jednak, że dobrze się czuje i może kontynuować rozpoczęty lot, którego zadaniem była obserwacja drogi Piła-Nakło. Mieliśmy latać na małej wysokości, unikając nieprzyjacielskich myśliwców, operujących z Piły.
Trasę przekraczałem zygzakiem. Przelatując nad główna drogą słyszeliśmy metalowy dźwięk, pochodzący od pocisków uderzających w metalowy kadłub naszego samolotu. Jak okiem sięgnąć droga była niczym długi wąż, czołgający się naprzód. Poruszały się nią czołgi, ciężarówki z piechotą i zmotoryzowana artyleria.
Szczęśliwie wróciliśmy z wyprawy, lądując na polowym lotnisku Zduny koło Włocławka. Lądowałem już po ciemku, przy światłach kilku lamp naftowych. Na dobiegu wpadłem w bruzdę, stawiając samolot na nosie. Nic specjalnego się nie stało, choć samolot został uszkodzony.
2 września cała eskadra brała udział w operacjach bojowych. Ja miałem dzień wolny, bo mój samolot był w naprawie.
3 września samolot był już gotowy do lotu. Wystartowałem o 17:30 z zadaniem obserwacji trasy pomiędzy Nakłem i Piłą oraz odnalezienia zgrupowania czołgów niemieckiej dywizji pancernej w okolicy Nakła. Odnalazłem ją ukrytą w ogrodzie (zdaje mi się owocowym) na nocny odpoczynek, w okolicy miejscowości Sadki. Lecąc dalej wzdłuż głównej drogi, pełnej różnego rodzaju środków transportu, zagapiłem się i poleciałem za daleko. Gdy zobaczyłem na horyzoncie lotnisko w Pile, zwiększyłem szybkość i zawróciłem, biorąc kurs na wschód.
W tym momencie mój strzelec pokładowy Więckowski rozpoczął strzelanie w kierunku nieprzyjacielskiego samolotu, który pikował w naszym kierunku. Po nieskutecznym ataku Niemiec ocenił, że byliśmy za nisko, w dolinie między drzewami i odleciał w kierunku Piły. Kosiakiem dolecieliśmy do Wisły i po zorientowaniu się w położeniu naszego lotniska, wzbiłem się na 300 m, lecąc w jego kierunku.
Nagle zostałem niespodziewanie zaatakowany przez polskiego myśliwca, który pomyłkowo wziął naszego Karasia za niemieckiego Ju 87. Atak ten wykonano niespodziewanie z dołu, o zmroku. Pociski przeszły mi pomiędzy nogami, niszcząc przyrządy pokładowe. Gdy silnik stanął w płomieniach, głośno krzyknąłem do załogi, by skakać. Obserwator wyskoczył, zaś ranny strzelec nie mógł opuścić samolotu. Nie mając innej możliwości, lądowałem przed siebie na grząskim ściernisku. Samolot zarył się w ziemię, ja wyleciałem z niego jak z procy. Doznałem małych - na szczęście - obrażeń lewej stopy i głowy. Chłopcom, którzy pracowali przy stogu zboża, pomogłem wyciągnąc strzelca z palącego się samolotu. Sanitarka odwiozła obserwatora i strzelca do szpitala, gdzie niestety obaj zmarli, o czym dowiedziałem się dopiero po wojnie z książki o zaginionych lotnikach. Pochowani są na cmentarzu we Włocławku. Naszym niefortunnym pogromcą był porucznik pilot Marian Pisarek. Kiedy po wylądowaniu koledzy pchali się do niego, chcąc winszować mu zwycięstwa, zameldował im ze łzami w oczach, że zestrzelił Karasia z 42 Eskadry.
Po zdaniu raportu o sytuacji na froncie gorzko myślałem o losie, jaki czeka mnie w przyszłości. Sytuacja na froncie wyglądała dla nas krytycznie. Obawiałem się, że dosięgnie mnie niewola, gdyż armia niemiecka posuwała się szybko na pomorskim odcinku frontu i Bydgoszcz była już zagrożona.
Dowódcą naszej eskadry w tym czasie był kpt. obs. Valtera, który był w niej najstarszy rangą. Moim zdaniem pilot nadawałby się lepiej na komendanta. Ja po raz drugi uszedłem z życiem, ale straciłem załogę. Pozostałem w eskadrze jako zapasowy pilot do czasu otrzymania nowej załogi i samolotu. Tymczasowo latałem na szkolnym RWD-10. Moi koledzy zaś narażali się w lotach bojowych. W międzyczasie Luftwaffe wykryła nasze lotnisko, zmuszając nas do odlotu na nowe polowe lądowisko w majątku Folbork.
9 września moja eskadra została rozwiązana rozkazem Naczelnego Dowódcy Lotnictwa Polskiego. Obsługa naziemna, która ruszyła ze sprzętem w drogę do Butlerowa koło Brześcia nad Bugiem, nie dojechała nawet do Warszawy. Cały jej transport został zniszczony podczas bombardowania. Były duże straty personelu, eskadra przestała istnieć. Samoloty odleciały do Butlerowa, gdzie miały zasilić inne eskadry. Ja dostałem rozkaz czekania w Folborku na RWD-10, który po naprawie miałem przebazować na lotnisko Okęcie w Warszawie i tam zostawić go, a następnie zgłosić się do Butlerowa.
10 września wieczorem wystartowałem z depeszą, celem doręczenia jej komendzie miasta Warszawy. Nie wiedziałem, że dzień wcześniej niemiecka dywizja pancerna zajęła Okęcie i po krwawej bitwie o Mokotów została wyparta przez oddziały obrony stolicy, pozostawiając lotnisko zniszczone. Lądowałem pomiędzy lejami od bomb. Samolot zostawiłem w miejscu, gdzie skończyłem dobieg, z powodu niemożliwości poruszania się na pooranym lejami lotnisku. Dotarłem pieszo do zbombardowanych i opuszczonych hangarów, gdzie znalazłem motocykl w dobrym stanie. Na nim dojechałem z mechanikiem do naszej linii obronnej przy głównej bramie lotniska. Patrol nie był pewien czy nie jesteśmy szpiegami z piątej kolumny. Byliśmy ubrani w kombinezony i lotnicze kominiarki na głowie, przy boku miałem rewolwer.
Pod strażą odwieziono nas łazikiem do głównej komendy miasta, gdzie doręczyłem depeszę byłemu dowódcy 4 Pułku Lotniczego w Toruniu pułkownikowi pilotowi Stachoniowi, który był na etacie w komendzie miasta. Zakwaterowano nas na noc w YMCA.
11 września rano, po zgłoszeniu się na komendzie, dostałem rozkaz jak najszybszego dostania się do Rumunii, gdzie mieliśmy otrzymać angielskie samoloty. Dołączyłem do grupy pilotów i w ciężarówce z prowiantem i beczką benzyny na drogę ruszyliśmy przez most Kierbedzia w kierunku Pragi i Siedlec. Mieliśmy trudności z wydostaniem się z Warszawy, bo bomby sypały się na mosty na Wiśle. Ruch na drogach był okropny i powolny. Ewakuował się rząd polski ze stolicy na wschód, pełno było uciekinierów z zachodniej Polski. Siedlce zastaliśmy zbombardowane i nadal w płomieniach. Wszędzie były okropne zniszczenie i straszny bałagan.
12 września ruszyliśmy podrzędnymi drogami, kierując się przez Lubartów do Lublina. Po drodze napotkaliśmy kolumnę artylerii konnej na postoju w lasach pod Stoczkiem, która przepuściła nas naprzód, po zameldowaniu się z rozkazem ze sztabu, że jak najszybciej mamy się dostać do Rumunii. Ponieważ na głównych drogach były częste bombardowania i ostrzeliwanie wszystkiego, postanowiliśmy poruszać się nocą i odpoczywać w dzień. Luftwaffe bezkarnie bombardowała i ostrzeliwała bezbronną cywilną ludność, ewakuującą się z zachodu do bezpieczniejszych stron na wschodzie. Coraz trudniej było się poruszać pomiędzy pojazdami różnego rodzaju, jak cywilne samochody, transporty wojskowe, pojazdy konne czy ludność na rowerach i idąca pieszo. Luftwaffe używała nowej broni do wzniecania popłochu w czasie bombardowania; były nią syreny, które z hałaśliwym wyciem wzbudzały panikę na drogach. Gdy tylko pokazał się jakikolwiek samolot na horyzoncie, bez różnicy własny czy nieprzyjaciel, ludzie kryli się w przydrożnych rowach i na polach.
Ruszyliśmy w kierunku Lubartowa i dalej na Lublin, ponieważ doszły nas słuchy, że mosty na Bugu zostały zniszczone. Lublin, podobnie jak inne większe miasta, zastaliśmy w gruzach. W samym mieście napotkaliśmy duże zgrupowanie Wojska Polskiego, mające na celu powstrzymanie przeprawy wojsk niemieckich przez Wisłę w okolicy Puław i Kazimierza.
13 września zatrzymaliśmy się w Chełmie. Było to znane mi, prawie rodzinne miasto z dużym garnizonem 7 Pułku Piechoty Legionów, 2 Pułkiem Artylerii Ciężkiej i dużym szpitalem wojskowym. Obiekty te, choć bombardowane, były nadal czynne. Stacja kolejowa także przeżyła parę nalotów.
Przekroczyliśmy Bug przez most, zmontowany przez naszych saperów. Minęliśmy Kowel i bez trudności dostaliśmy się do Równego. Szofer znał dobrze te strony, bo pochodził ze wschodniej Polski. Blisko granicy z ZSRR ruch na drogach był dużo mniejszy, aż do Dubna. Nocą najechaliśmy na minę zastawioną przez Ukraińców. Na szczęście uszkodzenie było znikome: rozdarta opona. Szofer zamontował oponę zapasową i ruszyliśmy w drogę, nie tracąc wiele czasu. Uzbrojeni byliśmy tylko w rewolwery. Na szczęście nikt nam więcej nie zagrażał w drodze, mimo że ludność ukraińska była wrogo ustosunkowana do narodu polskiego.
Jadąc na południe dotarliśmy do Tarnopola. Teraz czekał nas najtrudniejszy odcinek, bo nie ma stąd prostej drogi do Kołomyi i dalej do granicy z Rumunią. Szosy były tu w bardzo złym stanie. W dodatku zbłądziliśmy. Uciekinier z walizka na plecach, nauczyciel z pobliskiej wioski zawiadomił nas, że sytuacja jest krytyczna. Słyszał przez radio, że rząd polski jest już w drodze do granicy rumuńskiej. Ponieważ znał dobrze okolice, zabraliśmy go z sobą.
17 września ten nasz przewodnik dowiedział się od Ukraińców, że sowieckie wojska przekroczyły polską granicę tego dnia rano i są już niedaleko stąd. Z pośpiechem ruszyliśmy w drogę, w kierunku na południe, do Kołomyi. Wkrótce tego samego dnia czołówka kolumny sowieckiej zatrzymała nas w małej wiosce. Kazali nam czekać na uboczu. Rosyjski oficer mówił po polsku. W międzyczasie przewodnik nasz dowiedział się od lokalnych mieszkańców, że od pobliskiego skrzyżowania prowadzi droga polna do następnej wioski, skąd też przez bród można się łatwo dostać na drugą stronę rzeczki. Dowiedział się także, że sanitarka z czerwonym krzyżem przyjechała z małego nadgranicznego miasteczka i jej kierowca pytał się o najkrótszą drogę do Kołomyi. Skierowany na tę polną drogę pojechał i nie wrócił. Nie tracąc czasu ruszyliśmy i tego samego dnia przed zachodem słońca dojechaliśmy do Kołomyi. Tej samej nocy przed świtem osiągnęliśmy Kuty na granicy rumuńskiej. Po jej przekroczeniu 18 września rano zostaliśmy rozbrojeni. Dostanie się do granicy zawdzięczam motocykliście, który zabrał mnie ze sobą do Kut, gdy mój transport zostawił mnie w Kołomyi. Odnalazłem swoich kolegów, z którymi wyjechałem z Warszawy. Ruszyliśmy do obozu specjalnie przeznaczonego dla lotników w Tulcea w Mołdawii, położonej w delcie Dunaju nad Morzem Czarnym.
Były to smutne chwile. Opuszczaliśmy kraj, nie wiedząc kiedy będziemy mieć szansę nadal walczyć z wrogiem w tworzącej się armii polskiej we Francji pod dowództwem generała Władysława Sikorskiego, a tym samym przyczynić się do wyzwolenia w przyszłości kraju, walcząc wraz z aliantami.
Położenie obozu blisko granicy sowieckiej było niebezpieczne dla wojska polskiego. Ponadto mokry i bagnisty teren był fatalny pod względem zdrowotnym, gdyż zagrażała nam malaria.
Po dwóch tygodniach wysłano nas na południe, blisko granicy bułgarskiej, do obozu położonego tuż nad Dunajem, koło prowincjonalnego miasta Celafat. Zakwaterowani w starych, opuszczonych wojskowych koszarach, otrzymaliśmy koce, wiązki słomy, sztućce, stoły i drewniane ławki. To wszystko. Resztę musieliśmy kupić sobie w kantynie. Oficerów przeniesiono do innego obozu. Paru z nich zostawiono w obozie dla utrzymania dyscypliny.
Nie narzekaliśmy, bo było nieźle: wyżywienie dość dobre, identyczne jak rumuńskie racje wojskowe. Można było dostać przepustkę do miasta na zakupy. Rumuni nie mogli się doliczyć, ilu nas było w obozie. Podawano liczbę w przybliżeniu, zależnie od tego, jaka była dogodna dla nas w razie ucieczki. Nasza obozowa organizacji była pod kontrolą polskiego wywiadu, zwanego dwójką.
Już w październiku zorganizowano pierwszą grupę pilotów gotowych do ucieczki na większą skalę. Zebrano dwudziestu pilotów z tłumaczem i przewodnikiem. Niektórzy byli uzbrojeni w rewolwery, zachowane jeszcze z Polski, nie oddane na granicy rumuńskiej. Ubrani w mundury zebraliśmy się wieczorem poza obozem, nad Dunajem. Z moich bliskich kolegów w tej grupie byli: kaprale piloci Janek Budziński, Konstanty Soroko, Stanisław Duszyński, Józef Kwieciński i Stanisław Wieprzkowicz - koledzy z 4 Pułku Lotniczego w Toruniu.
Ruszyliśmy półbiegiem w odstępach dogodnych do porozumienia się w razie potrzeby, chcąc dostać się do Turnu Ceverin przed świtem, skąd łódź rybacka miała przerzucić nas na drugą stronę Dunaju, do Jugosławii. Omijając osiedla i posterunki graniczne dotarliśmy przed świtem bez wielkich trudności do umówionego punktu, gdzie schowaliśmy się w środku stojącej na polu, nie zebranej kukurydzy.
Pomiędzy nami i zaroślami przybrzeżnego Dunaju, gdzie powinna czekać łódź rybacka, znajdowała się duża luka, którą mieliśmy pokonać szybko bez dostrzeżenia nas z posterunku, znajdującego się w odległości może trzystu metrów. Najrozsądniej było biec do łodzi w pojedynkę. Kiedy wybiegaliśmy nad jezioro, przed posterunkiem zrobił się niesamowity ruch. Straży granicznej wydawało się coś nie w porządku. Wtedy wszyscy razem ruszyliśmy biegiem w stronę zarośli i łodzi, nie wiedząc o tym, że jej nie było na miejscu. Żandarmeria, widząc nas biegnących przez jezioro, oddała parę salw z karabinów maszynowych. Dwóch naszych zostało w jeziorze, część dobiegła do brzegu, trzech skoczyło do Dunaju, starając wydostać się z pułapki, reszta rozproszyła się w przybrzeżnych zaroślach. Pozbyliśmy się rewolwerów i ukryci czekaliśmy w krzakach. Byliśmy otoczeni przez żandarmerię, która rozpoczęła łapankę z pomocą psów. Wyłapali nas prawie wszystkich, odprowadzili na posterunek, starając dowiedzieć się ile osób było w grupie. Nie rozumieliśmy ich, lecz poprzez podwójne tłumaczenie na niemiecki i francuski jakoś dogadaliśmy się.
Podchorąży pilot Szeliński, płynąc pod gradem kul, wrócił do obozu i zawiadomił organizatorów o fiasku operacji. Janek Budziński z Grudziądza i Konstanty Soroko dostali się do Jugosławii. Tłumacza i przewodnika żandarmeria zabrała do Turnu Ceverin, gdzie ich zwolniono jako cywilnych repatriantów z Polski.
Odwieziono nas z powrotem do obozu i zatrzymano w areszcie do przesłuchania. Po paru dniach otrzymaliśmy wiadomość, że będziemy przebazowani do obozu karnego gdzieś w środkowej Rumunii. Tej samej nocy uciekliśmy z aresztu i dołączyliśmy do kolegów w obozie. Rumunii poszukiwali nas wszędzie na zewnątrz, nie spodziewając się, że jesteśmy pod ich nosem. Nie wszystko poszło na marne, bo dzięki tej próbie ucieczki dowiedzieliśmy się, że są między nami w obozie szpiedzy. Od tej pory ucieczki organizowaliśmy w pojedynkę lub we dwójkę.
W końcu października nadeszła kolejka mojej drugiej ucieczki. Samotnie, po cywilnemu pojechałem pociągiem z Calafatu do Craiovej, gdzie zameldowałem się na policji. Komendant był przekupiony, zaopiekował się mną, dał nocleg w więzieniu. Rano wystawił dwa bilety kolejowe do Bukaresztu i pod eskortą straży wysłał mnie tam jako więźnia. Policjant miał wysiąść jeden przystanek przed Bukaresztem, zamówić taksówkę, którą miałem dojechać pod podany na kartce adres. W połowie drogi mój towarzysz kupił bułki z szynką i butelkę wina (oczywiście za moje pieniądze). Upewnił mnie na migi, żebym się nie martwił. Powiedział, że wysiądzie z pociągu i wkrótce potem będę na wolności.
Na przedmieściu Bukaresztu pociąg zatrzymał się na chwilę. Wysiedliśmy. Wkrótce taksówka dowiozła mnie do małego hotelu w dzielnicy Krucza de Piata. Właścicielką hotelu była osoba polskiego pochodzenia. Wielu naszych kolegów zatrzymywało się u niej w drodze do Francji. Wcześnie rano dojechałem taksówką do konsulatu polskiego w Bukareszcie. Po zarejestrowaniu zakwaterowano mnie w hotelu, opłaconym przez konsulat, zapewniając pełne utrzymanie. Agent ostrzegł mnie, że mam się mieć na baczności, nie oddalać się za daleko bo policja i gestapo wyłapują wojskowych uciekinierów i odstawiają z powrotem do obozów. W biurze konsulatu zażądano zrobienie trzech kopii fotografii, aby mieć je przygotowane do paszportu.
W hotelu przebywałem z nieznanym mi, młodszym wiekiem mechanikiem z lotnictwa, Tadeuszem Krajewskim. On także czekał na paszport. Zaprzyjaźniłem się z nim i postanowiliśmy razem udać się w drogę do Francji. W wolnych chwilach zwiedzaliśmy piękne miasto i jego zabytki historyczne, pisaliśmy zaległe listy do Polski. Nie znając swojej rodziny, pisałem do swojej narzeczonej w Toruniu. Agent wkrótce dostarczył nam paszporty i bilety kolejowe do portu Konstanca nad Morzem Czarnym.
Według paszportu byłem studentem portugalskim, wracającym z letnich wakacji w Polsce, gdzie zastała mnie wojna przed powrotem do Lizbony. W Konstancy czekałem parę dni na statek Transylwania, wracający z Syrii. Był to statek nieduży, ale luksusowy, specjalnie przeznaczony dla turystów. Wyżywienie doskonałe, wina pod dostatkiem, zabawy każdego wieczoru.
Odbiliśmy od brzegu wcześnie z rana. Po paru godzinach wpłynęliśmy w cieśninę Bosfor. Po prawej mieliśmy Stambuł ze słynną katedrą Świętej Zofii, po lewej - azjatycki brzeg Turcji. Wkrótce płynęliśmy przez bardzo ruchliwe, choć małe Morze Marmara. Większość czasu spędzaliśmy na pokładzie, zażywając świeżego powietrza i opalając się przy ładnej pogodzie. W nocy wpłynęliśmy w cieśninę Dardanele, gdzie podczas I wojny światowej Wielka Brytania poniosła porażkę, próbując wyeliminować Turcję jako sprzymierzeńca Niemiec i Austrii. Mijaliśmy wyspy i małe wysepki. Na niektórych statek zatrzymywał się na krótko, zabierając pasażerów i pocztę. Pogoda nadal nam sprzyjała, morze było spokojne. Zachwycaliśmy się płynącymi z nami delfinami. Trzeciego dnia minęliśmy Cypr i parę godzin później dopłynęliśmy do Bejrutu. Piękna i przyjemna podróż dobiegła końca. Szkoda, że była tak krótka.
Przy sprawdzaniu naszych dokumentów francuska żandarmeria odseparowała polskich i czechosłowackich ochotników. Zakwaterowano nas w koszarach wojskowych, gdzie było już wielu naszych kolegów. Wygód tu nie było: duże sale z łóżkami i ławkami oraz pluskwy, nie dające spokoju w dzień i w nocy. Całe szczęście, że będąc blisko morza większość czasu spędziliśmy na plaży. Bejrut był wtedy brudnym miastem pełnym sklepów i straganów, okropnie hałaśliwym. Każdy Arab na ulicach miał coś do sprzedania lub wymieniał walutę.
C.D.N.
-
c.d.
Czekaliśmy na transport do Francji. Lada dzień miał zawinąć francuski statek z kolorowym wojskiem z Senegalu i zabrać nas do Marsylii. Widzieliśmy z plaży jak duży statek transportowy Champolin zawinął do portu. Wojsko kolonialne stało już w szeregach na pokładzie, gotowe do jego opuszczenia. Statek zbudowano specjalnie do transportu wojsk kolonialnych z francuskich posiadłości w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Płynęliśmy wzdłuż wybrzeża Palestyny i Egiptu, gdzie statek zacumował na parę godzin w Aleksandrii, zabierając stamtąd sporo pasażerów wojskowych do Francji. Wpłynąwszy na morze statek przyjął kierunek północno zachodni, na Włochy, które nie były jeszcze w tym czasie w stanie wojny z aliantami. Kabiny statku były bardzo niewygodne, ciasne, a posiłki typowo wojskowe. Każdy z nas był mokry od potu z powodu wilgotności i wysokiej temperatury. Spanie w nocy było nie możliwe, mimo otwartych okien.
Statek zmienia kurs: przez Cieśninę Mesyńską płyniemy ku Sycylii. Po lewej stronie tuż nad brzegiem widzimy majestatyczny wulkan Etna, po prawej Calabrię. Płyniemy trzymając odpowiedni dystans od włoskiego brzegu w kierunku cieśniny Bonifacio. Wkrótce brzeg włoski zaginął na horyzoncie. Jeszcze nie widać brzegów Korsyki i Sardynii. Zapowiedziano przez megafony wiadomość o nadchodzącej burzy, pozamykano szczelnie okna. Wkrótce morze się rozszalało, lunął ulewny deszcz połączony z silnym huraganem, piorunami jeden za drugim. Na statku zgasły światła, bo uszkodził się generator. Światła bezpieczeństwa paliły się tylko przy wyjściach i wzdłuż schodów. W dolnych kabinach pokazała się woda, więc marynarze używają pomp ręcznych. Jest smród i duchota. Wielu choruje na chorobę morską. Na szczęście przed wpłynięciem do cieśniny Bonifacio (bardzo wąskiej i niebezpiecznej dla żeglugi) burza przeszła i morze uspokoiło się. Porządkowanie statku zabrało sporo czasu. W ciągu dnia doprowadzono go do normalnego, pokazowego stanu.
Płyniemy już pod osłoną okrętów wojennych Francji, więc nie ma obawy o spotkanie niemieckich łodzi podwodnych, które grasowały na Morzu Śródziemnym. Kapitan ogłasza, że za godzinę osiągniemy Marsylię. Jeśli dobrze pamiętam w porcie nielegalne paszporty skonfiskowano, zaś właściciele paszportów legalnych mogli je zatrzymać jako prywatną własność.
Lotnicy narodowości polskiej zostali skierowani do pociągu, którym odjechali do Lyonu - głównej bazy formującego się lotnictwa polskiego we Francji. Tam spotkałem wielu moich kolegów z Torunia, m.in.: kpr. pil. K. Sorokę, E. Hajdukiewicza i kpr. pil. J. Budzińskiego. Przybyło nas tam tak wielu, że brakowało miejsc noclegowych. Niektórzy z braku łóżek musieli spać na podłodze. Za to wyżywienie było wyśmienite, wina pod dostatkiem. Mieliśmy dużo wolnego czasu, a do nieodległego Lyonu można było dojechać pociągiem lub autobusem. Piękne historyczne miasto miało sporo zabytków godnych obejrzenia. Rząd polski w Paryżu prowadził rozmowy z aliantami w sprawie organizowania lotnictwa polskiego na zachodnim froncie. Zapadła decyzja, że lotnictwo myśliwskie zostanie zorganizowane we Francji, a bombowe w Anglii.
Jako pilot z eskadry bombowej zostałem wraz z E. Hajdukiewiczem, moim przyjacielem z Białegostoku, wysłany na lotnisko le Bourget koło Paryża, gdzie grupa lotników czekała na transport do Anglii. Stamtąd łatwo można było dostać się metrem do Paryża, gdzie zwiedziliśmy liczne zabytki. Czas w tej cudownej metropolii spędziliśmy bardzo przyjemnie. Szkoda, że byliśmy tam zbyt krótko.
Stąd pojechaliśmy pociągiem do Cherbourga, gdzie znaleźliśmy się pod komenda kapitana statku brytyjskiego.
Przez Kanał La Manche dopłynęliśmy do dużego portu Southampton. Podróż była krótka i szybka. Autobusy czekały w porcie i tego samego dnia dotarliśmy do punktu zbornego personelu lotnictwa polskiego w Eastchurch, położonym w hrabstwie Kent na wschód od Londynu nad Morzem Północnym.
Każdy z nas po kąpieli przeszedł kompletne, szczegółowe badania lekarskie, otrzymał umundurowanie RAF i książkę wypłat. Wkrótce złożyliśmy przysięgę jako ochotnicy do służby w Royal Air Force.
Zakwaterowano nas w barakach. Personel latający miał osobne łóżka i pościel przygotowaną czysto i schludnie. Anglików uważam za ekspertów w organizacji. Pokazali nam to już wtedy, gdy znaleźliśmy się na brytyjskim okręcie.
Wkrótce rozpoczęto naukę języka angielskiego i zapoznawanie się z regulaminem służby w lotnictwie brytyjskim. Organizowano też wycieczki do Londynu i historycznych miast w hrabstwie Kent. Zwiedziliśmy Dover i Brighton oraz Centrum Kościoła Anglikańskiego w Katedrze Canterbury.
Z początkiem maja 1940 Hitler rozpoczął ofensywę na całym froncie zachodnim. Zaatakował państwa neutralne Belgię i Holandię, zaś po paru tygodniach doprowadził do kapitulacji Francję. Armia brytyjska po ciężkich walkach wycofała się pod Dunkierkę i stąd została ewakuowana do Anglii.
W tym czasie RAF ewakuował nas w bezpieczniejsze miejsce na północny-zachód, nad Morze Irlandzkie, do turystycznego miasta Blackpool. Zostaliśmy zakwaterowani w prywatnych pensjonatach, pustych w związku z wojną. Kilkunastu polskich pilotów myśliwskich wysłano na przeszkolenie na samolotach angielskich. W krótkim czasie zasilili oni eskadry angielskie, celem wzięcia udziału w walkach powietrznych nad kanałem w południowej Anglii. Paru moich kolegów, jak: Sgt Duszyński, Sgt Gmur, Sgt Kwieciński, Sgt Seredyn i Sgt Szlagowski zginęli w tym czasie. Wszyscy oni byli z 4 Pułku Lotniczego w Toruniu.
Będąc w Blackpool wiedliśmy zupełnie inne, beztroskie życie: uczęszczaliśmy na zabawy, chodziliśmy do kin i teatrów, odwiedzaliśmy słynne bary angielskie. Pogoda dopisała, więc mogliśmy opalać się na plaży i pływać w ciepłym Morzu Irlandzkim. Nigdy w życiu nie spędziłem tak przyjemnych wakacji. W Blackpool poznałem bardzo sympatyczną rodzinę państwa Pendlebury. Dzięki nim i towarzystwu ich starszej córki, która już była w wojsku, poduczyłem się języka angielskiego.
W sierpniu 1940 zostałem skierowany na przeszkolenie na samolotach angielskich, na lotnisku Carlisle w północnej Anglii, prawie na samej granicy Szkocji. Bolesław Orliński, słynny już przed wojną pilot, był tam instruktorem. Po zapoznaniu się z samolotami produkcji angielskiej, zostałem przydzielony do brytyjskiej eskadry współpracującej z armią lądową, na lotnisko Ringway koło Manchesteru. Zakwaterowano mnie w prywatnym domu państwa Dishley w miasteczku Northenden, ponieważ nie było miejsca w barakach na lotnisku, zajętych przez spadochroniarzy. Do lotniska dojeżdżaliśmy łazikiem.
Latałem przeważnie w dzień na potrzeby artylerii przeciwlotniczej, która ćwiczyła się w obsłudze dział i strzelaniu do samolotów. Latałem na różnych typach samolotów, zarekwirowanych na czas wojny z aeroklubów i linii lotniczych.
Podczas Bitwy o Wielką Brytanię otrzymaliśmy samoloty wojskowe Blenheim i Lysander. Służąc w tej eskadrze niemal przez rok często zmieniałem lotniska w południowej Anglii: Bristol, Gosport, Winchester, Londyn, Portsmouth, Southampton i Cardiff. Najdłużej latałem w Gosport, operując w rejonie portów nad Kanałem La Manche. Loty te były niebezpieczne. Trzeba było uważać na samoloty niemieckie, którym było łatwo zestrzelić prawie bezbronny samolot angielski.
W sierpniu 1941 dostałem się na własną prośbę do 18 OTU (Operational Training Unit) w Bramcote, na krótkie przeszkolenie na Wellingtonach. Po jego ukończeniu zostałem przyjęty do 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi Wielkopolskiej im. Józefa Piłsudskiego. Moja załoga liczyła 6 członków: piloci - Sgt Blachowicz i ja, nawigator F/O Pragłowski, radiotelegrafista Sgt Witkowski oraz dwóch strzelców - Sgt Wiśniewski i Sgt Kaczmarek.
Nasze nowe lotnisko bazowe Lindholme było oddalone o 15 km od Doncaster. Zostaliśmy zakwaterowani w pobliskiej wiosce Hatfield, w dużym prywatnym budynku, zarekwirowanym przez RAF na czas wojny. Stąd do lotniska dojeżdżaliśmy służbowym autobusem. Dowódcą 305 Dywizjonu był w tym czasie W/Cdr pilot Robert Beill.
Pierwszy lot bojowy wykonałem 5 września 1941, bombardując port francuski Boulogne, leżący nad Kanałem La Manche. W ciągu tego roku wykonałem osiem lotów operacyjnych nad Francję, Holandię i Niemcy.
Boże Narodzenie spędziłem u państwa Smith w Solihul, w okolicy Birmingham. Poznałem ich zwiedzając miasto Stratford, w którym urodził się Szekspir. Z państwem Smith zaprzyjaźniłem się i utrzymywałem z nimi kontakt przez wiele lat podczas wojny.
W 1942 ukończyłem następne dwadzieścia lotów bombardując w nocy stacje kolejowe, porty i fabryki przemysłu wojennego w Hamburgu, Bremie, Wilhelmshaven, Kolonii, Emden, Munster, Kassel, Essen, Duisburg i Mannheim oraz różne obiekty w Belgii, Francji i Holandii.
W ten sposób ukończyłem pierwszą turę, w sumie 28 lotów bojowych. Będąc w randze starszego sierżanta otrzymałem Virtuti Militari i Krzyż Walecznych z rąk generała Władysława Sikorskiego. Dla wygody kupiłem sobie małego Forda. Dzięki temu mogłem się łatwo dostać do Doncaster, gdzie znałem bardzo dobrą rodzinę państwa Warriner, właścicieli garażu. Ich dom był zawsze dla mnie otwarty. Miałem tam swój własny pokój i łóżko.
Po ukończeniu pierwszej tury operacyjnej wyjechałem na odpoczynek do Empire Instructors' Flying School w Hullavigton, w hrabstwie Gloucestershire. Byłem tam dwa miesiące i po ukończeniu kursu instruktorskiego dostałem się do 18 OTU w Bramcote. Lotnisko to położone jest 3 km na pólnoc od Coventry.
Jako instruktor przeszkalałem pilotów i ich załogi na Wellingtonach, służących do nocnego bombardowania obiektów nieprzyjaciela w Niemczech, Francji i na terenach okupowanych Belgii i Holandii. Po czterech miesiącach przeniesiono mnie na lotnisko Lindholme do szkolenia pilotóww lataniu według przyrządów we mgle, chmurach, w deszczu i podczas śnieżyc na dwusilnikowych Oxfordach. Teraz dopiero odczułem, że odpoczywam. Mając samochód, prawie co dzień odwiedzałem swoich znajomych, państwa Warriner w Doncaster.
Łatwo i przyjemnie było trenować pilotów, którzy już ukończyli szkoły pilotażu lecz musieli się zaznajomić z praktyka latania w złej pogodzie i w nocy według przyrządów. Przeważnie byli to młodzi angielscy oficerowie przed odejściem do Operational Training Unit. Byłem tam dość długo.
W sierpniu 1943 roku zgłosiłem się na ochotnika i zostałem wysłany na drugą turę lotów bojowych na lotnisko Ingham w hrabstwie Lincolnshire. Zostałem awansowany do stopnia chorążego i otrzymałem dwa tygodnie urlopu (dywizjon był w trakcie zmiany samolotów). Wybrałem się do Bournemouth nad Kanał La Manche.
W niedzielny poranek, jeszcze przed śniadaniem wybrałem się na plażę. Przechodząc przez mały park miejski usłyszałem syreny ogłaszające spodziewany nalot Luftwaffe. Już było słychać wybuchy bomb. Jedna z eskadr atakowała główną bazę nowo przybyłych lotników z Kanady, druga eskadra samolotów myśliwskich atakowała miasto i ostrzeliwała plażę z działek i karabinów maszynowych. Schowałem się pod małym, kamiennym mostkiem w parku. Wielu nowo przybyłych Kanadyjczyków zginęło, mój hotel legł w gruzach.
Co za szczęście, że opuściłem hotel i uszedłem z życiem. Straciłem jednak wszystko co miałem, zostałem tylko w spodenkach. Żandarmeria RAF zaopiekowała się mną. Otrzymałem nowe dokumenty, umundurowanie i bilet powrotny do Doncaster. Na stacji kolejowej czekał na mnie pan Warriner. Na parę dni zostałem w Doncaster, gdzie kupiłem najniezbędniejsze rzeczy. Resztę urlopu postanowiłem spędzić w Szkocji, z dala od bomb. Pojechałem nocnym pociągiem do Edynburga gdzie przesiadłem się na pociąg do Dundee, a stamtąd pojechałem taksówką do Blairgowrie. Tam, w towarzystwie polskiej młodzieży, spędziłem resztę urlopu, grając w siatkówkę, chodząc na potańcówki i na zbieranie malin.
5 września wróciłem do 305 dywizjonu, przeniesionego do 2nd Tactical Air Force, pod dowództwem Wing Commandera, na lotnisko Swanton Morley w hrabstwie Norfolk. Do mojej załogi należeli F/Lt nawigator Kocoń, Sgt Baran i Sgt Witek. Rozpoczęliśmy loty treningowe w szykach na lekkich, dwusilnikowych bombowcach dziennych produkcji amerykańskiej. W czasie treningu mieliśmy jeden wypadek - Sgt Stępień rozbił się podczas przymusowego lądowania, spowodowanego awarią silnika. Cała załoga odniosła obrażenia.
5 listopada 305 dywizjon brał udział w pierwszej operacji dziennej 138 Skrzydła. Dywizjon 305 wysłał 4 załogi (W/Cdr Konopasek, F/Lt Rayski, F/Lt Mioduchowski i W/O Banaszuk). Po starcie dołączyliśmy do eskadr holenderskiej i angielskiej. Polecieliśmy w szyku na bombardowanie pozycji artylerii w Minoyeecsques, w północnej Francji. Obrona była silna. Pociski rozrywały się dokoła ale skrzydło utrzymało pełny szyk do końca. Cały czas byliśmy pod osłoną RAF-owskich Spitfire'ów. Widząc ich przewagę, Luftwaffe nie odważyło się zaatakować naszego klucza. Mimo silnej obrony celu wszystkie samoloty wróciły do bazy.
Na Mitchelach braliśmy udział tylko w czterech operacjach na wyrzutnie rakiet V1.
Wkrótce potem przezbrojono nas z powrotem na samoloty produkcji angielskiej - tym razem na Mosquito.
Przenieśliśmy się na lotnisko Lasham, położone koło Winchester w południowej Anglii i rozpoczęliśmy przeszkolenie na tych doskonałych, nowych samolotach. Dowódcą dywizjonu był nadal W/Cdr Konopasek. Mosquito to dwumiejscowy samolot (pilot i nawigator), wyposażony w dwa silniki Merlin, uzbrojony w cztery działka i cztery karabiny maszynowe oraz cztery 500-funtowe bomby. Samolot odpowiedni jako myśliwiec bombardujący do użycia podczas wszystkich zadań w dzień i w nocy.
W krótkim czasie byliśmy gotowi do lotów bojowych: dziennego bombardowania lotnisk i linii kolejowych, transportów drogowych i portów, zbiorników paliwa. W Belgii i Francji atakowaliśmy wyrzutnie rakiet V1, które miały za zadanie zniszczeni Londynu w odwecie za bombardowanie miast na terenie Niemiec. Ze względów bezpieczeństwa, a także z braku miejsca w barakach, zakwaterowano nas w barakach, zakwaterowano nas w namiotach. Moim nawigatorem był major Stencel.
Mieliśmy śmiertelne wypadki. Wracając z nalotów na wyrzutnie rakiet samolot porucznika Sochackiego został bardzo ciężko uszkodzony, tak że ledwie trzymał się w powietrzu. Pod naszą osłoną doleciał do brzegu Anglii, jednak był już za nisko i rozbił się uderzając w wysoki, klifowy brzeg. Pilot i nawigator zginęli. Innym razem, w czasie lotu próbnego z nieznanych przyczyn rozbił się samolot, którym jako pasażer leciał po raz pierwszy w życiu nasz kapelan. Kiedy indziej w zderzeniu samolotu z naszego dywizjonu z samolotem z dywizjonu angielskiego, do którego doszło nad naszym lotniskiem, zginęły na miejscu obie załogi. Nie będę wspominał wszystkich wypadków, gdyż było ich sporo. Samoloty nie wracały z lotów bojowych. Gdy zabrakło nam polskich załóg, z pomocą przyszło brytyjskie Air Ministry, przysyłając załogi angielskie do czasu przyjścia naszych do uzupełnienia.
W tym czasie widoczne były przygotowania do inwazji, szczególnie kiedy, kilka tygodni przed inwazją, nasze 138 Skrzydło odwiedzili głównodowodzący armii aliantów generał Dwight Eisenhower i generał Montgomery. Eisenhower w przemowie dał do zrozumienia, że zbliża się dzień porachunku z Niemcami.
Lataliśmy bez przerwy, atakując wszystkie obiekty wojskowe nieprzyjaciela na terenie północnej Francji. Po naszej stronie porty i miasta wybrzeża zapełnione były wojskiem i sprzętem do inwazji. Ciekawe, że Niemcy nie wykryli tych przygotowań w portach i w całej południowej Anglii. Nasze wyprawy bojowe na lotniska we Francji i koncentracje wojsk nieprzyjaciela, odbywały się przeważnie w nocy.
5 czerwca na wszystkich alianckich samolotach zostały wymalowane białe i czarne pasy, w celu rozróżnienia ich od Luftwaffe. Wieczorem tego samego dnia setki samolotów wystartowały ze spadochroniarzami, by zrzucić ich na tyłach Wału Atlantyckiego. Dakoty ciągnęły szybowce pełne sabotażystów przygotowanych do wysadzania mostów i obiektów wojskowych. Czołgi załadowane na specjalnych barkach płynęły w pierwszej linii do lądowania na plaży. W bombardowaniach i przygotowywaniu wybrzeża do lądowania wojsk alianckich wzięło udział ponad tysiąc samolotów.
Nasz dywizjon wystartował o północy, atakując pozycje nieprzyjaciela na wybrzeżu Normandii, na odcinku lądowania wojsk brytyjskich. Wszystkie załogi wróciły do bazy. Pociski mijały się w powietrzu tak gęsto, że wyglądało to jak poziomy deszcz w czasie burzy. Widok był wspaniały. Dym unosił się tak, że czuć go było w kabinie samolotu. Od tego dnia do połowy lipca lataliśmy bez przerwy. Mój nawigator ukończył turę bojową i został wysłany na odpoczynek.
Ja otrzymałem nowego nawigatora. Został nim były szef sztabu lotnictwa polskiego w Anglii pułkownik Władysław Madejski, który zgłosił się na ochotnika do odsłużenia tury lotów bojowych. Został bez pilota i dołączył do mnie dla ukończenia trzydziestu lotów swojej pierwszej tury. Był człowiekiem dość dużej postury, w wieku około pięćdziesięciu lat, więc trudno było mu poruszać się w ciasnej kabinie Mosquita. Wbrew regulaminowi RAF, nie zabierał ze sobą spadochronu. Zameldowałem o tym dowódcy naszego dywizjonu, pułkownikowi Orlińskiemu. Odpowiedział, że to nieważne, gdyż i tak w razie potrzeby nawigator nie był w stanie wyskoczyć.
Pewnego razu, wracając z wyprawy zastaliśmy lotnisko zamknięte z powodu gęstej mgły. Zostaliśmy skierowani na inne lotnisko, położone na wschód od Londynu, nad Morzem Północnym, w Manston. Kiedy Niemcy po raz pierwszy użyli rakiet V1 do bombardowania Londynu, przelatywały one nisko nad naszym lotniskiem, przeszkadzając w przyjmowaniu lądujących samolotów. Minęło parę minut zanim kontrola lotów zorientowała się o co chodzi. Wiele samolotów czekało w powietrzu na pozwolenie lądowania. Choć zajęło to sporo czasu, wszystkie samoloty zostały przyjęte bez żadnego wypadku.
W dzień myśliwce strącały sporo rakiet, strzelając do nich na dużej szybkości. Było to niebezpieczne, gdyż rakiety wybuchały w powietrzu, zagrażając życiu pilotów. Wykombinowali więc oni lepszy sposób, polegający na zrównaniu się z rakietą na dużej prędkości i delikatnym podbiciu skrzydła rakiety skrzydłem samolotu w ten sposób, że zmieniała ona kierunek i leciała z powrotem w stronę morza, gdzie z braku paliwa kończyła swój lot.
Na początku sierpnia ukończyłem drugą turę lotów bojowych i odszedłem na odpoczynek. W/Cdr Orliński, dowódca 305 Dywizjonu, wysłał wiadomość do Air Ministry RAF z rekomendacją mnie do promocji. Pułkownik Madejski także ukończył swoją turę, odbywając ze mną 15 lotów bojowych i odszedł z dywizjonu. Ja otrzymałem cztery tygodnie urlopu, który spędziłem przyjemnie, odwiedzając znajomych w Blackpool, Birmingham i Doncaster.
We wrześniu wróciłem do dywizjonu i w oczekiwaniu na promocję latałem jako pilot rezerwowy. Miałem do wyboru odejście do Transport Command w Kanadzie albo powrót do OTU jako instruktor. Wolałem wrócić do dywizjonu i być tam do końca wojny, a w przyszłości wrócić z całym dywizjonem do Polski.
W międzyczasie otrzymałem od stowarzyszenia kobiet w Londynie mundur oficerski po zaginionych lotnikach i wróciłem do 305 Dywizjonu, który przeniósł się z całym 138 Skrzydłem do Epinoy, pomiędzy Arras i Cambrai we Francji. Nasz dywizjon brał udział we wszystkich walkach toczących się na terenie północnej Francji, aż do kompletnej likwidacji armii niemieckiej pod Falaise i przyczynił się do wyzwolenia Belgii, Francji oraz części Holandii.
W listopadzie wylądowałem we Francji na lotnisku Epinoy. Mój nawigator, S/Ldr Julian Łagowski, czekał na mnie już od miesiąca. Będąc już oficerem, rozpocząłem moja trzecią (mój nawigator drugą) turę lotów bojowych. Bolesław Orliński zdał dowództwo dywizjonu pułkownikowi Grodzickiemu i odszedł na wyższe stanowisko do Londynu.
-
c.d.
W grudniu 1944 wykonaliśmy tylko parę wypadów w rejon północnej Holandii, będący nadal pod kontrolą niemieckich wojsk okupacyjnych.
Zła pogoda prześladowała nas i na Święta Bożego Narodzenia wybrałem się motocyklem, z kpt. pil. Kałużą, do Douai. Byliśmy tam zaproszeni na obiad przyjaciół Kałuży - rodzinę państwa Zielińskich, których przodkowie walczyli w polskiej armii we Francji i tu się osiedlili. Po tylu latach na obczyźnie nadal utrzymywali polskie tradycje i mówili po polsku. Pracowali w kopalniach węgla. Spędziliśmy z nimi święta bardzo przyjemnie i spokojnie.
Nieprzyjaciel, korzystając ze złej pogody, rozpoczął wielką ofensywę na luksemburskim i belgijskim odcinku frontu. Nasze dywizjony były w tym czasie uziemione. Z powodu bardzo złej pogody nie było mowy o lataniu. Tylko sporadycznie w powietrze wzbijały się samoloty rozpoznawcze.
1 stycznia 1945 pogoda poprawiła się i Luftwaffe wysłało kilka swoich dywizjonów samolotów myśliwskich, które wcześnie rano zaatakowały lotniska we Francji, Holandii i Belgii, niszcząc na ziemi wiele samolotów alianckich. Niemcy zaskoczyli załogi śpiące i za to zaniedbanie ktoś musiał odpowiadać. Znaczna liczba samolotów została zniszczona, choć nieprzyjaciel stracił ich jeszcze więcej, a ponadto nie był ich już w stanie zastąpić nowymi. Najlepsi piloci Luftwaffe zginęli w długiej wojnie na dwa fronty, nowych Niemcy nie nadążali szkolić. Straty mieli tak duże, że już do końca wojny nie mogli stawić się do walki w powietrzu.
Od tamtego dnia setki alianckich samolotów bezkarnie bombardowało i niszczyło niemieckie kolumny pancerne, ugrzęzłe w śniegu lub unieruchomione z braku paliwa. Nastąpiła ostatnia ofensywa niemiecka, której celem było przedłużenie wojny do czasu powstania nowych wynalazków, za pomocą których Hitler miał nadzieję zmusić aliantów do zawarcia korzystnego pokoju i wyjść z beznadziejnej sytuacji w jakiej się znalazły Niemcy. Cała niemiecka armia, która starała się rozdzielić aliantów i zdobyć ważny port Antwerpia, została zlikwidowana w południowej Belgii. Pomoc oblężonej reducie Bastogne nadeszła w samą porę w słynnej bitwie w Ardenach znanej w historii jako Battle of the Bulge.
Tylko Ren stał na przeszkodzie do rozpoczęcia wojny na terytorium Niemiec. Po drugiej stronie Renu propaganda niemiecka wzywała ludność do obrony i walki do ostatniej kropli krwi, ale Wermacht miał dosyć tej wojny i całymi oddziałami oddawał się do niewoli. Przekroczenie Renu było czymś w rodzaju drugiej inwazji. W pierwszym dniu zdobyto dwa mosty na Renie. Armia niemiecka nie stawiała dużego oporu, cofała się w głąb Rzeszy pod silnym naciskiem naszych wojsk.
Lataliśmy bez przerwy, niszcząc wszystko, co tylko poruszało się na drogach i torach kolejowych. Wszystko bez wyjątku. Jednego dnia tysiące samolotów alianckich wzięło udział w ostatnim, największym ataku na pozostałe obiekty wojskowe w północnych Niemczech, zmuszajac wroga do złożenia broni.
Kilka dni przed zakończeniem wojny, dowódca 2nd Tactical Air Force, Marshal of the RAF sir Basil Embry w czasie wizyty w naszym 138 Skrzydle udekorował m.in. trzech polskich lotników: płk. pil. Referowskiego, P/O pilota Wacława Banaszuka i S/Ldr nawigatora Juliana Łagowskiego brytyjskim Distinguished Flying Cross. W kwietniu nasz dywizjon był w pełnym stanie. Wykonaliśmy dość dużo lotó operacyjnych, sięgających aż pod Lipsk, Brandenburg, Brunszwik, Magdeburg i Berlin. Wojna miała się ku końcowi.
Ja szczęśliwie ukończyłem trzecią turę 32 lotów operacyjnych. W sumie w 305 dywizjonie wykonałem 93 loty, pominąwszy niezliczone loty wykonane w południowej Anglii w krytycznym okresie, kiedy Luftwaffe panowało w powietrzu. Latałem i jesienią w czasie Bitwy o Anglię bardzo niebezpiecznie było latać w okolicy portów, nad kanałem i Londynem. Niebezpiecznie, lecz pod osłoną własnych myśliwców i artylerii przeciwlotniczej.
8 maja 1945 radiostacja BBC w Londynie podała wiadomość The war in Europe is over (wojna w Europie zakończona).
Nadal co dzień lataliśmy nad Niemcami, lecz pokojowo. Kiedy zostało podpisane zawieszenie przez admirał Doenitza ze strony niemieckiej oraz dowódców wojsk sowieckich, amerykańskich i brytyjskich, zachodni alianci urządzili paradę zwycięstwa w Hamburgu. Lotnictwo do przelotu nad Hamburgiem wysłało w szykach tysiące samolotów ażeby pokazać Niemcom i Związkowi Sowieckiemu siłę jaką alianci dysponują w powietrzu, na wypadek, gdyby Rosjanie próbowali przekroczyć linię demarkacyjną dzielącą Niemcy na dwie strefy: wschodnią i zachodnią.
Nasz dywizjon został przeniesiony na kilka tygodni do Belgii, niedaleko Brukseli, potem do Holandii, koło Bredy i później do zachodniej strefy Niemiec, na lotnisko Wahn, blisko Kolonii. Załogi kanadyjskie odleciały do Kanady, a na ich miejsce otrzymaliśmy załogi polskie ze zlikwidowanego 307 Dywizjonu Myśliwskiego. Dowódca 305 Dywizjonu W/Cdr Grodzicki odszedł na odpoczynek, jego miejsce objął nowo awansowany W/Cdr pilot Referowski. Byliśmy w pełnym stanie bojowym, lataliśmy w szykach po całych Niemczech. Na krótki czas wysłano nas na lotnisko Lubeka nad Bałtykiem, na samej linii demarkacyjnej, lecz z obawy, że przez pomyłkę moglibyśmy ją przekroczyć i rozpocząć w powietrzu III wojnę światową, odesłano nas na wyspę Sylt nad Morzem Północnym.
Tam, na lotnisku Wonderland, przeszliśmy precyzyjne przeszkolenie w bombardowaniu i strzelaniu do ruchomych celów na wodzie. W październiku wróciliśmy z całym dywizjonem do macierzystej stacji Wahn koło Kolonii.
Do tej pory myśleliśmy, że jakimś cudem wrócimy z dywizjonem do Polski, lecz zawiedliśmy się. Z Londynu doszły nas słuchy, że dywizjon będzie rozwiązany w niedalekiej przyszłości. Paru moich kolegów powzięło w tym czasie decyzję o powrocie do kraju. Również mój nawigator, płk Julian Łagowski postanowił wrócić do swojej rodziny, którą odnalazł w Warszawie. Odchodząc przyrzekł, że będzie ze mną korespondował i da mi znać, czy powrót do kraju jest bezpieczny. On wrócić musiał, ponieważ czekała na niego rodzina. Dostał to samo stanowisko na jakim był przed wojną, w randze pułkownika w Dęblinie, jako wykładowca nowoczesnej nawigacji.
W czasie procesu zbrodniarzy hitlerowskich lataliśmy z pocztą pomiędzy Norymbergą a Londynem. W listopadzie 1945 r. przeniesiono nas do Anglii, na lotnisko Faldingworth w Lincolnshire, gdzie w 1946 polskie dywizjony jeden po drugim rozwiązano. Samoloty odprowadzaliśmy do fabryki de Havillanda koło Londynu.
2 stycznia 1947 odprowadziłem ostatni samolot z 305 Dywizjonu do Londynu, gdzie zakończyłem swoją karierę jako pilot. Wraz z innymi polskimi lotnikami, nie mającymi zamiaru wracać do kraju, przeniesiono nas na lotnisko w Kornwalii, gdzie mieliśmy czekać na rozlokowanie. Niektórzy po otrzymaniu wizy emigracyjnej do innych krajów zdemobilizowali się, pozostałych mających zamiar na stałe pozostać w Anglii wysłano na kurs instruktorski Basic English w Delamere koło Chester i po jego ukończeniu przydzielono na dwa letnie etaty do obozów Resettlement Corps (Korpusu Rozmieszczenia).
Ja, F/Lt pilot Dudek i F/O pilot Rysy zostaliśmy wysłani do polskiego obozu Resettlement Blackshaw Moor koło miasta Leek w Staffordshire, gdzie wojsko polskie z Włoch i z niewoli niemieckiej czekało na demobilizację, spędzając czas na szukaniu pracy przed osiedleniem się na stałe w Wielkiej Brytanii.
W tym czasie, w sierpniu 1947, poznałem ładną, młodą dziewczynę Janet Smith. Miała właśnie wakacje po ukończeniu gimnazjum i przed rozpoczęciem studiów na uniwersytecie, na które otrzymała stypendium. W międzyczasie zgodziła się dawać lekcje angielskiego polskim oficerom w obozie. Wolny czas i weekendy spędzaliśmy mile w towarzystwie mojego kolegi z 305 Dywizjonu Stanisława Dudka i jego żony Belgijki. Był to najprzyjemniejszy okres mojego życia.
Zwiedzaliśmy piękne okolice, tzw. Roches, gdzie mieszkał i pracował dziadek Janet. Był zarządcą i opiekunem dzikiej zwierzyny w dużym majątku. Janet znała każdy zakątek w okolicy gdyż część swoich młodych lat spędziła z dziadkiem. Zrezygnowała z uniwersytetu i po ośmiu miesiącach znajomości pobraliśmy się. Ślub odbył się 3 czerwca 1948 w kościele Św. Marii w Leek. Świadkami byli Stanisław Dudekz Kraśnika i koleżanka Janet, Una. Bankiet weselny odbył się w hotelu Red Lyon przy udziale rodziny Janet i moich przyjaciół z lotnictwa. Miodowy miesiąc spędziliśmy w Foye, małym rybackim miasteczku w Kornwalii. Razem ukończyliśmy sześciomiesięczny kurs agronomii w dużym majątku Adbastone w Staffordshire.
Janet była w ciąży. Wróciliśmy do Leek, do domu matki, gdzie urodził się nasz syn, Richard Andrew. Stanisław Dudek z żoną zostali jego chrzestnymi. Janet była wycieńczona. Należał się jej urlop i na polecenie doktora pojechała do Biarritz, nad morze. Ja z jej matką opiekowaliśmy się dzieckiem.
Upłynęły dwa lata. Czas było się zgłosić do macierzystej jednostki, na lotnisko Swanton Morley we wschodniej Anglii, do demobilizacji. Wróciłem do domu już po cywilnemu, szukając stałego zajęcia poprzez Ministerstwo Pracy. Wysłano mnie do osiedla górniczego Staffordshire w Cannok, w środkowej Anglii, na stanowisko Welfare Officer. Praca dobra i przyjemna. Było tam zatrudnionych wielu polskich górników nie znających dobrze angielskiego, byłem więc im pomocny. Po dwóch miesiącach zrezygnowałem, ponieważ trudno było tam znaleźć odpowiednie mieszkanie dla mojej rodziny a na dojazd z Leek było za daleko.
Znalazłem mieszkanie i pracę w fabryce Renauld Foil w Londynie. Była dobrze płatna lecz na nocną zmianę. Po kilku tygodniach porzuciłem tą pracę i wróciłem do Leek. Dobrze zrobiłem, gdyż po znajomości zostałem barmanem w hotelu Three Horse Shoe. Praca była dobrze płatna. Pomału przyzwyczajałem się i polubiłem ją. Mogłem nawiązać kontakty z klientelą a także co nieco zaoszczędzić i myśleć o emigracji do USA i Kanady. Złożyłem podanie o obywatelstwo brytyjskie i otrzymałem je bez żadnych trudności.
13 kwietnia 1951 urodziła nam się córka, Andrea Mary. Richard miał już dwa lata.
Zaplanowaliśmy, że będę pracował trzy lata i wyemigrujemy do Kanady, a za zaoszczędzone pieniadze kupimy małe gospodarstwo lub dom. W połowie stycznia otrzymałem pozwolenie na wyjazd do Kanady.
Wypowiedziałem pracę, kupiłem bilet dla całej rodziny na transatlantyk Princess of France, zapakowałem się i w połowie lutego wypłynęliśmy z portu Liverpool. Statek był duży, piękny i wygodny. Przez pierwsze trzy dni było słonecznie i przyjemnie, lecz w połowie drogi przyłapała nas burza. Dzieci, podobnie jak większość pasażerów, pochorowały się na chorobę morską. Nikt nie mógł wyjść na pokład z powodu silnego wiatru. Dopiero jeden dzień przed zawinięciem do portu morze uspokoiło się i wszyscy doszli do siebie.
Wylądowaliśmy w porcie Saint John w New Brunszwik. Po sprawdzeniu paszportów i pozwolenia wjazdu, skierowano pasażerów w drogę do Toronto. Pojechaliśmy tam czekającym w porcie, bezpośrednim pociągiem. Podróż trwała około 24 godzin. Przyjecha-liśmy do Toronto o dwudziestej. Na stacji nikt nas nie witał. Skierowałem się z zapytaniem o hotel do biura klubu Rotary, do którego należałem w Anglii. Wysłano mnie do Royal York - najdroższego hotelu w Toronto, mieszczącego się naprzeciwko stacji kolejowej. Na szczęście miałem adres mojego kolegi z 305 Dywizjonu. Zadzwoniłem do niego. Zabrał nas do siebie, ugościł i przenocował. Następnego dnia znalazł nam małe, niedrogie mieszkanie, gdzie zatrzymaliśmy się tymczasowo.
Było zimno. 22 lutego odczuliśmy zmianę. Dzieci nabawiły się przeziębienia. Zadzwoniłem do doktora, który przyszedł, zbadał dzieci i przepisał lekarstwa na grypę. Zapytał, czy mamy ubezpieczenie. Nie mieliśmy. Musiałem zapłacić z miejsca 15 dolarów i kupić lekarstwa. O pracę było trudno, gdyż w zimie jest w Kanadzie zawsze duże bezrobocie. Niektóre organizacje dobroczynne organizowały darmowe obiady dla bezrobotnych. Organizacje te pracują do dzisiaj na rzecz bezdomnych, wałęsających się po parkach, ulicach i stacjach kolejki poziemnej.
Janet znalazła tymczasową pracę na nocną zmianę w Bell Company. Ja także otrzymałem pracę dzięki znajomemu, którego znałem z Leek. Od roku pracował w Radio Company of Canada. Zatrudnili mnie jako inspektora kontroli jakości. Musiałem ukończyc wieczorowy kurs radiotechniczny na politechnice Rayerson w Toronto.
Moja teściowa pisała, że smutno jej po naszym odjeździe i że ma zamiar przyjechać do nas i być z dziećmi. Janet odpisała, że się zgadzamy, żeby zamykała dom i przyjeżdżała. Teściowa szybko załatwiła wszystkie formalności i już w maju witaliśmy ja na stacji w Toronto. Janet rzuciła pracę w firmie telefonicznej i zatrudniła się w biurze ubezpieczeń lekarskich. Teraz mogła pracować normalnie w dzień, a matka opiekowała się dziećmi. Musieliśmy zmienić mieszkanie na większe, umeblowane. Na szczęście teściowa znała gościa z Anglii, który miał wolne mieszkanie na piętrze i wynajął nam je za 25 dolarów tygodniowo.
Było nam wygodnie a ponadto mogliśmy korzystać z jego telewizora na dole. On był wdowcem w podeszłym wieku. Lubił nas, a szczególnie dzieci, które rozweselały go na stare lata. Nieźle jak na początek i to dzięki matce Janet. Byłoby nam trudno bez pomocy teściowej, która była dyplomowana pielęgniarką, a to duży atut. Porzuciłem dodatkowe prace, poświęcając swój wolny czas dzieciom. Było blisko do parku i do sklepów po zakupy.
Żyliśmy oszczędnie by uzbierać na dom i meble. Po upływie jednego roku kupiliśmy jednopiętrowy dom i wpłaciliśmy pierwszą ratę - 7000 dolarów. Pozostałe 10 000 pożyczyliśmy na 20 lat spłaty. 17 maja przenieśliśmy się do naszego domu. Z powodu dewaluacji angielskiej waluty straciliśmy 4000 dolarów oszczędności z Anglii. Mieliśmy jednak wystarczającą ilość gotówki na umeblowanie i wyposażenie kuchni oraz różne drobiazgi potrzebne do prowadzenia domu. Nie stać nas było na kupno nowego samochodu. Kupiliśmy auto z drugiej ręki, tak że mogliśmy zwiedzać okolice i jeździć do pracy.
Dzieci zaczęły chodzić do szkoły. Richard z miejsca został przyjęty do harcerstwa, a ja jako przedwojenny harcerz zostałem przyjęty tam jako instruktor. Pomału zaczęliśmy zapędzać się własnym samochodem coraz dalej, spędzając urlopy w USA aż nad Mississippi i Jeziorem Górnym, nad którym byliśmy w ciągu 30 lat co roku przynajmniej przez tydzień. Nie wzbogaciliśmy się, lecz żyliśmy wygodnie. Stać nas było na zakup nowego auta co trzy lata oraz zwiedzenie Kanady i Stanów wzdłuż i wszerz.
Po ukończeniu gimnazjum Richard i Andrea ukończyli uniwersytet w Toronto, zdobywajac Bachelor Arts Degree. Richard, będąc w Waterloo (prowincja Ontario), otrzymał Master Degree w angielskim. Oboje zawarli związki małżeńskie, lecz Andrea po roku rozwiodła się. Richard ożenił się z Włoszką. Urodził im się syn, Aleksander. Richard otrzymał stanowisko na uniwersytecie w Bolzano we Włoszech lecz po roku wrócił z rodziną do Kanady i wkrótce potem rozwiódł się. Do dzisiaj jest samotny, a jego żona Anna po rozwodzie wyszła za mąż za Anglika i z synem wyemigrowali do Szwajcarii. Aleksander co roku spędza wakacje w Kanadzie, a my odwiedzamy go w Szwajcarii. Moja żona porzuciła pracę. Musiała zaopiekować się matka, która przez długi czas była chora i w dziewięćdziesiątym roku życia zmarła.
Ja odwiedziłem parę razy Polskę. Odnalazłem prawie wszystkich z rodziny, którzy jeszcze zostali przy życiu. Niestety, dwóch braci zmarło zanim miałem możliwość ich poznać. Ostatni raz byłem na zjeździe byłych lotników polskich, którzy walczyli na zachodnim froncie. Przed wojną byłem zaręczony i miałem zamiar wrócić do kraju i dotrzymać danego słowa. Zrobiłbym to, lecz stało się inaczej.
W 1941 mój kolega otrzymał od swojej narzeczonej list, który jakimś cudem przeszedł przez ścisłą cenzurę niemiecką. Znała ona przed wojną z widzenia i nazwiska moja narzeczoną Henrykę Skucińską. Nie wiem dlaczego pisząc do niego wyrażała się tak krytycznie o mojej narzeczonej, o tym, że przyjaźniła się z Niemcami i otwarcie z nimi przebywała. List ten czytałem osobiście. Z początku nie wierzyłem lecz plotka zrobiła swoje i zatruła moje nadzieje.
W 1992, kiedy byłem w Toruniu u znajomych - krewnych siostry zakonnicy z ochronki w Chełmie, przy ich pomocy szukaliśmy adresu Henryki, lecz bez wyniku. Przypomniałem sobie jej stary adres. Nic z tego. Zapytaliśmy się sąsiadów. Starsza pani powiedziała mi, że znali się od dziecka i w czasie wojny Henryka stale wspominała, gdzie jest jej Wacio i czy żyje. Powiedziała mi, zaklinając się na Boga, że tamte plotki to nieprawda, że to jest bezczelne kłamstwo.
Przepraszam, że tak długo i post po poście ale inaczej się nie dało :002:
Pozdrawiam i miłej lektóry :004:
-
Witam I na wstępie przepraszam za byka "lektura" :015:
Mam tu coś "jako fajny przerywnik" do poczytania :004:
Raport z doświadczeń I./Jagdgeschwader 76 podczas Kampanii Wrześniowej
Wiedeń-Aspern, 28.09.1939
A. grupa przeprowadziła z sukcesem (zestrzelenia) 6 walk powietrznych.
Zebrano przy tym następujące doświadczenia.
1.) Najlepszym sposobem przeprowadzania ataku było podejście z tyłu od dołu.
2.) Prędkość Bf 109E była dla polskich maszyn zdecydowanie zbyt wysoka. Ataki przeprowadzano często z wysuniętymi klapami do lądowania.
3.) Prawie we wszystkich przypadkach polskie samoloty po trafieniu zapalały się.
4.) Jako największy problem uznano ograniczony zasięg Bf 109E, pomimo że udało się uzyskać dłuższy czas trwania operacji taktycznej (1 1/2 godziny w porównaniu do dotychczas przyjmowanych 70 minut).
Szczególnym problemem było to w początkowym okresie, kiedy grupa myśliwska znajdowała się w odległości 200 km od frontu. Z tego powodu zasadnicze zadania wolnego polowania nie mogły być realizowane.
5.) Grupa myśliwska była sporadycznie zaangażowana również do zwalczania celów naziemnych. Uzyskano przy tym duże sukcesy, jednakże maszyny okazały się zbyt szybkie i wrażliwe, aby w dłuższym okresie czasu móc stosować je do zwalczania celów naziemnych bez istotnego ich zużycia.
B. We wspólnych operacjach prowadzonych z wojskami lądowymi pojawiała się zawsze następująca trudność: meldunki o przebiegu wysuniętych linii docierały dopiero z kilkugodzinnym opóźnieniem. Powodowało to powstanie niebezpieczeństwa ostrzelania własnych wojsk. Szybszy przebieg meldunków o położeniu wysuniętych linii byłby niezbędny.
C. Dostarczanie zaopatrzenia, a szczególnie zaopatrzenia w paliwo pozostawiało wiele do życzenia. W jednym przypadku grupa z powodu problemów z paliwem przez trzy dni z rzędu prowadziła bardzo ograniczone operacje.
Ciężką sytuację dodatkowo zaostrzał fakt dysponowania przez grupę tylko jedną (zamiast pięciu) maszyną transportową.
Z powodu wadliwie działającej organizacji poczty polowej jednostka nie otrzymywała przez okres prawie trzech tygodni ani korespondencji służbowej, ani prywatnej. Z tego powodu w znaczący sposób nadszarpnięte zostało morale.
We wszystkich innych wypadkach organizacja naziemna sprawowała się bez zarzutu.
D. Na lotnisku polowym Kamień grupa zajęła polską nieruchomość (majątek ziemski). Poza tym wykorzystanie polskiej organizacji naziemnej nie miało miejsca.
E. Personel kompletny.
F. Materiał...
G. Ogólnie:
1.) Przydzielone częstotliwości z uwagi na częściowe nachodzenie na siebie nie były zachowywane. Im wyższe częstotliwości, tym lepsza łączność.
2.) Dostrajanie Fu.G VIIa sprawia jeszcze trudności odbiorcy. Wbudowanie magicznego oka albo sprzężenia zwrotnego poprawiłoby sytuację.
3.) Lotnicza służba meldunkowa. Meldunki trafiają zawsze zbyt późno (sześć i więcej minut opóźnienia).
4.) Dyscyplina rozmów w powietrzu była dobra.
5.) Sygnały wywoławcze były codziennie zmieniane.
S! All
-
I jeszcze jedno :020:
Raport z doświadczeń I./Zerstörergeschwader 76 podczas Kampanii Wrześniowej
Lotnisko polowe Kącin, 29.09.1939
1.) Z uwagi na dużą siłę skupienie ognia odniesiono znaczne i bezpośrednie sukcesy przeciwko nieprzyjacielskiemu lotnictwu wojskowemu w powietrzu i na ziemi. Ostrzelane samoloty w większości wypadków, zarówno w powietrzu jak i na ziemi, stawały w płomieniach. Operacje miały miejsce przede wszystkim przeciwko nieprzyjacielskim myśliwcom (PZL 24). Sukcesy w pierwszym rzędzie tłumaczyć należy złą taktyką, a przede wszystkim szwankującym duchem bojowym Polaków. W przypadkach, w których Polacy walczyli z pełnym zaangażowaniem, w walce kołowej uwydatniała się wyraźna przewaga zwrotnych myśliwców. Samolot Bf 110 nie nadaje się do walki kołowej przeciwko samolotom myśliwskim z małym promieniem skrętem (PZL 24). Podczas walk powietrznych, w których rozwinęła się walka kołowa, niszczyciele inkasowały poważną liczbę trafień, podczas gdy jednorazowe ataki z właściwą prędkością prawie zawsze prowadziły do zniszczenia nieprzyjaciela. Odejście po przeprowadzonym ataku z powodu większej prędkości i mocy silników było zawsze możliwe. Zaobserwowano, że polscy piloci myśliwscy próbowali narzucać walkę powietrzną na niskich wysokościach.
Operacje przeciwko zwartym formacjom nieprzyjacielskich bombowców nie miały miejsca; atak na pojedyncze samoloty bombowe i rozpoznawcze bywał zazwyczaj skuteczny już przy pierwszej próbie.
Siła niszczyciela powinna skupiać się na operacjach przeciwko nieprzyjacielskim formacjom bombowym.
Eskorta własnych formacji bombowych na długich dystansach będzie możliwa dopiero po zwiększeniu zasięgu. Większość sukcesów uzyskano podczas wolnego polowania. Przy tym okazało się, że promień działania Bf 110C (jak dotąd 250 km, po wliczeniu wznoszenia i walki powietrznej) nie jest w żadnym wypadku wystarczający i mniej więcej odpowiada promieniowi działania Bf 109.
Ataki z małej wysokości na hangary i samoloty na ziemi kończyły się zwykle sukcesem. Należy jednakże tutaj zauważyć, że wielkość i duża wrażliwość Bf 110 czyni go łatwym celem dla nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej. Należałoby rozważyć, czy obecnie opłaci się prowadzenie tego typu operacji. Trafienie w zbiornik, silnik lub chłodnicę powodowało często utratę zdolności operacyjnej na okres do trzech tygodni.
Atak z małej wysokości przeciwko lekkiej i średniej artylerii przeciwlotniczej przeprowadzany był w niewielu przypadkach i z uwagi na znaczne zagrożenie trafieniem przerywany był w odpowiednim momencie.
2.) Współdziałanie z wojskami lądowymi zapewnia sukces, jeżeli jednostce niszczycielskiej znane są wcześniej dane dotyczące celu. Opłacalnymi celami są dla przykładu stanowiska artylerii, rejony koncentracji wojsk, rozpoznane stanowiska dowodzenia, oddziały podczas budowy przepraw. W takich przypadkach ataki niszczycieli mogą mieć druzgocące działanie. W warunkach niepewności co do przebiegu linii frontu należy uwzględnić odstępy podczas oprowadzenia poszczególnych nalotów w locie koszącym, ponieważ przy prędkości Bf 110 nie zawsze w sposób jednoznaczny można rozróżnić wroga od własnych wojsk.
3.) Naloty na pociągi przynosiły sukces, ponieważ w przeciągu krótkiego czasu zaatakowane pociągi stawały, a lokomotywy eksplodowały. Ataki na kolumny marszowe zapewniały pewny sukces, jednakże również w tym przypadku należało liczyć się z możliwością uszkodzenia samolotów typu Bf 110 ogniem piechoty.
Jak do tej pory, ze wszystkich nalotów na kolumny marszowe grupa wracała do domu z przestrzelinami.
Naloty na pociągi pancerne przebiegały bez sukcesów ponieważ amunicja do działek w tych przypadkach okazała się nieskuteczna. Własne maszyny zainkasowały natomiast liczne trafienia z karabinów maszynowych. Zaleca się wyprodukowanie amunicji przeciwpancernej.
4.) Naloty na miejscowości nie są opłacalnym celem działania jednostek niszczycielskich, ponieważ zużycie amunicji nie odpowiada uzyskanemu efektowi, czyli kilku pozostawionym za sobą płonącym zabudowaniom. Uzyskanie sukcesów przeciwko oddziałom znajdującym się w miejscowościach jest wątpliwe, gdyż żołnierze mają dostateczne możliwości uniknięcia ognia.
5.) Niezbędnie konieczne jest zorganizowanie własnej obsługi naziemnej na zajętych terytoriach, ponieważ tylko w ten sposób możliwe jest przeprowadzenie niezbędnych robót oraz zaopatrzenie w obliczu dużego oddalenia od macierzystych terenów.
6.) Żadnych doświadczeń w wykorzystaniu polskiej organizacji naziemnej.
7.) W łączności pomiędzy ziemią i powietrzem zasięg pracy radiostacji z anteną stałą przy wykorzystaniu fal krótkich jest zbyt mały (200 km). Tablice sygnałów pokładowych, które zostały przewidziane dla jednostek bombowych, okazały się w swojej treści niewystarczające i zbyt absorbujące dla jednostek niszczycielskich. Dla ułatwienia używano sygnałów stworzonych przez siebie.
W łączności pomiędzy ziemią a powietrzem doskonale sprawdziło się użycie Junkersa z dodatkowym wyposażeniem radiowym. Wzajemna łączność wewnątrz jednostki niszczycielskiej wymaga jeszcze dokładnego sprawdzenia, niemal w żadnym przypadku nie uzyskano niezakłóconej łączności wzajemnej, co wynikało z właściwości dostępnego sprzętu.
8.) Jeżeli chodzi o wykorzystanie polskich systemów łączności to nie zebrano żadnych doświadczeń, ponieważ linie i urządzenia łączności prawie zawsze były zniszczone.
Hejka :002:
-
Raport z walki stoczonej 14 sierpnia 1941 o 17:50, sporządzony przez oficera wywiadu 315 Dywizjonu Myśliwskiego
12 Spitfire’ów IIb i IIa wystartowało z Northolt o 16:28 wraz z Dywizjonami 306. i 308. na operację Circus 73. Polacy tworzyli skrzydło wsparcia, prowadzone przez Dywizjon 308. na 22 000 stóp, za którym leciał Dywizjon 315. na 25 000 stóp i jeszcze dalej Dywizjon 306. na 28 000 stóp. Duże zachmurzenie spowodowało, że Skrzydło spotkało się z bombowcami dopiero w połowie drogi nad Kanałem, a nie nad Hastings, jak początkowo planowano. Po osiągnięciu Hardelot Skrzydło skierowało się nad Fruges, gdzie skręciło na północ. W okolicach Ardres lecące najwyżej samoloty Dywizjonu 306. zaczęły ciągnąć za sobą smugi kondensacyjne. Piloci zostali natychmiast o tym powiadomieni i niezwłocznie zeszli na niższy pułap. Dowódca Skrzydła wszedł w łagodny lewy skręt, gdy piloci nagle zauważyli ok. 12 Me 109 lecących poniżej na wznoszeniu, tuz na zalegającymi na 14 000 stóp gęstymi chmurami. Maszyny npla były doskonale widoczne na tle jasnych chmur i zapewne właśnie z nich wyszły, wspinając się na wyższy pułap. Formację prowadziła zwarta czwórka, za którą leciały dość bezwładnie rozrzucone kolejne czwórki maszyn. Dowódca [Skrzydła – przyp.] wydał rozkaz ataku, ale zanim jego Dywizjon wyszedł z lewego skrętu i skręcił w prawo w kierunku wroga, w dół poszedł 315. Prowadzące dwa klucze dopadły Messerschmitty najpierw, a ostatnie cztery maszyny Dywizjonu weszły do walki po krótkiej chwili. Dowódca Dywizjonu 315. zaatakował samoloty npla lecące z prawej, zostawiając te z lewej reszcie swoich pilotów. Wywiązało się szereg pojedynków indywidualnych, toczonych przeważnie przy bardzo małych odległościach między maszynami. Wszyscy piloci odnieśli wrażenie, że Niemcy zostali kompletnie zaskoczeni atakiem tuż po wyjściu z chmur, kiedy jeszcze nie sformowali szyku, i że zupełnie potracili głowy, przyjmując taktykę ratuj się kto może. W trzech przypadkach Messerschmitty powoli wyprzedzały nasze samoloty, lecąc nieco wyżej i z boku, najwyraźniej nie widząc przeciwnika. Piloci Dywizjonu 315. zgłosili po walce osiem zwycięstw pewnych, jedno prawdopodobne i jedną maszynę uszkodzoną. Trzech Polaków w ogóle nie użyło swoich działek, tłumacząc to podnieceniem w walce. Ponieważ takie przeoczenia zdarzały się już wcześniej, należałoby się zastanowić nad modyfikacją przycisku spustu. Na ziemi okazało się, że wszystkie trzy samoloty miały sprawne uzbrojenie. Kolejny pilot meldował o zacięciu lewego działka i jak na razie nie wiadomo dlaczego broń nie zadziałała (w zamku znajdował się pocisk w normalnym położeniu). Dywizjon 315. nie odniósł żadnych strat w tej potyczce. Kilku pilotów twierdzi, że widziało więcej samolotów npla niż zaobserwowano przed walką, co może znaczyć, że na miejscu starcia zjawiły się po kilku minutach kolejne samoloty wroga. Piloci twierdzą też stanowczo, że niektóre z Me-109 miały na górnych powierzchniach skrzydeł namalowane żółte pasy, ciągnące się od ich połowy aż po końcówki. Po starciu dziewięć samolotów Dywizjonu dołączyło do ośmiu z Dywizjonu 308. i cała ta formacja wróciła do Northolt razem, lądując o 18:25. Jeden z pilotów 315. lądował w Stradishall, a pozostałych dwóch wracało znad Francji w pojedynkę. Wracający piloci zostali ostrzelani przez artylerię plot. nad Boulogne – artylerzyści dobrze ocenili wysokość ich lotu, ale odłożyli za małą poprawkę.
:004:
-
Relacja Aleksandra Gabszewicza z IV/1 Dyonu Myśliwskiego Brygady Pościgowej z lotu 1 września 1939
Poniżej przedstawiona została relacja por. pil. Aleksandra Gabszewicza, oficera taktycznego IV/1 Dyonu Myśliwskiego Brygady Pościgowej, z dnia 1 września 1939 r. Ofiarą Gabszewicza i Niewiary padł zapewne He-111 (L1+KN) z 5./LG 1. Według danych niemieckich samolot ten zaginął w rejonie Modlina około godziny 9:00. Czas ten jest sprzeczny z poniższą relacją, ale zgodny ze „Sprawozdaniem z działań za dzień 1.IX do godz. 16.00” Brygady Pościgowej.
Ranek pierwszego września 1939 roku. Stoimy w Poniatowie na północ od Warszawy. Samoloty ukryte w lesie. Namiot, gdzie urzęduję jako pisarczyk, jest między eskadrami na skraju zagajnika.
Odbieram telefon – mówi sztab: „Niemcy przekroczyli granicę państwa pod Działdowem o godz. 4:45 rano” – patrzę na zegarek – 6:35.
Wychylam się z namiotu i krzyczę przez tubę: „Piloci do maszyn – czekać na rozkaz startu.”
Szukam Adasia [kpt. pil. Adama Kowalczyka – dowódca IV/1 Dyonu – przyp. autora] i mówię o swoim zarządzeniu – akceptuje.
Nie upłynęło pięć minut od pierwszej depeszy, a otrzymuję rozkaz: „Wszystkie samoloty dyonu – start.”
„Nieprzyjacielskie samoloty zbliżają się z kierunku 11 c.” Powtarzam przez tubę otrzymany rozkaz.
Adaś aż podskakuje, oczy mu się zaiskrzyły. Łapie kominiarkę i pędzi jak szalony do swojego P.
Dyon wykołowuje z ukrycia do startu trójkami. Pierwszy idzie w powietrze klucz alarmowy, trójka: Himek [ppor. pil. Hieronim Dudwał – przyp. autora], pchor. Jurek R. [Jerzy Radomski – przyp. autora] i [plut. Mieczysław – przyp. autora] Kazimierczak. Wszystko odbywa się sprawnie tak jak przy lotach treningowych na Okęciu. Serce się raduje. – Mechanicy żegnają znakiem krzyża każdy samolot. Przecież to na wojnę. Pierwszy raz! Widzę, że trzy samoloty stoją nie zapuszczone. Przypominam sobie, że Szczur [ppor. pil. Tadeusz Sawicz – przyp. autora] pojechał z rozkazem do Warszawy i dlatego jego boczni pchor. Boguś [ppor. pil. Bogusław Mierzawa – przyp. autora] i kpr. [Andrzej – przyp. autora] Niewiara karnie czekają na zapuszczenie prowadzącej maszyny.
Decyduję się zabrać Jaskółkę Nr 4, po nadaniu depeszy do sztabu o starcie dywizjonu.
Kulesza, mechanik opuszczonej czwórki aż poczerwieniał z radości, że i jego maszyna będzie miała chrzest.
Ustawiają się na skrzydełko przy skrzydełku. Start jak na popisach.
Ciągniemy w górę. Przecinamy cienką warstewkę porannej mgły, i do góry w kierunku na północ. Dochodzimy do wysokości 1.500 m. Wtem dostrzegam przed sobą 5 samolotów o jakieś 500 m wyżej, idących w przeciwnym kierunku. Zdębiałem. Pierwszy raz w oczach widzę na samolotach czarne krzyże - może halucynacja? Zadzieram samolot do góry i ciągnę świecą do krzyży. Widzę kątem oka, że moi boczni nie wytrzymują nerwowo małej szybkości i stopniowo odłączają. Odkładam poprawkę. Brrr... brrr.... dwie ciórki biegną świecąc, do Szkopów. Tu maszyna moja zadrżała. Bęc... i jestem w korkociągu. Oddaję drążek sterowy, daję przeciwną nogę. Korkociąg zahamowany, ściągam znowu, by nabrać natychmiast utraconą wysokość. Za wcześnie – znowu jestem w korkociągu – „ Stary, a głupi” – pomyślałem, strofując sam siebie, „zaczekaj aż samolot nabierze szybkości”.
Wyprowadzam. Jakaś Jaskółka jest już przy mnie – to Niewiara.
Rozglądam się i widzę w odległości niewielkiej pięć bomberów.
Ciągniemy. Zbliżamy się. Rozpoznaję He-111. Patrzę w dół – Modlin. Czym bliżej Warszawy tym więcej samolotów własnych na niebie. Dołącza do mnie trzecia maszyna – to Boguś. Wiedział gdzie iść gałgan.
Bliżej. Ciężko jakoś idzie to zbliżanie. Otwieram ogień. Jest blisko. Po moich skrzydłach przebiegły iskierki. Teraz dopiero widzę, że czerwono-żółte krople płyną od Niemca – acha, to i on także strzela. Boguś widząc, że nie doczeka się kolejki do strzelania, a mając przed sobą Niewiarę, przesuwa się w prawo do następnego Heinkla. Dziwne widowisko – moje smugi pocisków dochodzą do bombowca i gasną w nim, w końcowej fazie dając dużą iskrę. Widzę tych ogników sporo. Wydaje mi się, że wszystko odbywa się bardzo powoli. Jak w zwolnionym filmie. Akcja ta ciągnie się już chyba 10 minut. A przecież to niemożliwe – przecież mam jeszcze amunicję. Cały ten cyrk trwa dopiero od paru sekund.
Wtem widzę (a wydaje mi się, że słyszę) wybuch. Płomień i dym wydostaje się z lewego silnika Szkopa. Wydaje mi się, że jakgdyby ktoś ściągnął lejce, bo mój cel zostaje za szykiem. W parę sekund później, odrywają się dziwne przedmioty od podstrzelonego. To bomby! Skręca w lewo w dół. Jest dziwnie powolny – już nie mam kłopotu z doganianiem. Widzę cały czas Niewiarę. Odchodzę lekko w lewo i obserwują. Strzelec Heinkla ciągle się broni, po pewnym czasie jednak uspokaja się. Dochodzę znowu. Lufa karabinu na ogonie sterczy nieruchomo do góry – milczy. Zbliżam się jeszcze bardziej. Widzę strzelca, głowa oparta o prawą burtę.
Pilot widocznie ma nadzieję dolecieć do bazy, gdyż robi zakręt o 180 stopni i bierze kierunek na Prusy Wschodnie. Schodzimy za nim coraz niżej i niżej. Wyraźnie widzę ruch samochodowy na jakiejś szosie. Za chwilę idziemy lotem koszącym. Od pięciu minut zabrakło amunicji mnie i Niewiarze.
Duża polana ograniczona z trzech stron lasem, zaś z czwartej szosą. Heinkel zmniejsza szybkość – nie mogę utrzymać się za nim. Rozumiem – zrezygnował z powrotu i zamierza siadać przed siebie na polanie.
W ostatniej chwili, nie będąc wyżej jak 2 metry nad ziemią, zawadził lewym płatem o samotne drzewo.
Kurzawa i dym. Podrywam swego P.Z.L.-a do góry. Rozglądam się. Lewy płat Heinkla urwany, drzewo także przewalone. Kadłub leży więcej jak o 90 stopni od kierunku podchodznia do lądowania. Zaczynam krążyć. Wyciągam mapę, muszę bowiem zorientować się, gdzie jestem. Wiem, że jestem na północ od Bugo-Narwi. Wreszcie orientuję się, że jestem na południe od Ciechanowa. Zaznaczam paznokciem na mapie miejsce, gdzie leży samolot. Wracam. Jestem zadowolony. Ląduję na lotnisku. Podbiega Kulesza i stara się przekrzyczeć szum silnika. „startować – kierunek 16”. Nie wyłączając silnika, czekam parę minut, aż Struczak uzupełni mi amunicję. znowu start. Widzę, że jakiś „Puchacz” startuje także. Po krótkiej chwili dołącza. Idziemy na Zielonkę.
Przez niebo pruje jeden dymiący Niemiec, a pięć naszych myśliwców siedzi mu na ogonie. – Tu nie ma już co robić. Kręcę się z 15 minut. Wtem po mojej lewej idzie w tym samym kierunku dwu-silnikowiec. Pełen gaz – zbliżamy się, poznaję, że to nie Heinkel. Acha to Dornier (zwany Bleischift) [właściwie „Bleistift” czyli „ołówek” samoloty Dornier Do-17 nazywano popularnie „latającymi ołówkami” ze względu na długi i wąski kadłub – przyp. autora]. Zobaczył nas – otwieram ogień. Coś dziwnego – bomber zaczyna pikować, ja za nim. Odległość między nami jakoś się nie zmniejszyła. Daję boosta i mimo to zostaję w tyle. 1000 m. 1500 m. Zaczyna ginąć na tle ziemi.
„To jakiś nowy samolot” – pomyślałem. Później okazało się, że tych nowych samolotów Niemcy mają więcej niż starych. [Najprawdopodobniej był to Messerschmitt Bf-110 – przyp. autora].
Wracamy na lotnisko. Prawie wszystkie samoloty już lądowały, bo od pierwszego startu minęło już około 2 godzin. Kołując widzę, że niektóre jednostki jeszcze nie są wciągnięte w ukrycie. Kulesza daje znak „wyłączyć”.
„Panie poruczniku – pan także postrzelany.” Oglądam – tak. Mam parę przestrzeleń. Nie ma czasu grzebać się w samolocie, bo mechanicy obskakują i uzupełniają już benzynę i amunicję.
-
Relacja Bronisława Betleja z 1 września 1939
Poniższa relacja przedstawia kulisy niemieckiego nalotu na lotnisko w Moderówce 1 września 1939 r.
(...) W dniu 1 września byłem w domu rodzinnym w Męcince. Około godz. 7:00 usłyszałem nagle ryk samolotów. Wydawało się, że dom się wali. Wybiegłem na dwór i zobaczyłem kilka samolotów przelatujących na małej wysokości. Nadlatywały trójkami od strony Jasła - Moderówki. Leciały bardzo nisko, doliną Jasiołki. Trwało to kilka minut. Odwracając głowę, zobaczyłem na horyzoncie góry Białkówki samolot lecący od Moderówki-Winnicy. Był już nad ziemią, gdy straciłem go z oczu. Wybiegłem z obejścia domowego w kierunku, gdzie mógł spaść. Razem ze mną biegli moi sąsiedzi i pracownicy elektrowni w Męcince. Byłem młody, biegłem szybko, toteż za parę chwil zobaczyłem na ugorach dworskich ogromny samolot, dwusilnikowy, dwusterowy, obmalowany krzyżami niemieckimi. W czasie ataku na lotnisko w Moderówce samolot ten zderzył się nad Winnicą z drugim samolotem niemieckim, który spadł w płomieniach i spłonął wraz z całą załogą, a ten o którym mowa, uszkodzony próbował lądować. Zahaczył o linie telefoniczne biegnące wzdłuż toru kolejowego, ściął słup telefoniczny i spadł na pole. Lotnicy, których było trzech, usiłowali naprawić uszkodzenie. Jeden z nich stał na skrzydle samolotu i coś naprawiał, a widząc nadbiegających ludzi wymontował karabin maszynowy i skierował go w ich stronę. Zataczając tym karabinem coraz szersze kręgi krzyczał "weg"! Spośród ludzi otaczających samolot wysunął się jeden z karabinem - Niemiec, widząc broń skierowaną w jego stronę, szybko się odwrócił i oddał do samolotu dwa strzały z rakietnicy. W tym momencie samolot zapalił się, lotnicy zeskoczyli z niego i podnieśli ręce do góry. Mężczyźni rzucili się na nich, rozpoczęła się szamotanina w wyniku której lotnicy zostali rozbrojeni i pobici. Na miejsce opisanego zdarzenia przybyli jedliccy policjanci i zabrali niemców na posterunek w Jedliczu, a następnie odtransportowali ich do Krosna. Po zapaleniu się samolotu zaczęła wybuchać amunicja - ludzie zaczęli się wycofywać (...)
-
Relacja Fw. Karla Hiera z I./JG 76 z lotu 5 września 1939
Lotnisko operacyjne w Polsce. Pole wzlotów jest akurat odpowiednie dla naszych myśliwców. Bezchmurne niebo, Pan Bóg myśli dobrze o nas. Mały nie rzucający się w oczy namiot wypełniony słomą zapewnia nam miejsce do spania. Niedaleko od nas jedna z głównych dróg, która prowadzi do Warszawy. [...]
Zapisałem datę 5 wrzesień 1939 roku. Osłona myśliwska dla bombowców nurkujących nad miejscowością X o godzinie 09.40. Leci pierwszy rój w sile jednej pary. O godzinie 12 minut 30 jedna para dowodzona przez podporucznika leci na wolne polowanie w rejonie Radomsko – Łódź. Jednoczesne rozpoznanie, czy niemieckie oddziały wkroczyły już do Łodzi. Ustawić zegarki; jeszcze jedno pytanie; dziękuję. Tak brzmiał rozkaz naszego dowódcy eskadry.
O godzinie 12.30 dwa myśliwce typu Messerschmitt 109 polują w nakazanym rejonie. Brunatny opar i dym wyznaczający dokładnie linię frontu. Płonące wioski są po części znakiem odwrotu uciekających Polaków, a po części śladem działań odwetowych naszych bombowców i grup bojowych. Usilnie przeszukujemy błękitną przestrzeń w poszukiwaniu wroga. Wtem – kilkaset metrów poniżej nieprzyjacielska maszyna. A może jest to nasza własna? Na końcach skrzydeł odkrywamy nieprzyjacielskie znaki rozpoznawcze. Daję sygnał przez radio. Nieprzyjaciel jeszcze nas nie dostrzegł. Wykonując pionowy zawrót bojowy mój podporucznik [Lt. Philipp – przyp. autora] bierze go na celownik. Zwrot w pionie nieprzyjaciela – dostrzegł nas – chce zwiać. Wróg wie aż za dobrze co oznacza mieć niemieckiego myśliwca na ogonie. Polski pilot wyskakuje – jego spadochron otwiera się i pędzony wiatrem opada powoli na ziemię. Jego maszyna wali się pionowo na ziemię niknąc w słupie ognia. Należy się nam zwycięstwo powietrzne.
Dalej wszystko idzie zgodnie z rozkazem. Pod nami Łódź. Mój podporucznik zawraca w dół, krąży nisko nad miastem, aby dokładnie wypełnić zadanie rozpoznawcze. Osłaniam go na wysokości 1000 metrów przed niespodziewanym atakiem nieprzyjaciela. Widzę wyraźnie pode mną lotnisko Łódź, które odwiedziły i zbombardowały już nasze bombowce. Chmura kurzu na dole pozwoliła mi stwierdzić, że coś tam się dzieje. Startuje jakaś maszyna. Czyżby polski system ostrzegania wykrył niemieckich lotników nad miastem? Wróg dzielnie wspina się w górę; jeszcze mnie nie zobaczył. Znowu korzystam z mojej radiostacji. Mój podporucznik otrzymuje wiadomość i zaczyna się wznosić. Teraz jednak naprzód na wroga – krótka korekta kursu – wyraźnie widzę nieprzyjaciela w celowniku. Rozpoznaję znaki rozpoznawcze przeciwnika; jest to jeden z typów polskich myśliwców. Jeszcze za daleko by otworzyć ogień. Odbezpieczam spust moich obu działek i karabinów maszynowych. Broń odbezpieczona. Naciskam spusty broni pokładowej – nieprzyjaciel rośnie w celowniku – wskaźnik prędkościomierza pokazuje coraz większą szybkość. W kabinie dym prochowy. Pociski mojej broni pokładowej z gwizdem i wyciem uderzają od tyłu nieprzyjaciela. Wróg chciał uciec do góry – na próżno – odpadają mu skrzydła – wybucha płomień – płonące resztki z ogromną siła uderzają w ziemię. Mój podporucznik krzyczy przez radio: „Uwaga, strzela artyleria przeciwlotnicza!”. Rzeczywiście, przede mną dostrzegam obłoczki wybuchów, unik w lewo, w prawo, a potem naprzód. Jeszcze tylko rundka aby uhonorować mojego przeciwnika, i potem precz z tego kotła czarownic. Dopiero teraz uświadomiłem sobie, że jestem lotnikiem. Kończy się zapas paliwa – teraz do domu – wypełniliśmy nasze zadanie, zestrzeliliśmy dwóch nieprzyjaciół. Znowu możemy zapisać dwa zwycięstwa powietrzne do dziennika działań bojowych eskadry.
Relacja Fw. Wolfganga Kocha z I./ZG 2 z lotu 14 września 1939
Poniższa relacja dotyczy lotu bojowego, który wykonała I./ZG 2 14 września 1939 r. w czasie 15.20-17.30. Lot ten wykonało 7 Bf-109D z klucza sztabowego i 1. Staffel. Start nasąpił po zrzuceniu na lotnisku w Dębicy, gdzie stacjonowała jednostka, przez He-111P ze Stabsstaffel/KG 55, meldunku o odkryciu dużej ilości polskich samolotów na lotnisku w Brodach. W locie bojowym wzięli udział: dowódca Hptm. Johannes Gentzen, Lt. Hartwig-Bonnies Domeier, Ofw. Heilmeyer, Uffz. Fischer, Fw. Wolfgang Koch, Uffz. Georg Schuch oraz Fw.d.Res. Wolfgang Brachs. Na południe od miasta Brody jednostka napotkała dużą formację polskich Karasi zmierzających z Wielicka do Stanisławowa. Było to siedem maszyn z Rezerwowej Eskadry Rozpoznawczej SPL Dęblin oraz około dziesięć z Eskadry Ćwiczebnej Pilotażu Nr 3 SPL Dęblin. Niemieccy piloci zgłosili zestrzelenie aż 14 maszyn, z czego oficjalnie zaliczono im osiem. Fw. Koch zgłosił zestrzelenie dwóch maszyn, które nie zostały jednak uznane. Podczas walki został on trafiony przez strzelca pokładowego zaatakowanego Karasia i był zmuszony lądować na brzuchu na uszkodzonym samolocie na północny-wschód od Garwolina. Po lądowaniu porzucił swojego Bf-109D WNr 507. Ranny pilot powrócił do jednostki dopiero około 5 października i wtedy to też zdał poniższą relację.
Rezerwowa Eskadra Rozpoznawcza straciła 2 P.23A.. Załoga w składzie: pchor. Józef Mika, pil. pchor. Włodzimierz Łomski, strz.sam. pchor. Jan Matuszkiewicz poległa. Drugi Karaś z załogą obs. pchor. Władysław Cehak, pil. plut. Leonard Pruski (nazwisko strz.sam. nie jest znane) na pokładzie został doszczętnie rozbity podczas próby przymusowego lądowania, na skutek czego obserwator odniósł rany. Brak informacji nie pozwala na ustalenie strat Eskadry Ćwiczebnej Pilotażu.
Zestrzeliłem pierwszą polską maszynę bombową i znalazłem się za drugą rozpoczynając pościg. Facet strzelał jak szalony, ale ja nie dałem się wyprowadzić z równowagi i trzymałem się go twardo. Kiedy tylko dostatecznie się zbliżyłem, nacisnąłem na spust moich karabinów maszynowych. Seria trafiła. W tej samej chwili jednak moja maszyna też dostała i miałem pełne ręce roboty. Dostałem trafienie w kabinę, w oku znalazły się odłamki szkła oślepiające mnie na kilka sekund, a co gorsze poczułem gorąco za plecami. Dostałem w zbiornik - gruchot się pali. Masz ci los! Trzeba wysiadać! Dziwne, jaki spokój ogarnia w takiej chwili. Ułożyłem wszystko na sobie, sięgnąłem po pistolet, poprawiłem szelki spadochronu, aby jak najszybciej móc się z nich uwolnić po lądowaniu. Tymczasem za mną robiło się coraz gorącej i byłem pewien, że po odrzuceniu osłony kabiny powstanie przeciąg, który spowoduje szybki rozwój pożaru. W dole rozciąga się las, ale pomiędzy drzewami widać coś przypominającego łąkę, doskonałe miejsce do lądowania. Bezpiecznie sprowadzam maszynę w dół, wyskakuję z kabiny tak szybko, jak tylko możliwe, i oddaje cztery strzały w silnik, żeby samolot porządnie zaczął się palić i nie wpadł w ręce Polakom.
-
Relacja F/O Pawła Niemca z 17 Dywizjonu Myśliwskiego z lotu 17 listopada 1940
Poniższa relacja dotyczy walki jaką 17 i 257 Dywizjon Myśliwski przeprowadziły 17 listopada 1940 r. Zadaniem dywizjonów tego dnia była osłona konwoju płynącego w rejon Harwich. Podczas wykonywania zadania brytyjscy piloci zauważyli formację 60 samolotów, które rozpoznali jako Bf-109, He-113, Bf-110 i BR.20. W rzeczywistości były to Bf-110 z EGr.210, eskortowane przez grupę Bf-109 Majora Adolfa Gallanda z JG 26. Doszło do walki, podczas której 257 Dywizjon zaatakował Bf-109, a 17 Dywizjon Bf-110. W składzie 17 Dywizjonu leciało kilku Polaków, w tym autor poniższej relacji F/O Paweł Niemiec. EGr.210 stracił w tej walce 3 samoloty, natomiast JG 26 jedną maszynę. F/O Paweł Niemiec zniszczył jednego Bf-110 do spółki z P/O F. Kordulą. Jak widać na podstawie poniższego raportu, Polak nawet nie zauważył, że zestrzelił samolot Luftwaffe. Zwycięstwo przyznano mu na podstawie raportów innych pilotów jednostki.
Leciałem jako Blue 1, kiedy zauważyłem Me 110 i Me 109 po naszej prawej stronie. Skręciliśmy do ataku, lecąc na wprost Me 110. Ponieważ byliśmy na wprost słońca, miałem problemy z obserwowaniu przeciwnika. Otworzyłem jednak ogień z odległości około 300 jardów i ostrzelałem dwusekundową serią jednego z Me 110 z ostatniej sekcji. Ze względu na oślepiające słońce nie zaobserwowałem skutku swojego ataku. Skręciłem w lewo i zobaczyłem za sobą kilka Me 109 lecących powyżej. Dwa z nich znurkowały wprost na mnie i otworzyły ogień, ale z bardzo dużej odległości. Ja też wystrzeliłem długą serię do jednego z nich z odległości około 300 jardów, ale ponownie nie zauważyłem skutków moich strzałów. Wtedy zaobserwowałem jak strzela artyleria przeciwlotnicza nad Harwich. Poleciałem w tamtym kierunku, ale samolotów nieprzyjaciela nie znalazłem. Zdecydowałem więc wrócić na lotnisko.
Relacja Hptm. Fritza Schleifa z I.(Z)/LG 1 z lotu 1 września 1939
Poniżej została przedstawiona relacja Hptm. Fritza Schleifa, który podczas starcia nad Warszawą 1 września 1939 r. zestrzelił 3 PZLe P.7a ze 123. Eskadry Myśliwskiej.
Kiedy doleciałem z moim rojem nad Warszawę, zobaczyłem jak pode mną wspinają się do góry dwie do trzech eskadr polskich samolotów myśliwskich typu PZL 24 [PZL P.7 - przyp. autora]. Dałem sygnał do ataku. Myśliwca, którego zaatakowałem, ostrzelałem z odległości 80 metrów. Pociski weszły w cel, samolot natychmiast zaczął się rozpadać. Pilot zdołał uratować się na spadochronie. Kołysał się pod nim łagodnie opadając w dół. Również atak na drugiego przeciwnika zakończył się sukcesem. Podszedłem do nieprzyjacielskiej maszyny na odległość 20 metrów i zapaliłem ją ogniem broni pokładowej. Tymczasem jeden z moich plutonowych zapalił i zestrzelił innego PZL, który zawisł za moją maszyną, aby zaatakować mnie od tyłu. Krótko po tym inny plutonowy uratował mnie z podobnej opresji. Także jemu udało się zestrzelić Polaka, który chciał atakować mnie od tyłu. Mojego trzeciego przeciwnika zmusiłem do ucieczki w dół a następnie z najbliższej odległości otworzyłem do niego ogień. Jego maszyna zapaliła się natychmiast i eksplodowała tak że jej szczątki przeleciały nad skrzydłami mojej maszyny. W ten oto sposób mogliśmy odnotować sześć zwycięstw powietrznych w ciągu niecałych 10 minut.
Relacja Hptm. Johannesa Gentzena z I./ZG 2 z lotu 4 września 1939
Poniższa relacja dotyczy lotu bojowego, który wykonała I./ZG 2 4 września 1939 r. w czasie 11.05-12.35. Lot ten przeprowadziło 8 Bf-109D z 1. Staffel. Samoloty udały się w rejon Łodzi w celu zapewnienia osłony myśliwskiej Pz.Div. 1, oraz rozpoznania polskich myśliwców stacjonujących w pobliżu miasta. Podczas patrolu nad miastem odnotowano ostrzał polskiej artylerii plot. Tam Bf-109D wdały się w walkę, podczas której zniszczyły dwa PZL-e, próbujące przechwycić rozpoznającego bombowca z III./KG 76. Zwycięskimi pilotami okazali się Lt. Hans Nocher oraz Uffz. Georg Schuch.
Pilotami zestrzelonych maszyn byli oficer techniczny dyonu III/6, por. Tadeusz Jeziorowski (zginął podczas próby lądowania w Widzewie na P.11c „3”) oraz ppor. Zdzisław Zadroziński ze 162 Eskadry Myśliwskiej (został ranny, zdołał wylądować na lotnisku lecz jego PZL został zniszczony podczas ataku szturmowego Messerschmittów).
Pod Łodzią lecieliśmy w ciasnym szyku tarasowym na wysokości około 1000 metrów, kiedy zobaczyliśmy przed nami dwa polskie myśliwce; jeden z nich zawisł nad nami. Część eskadry zeszła lotem nurkowym w dół. Ja sam zaatakowałem jednego z Polaków. Moje pociski musiały go trafić w silnik, ponieważ natychmiast odszedł lotem ślizgowym w bok. Podążyliśmy tuż za nim i ku naszemu zdziwieniu zauważyliśmy, że miejsce, na którym chciał wylądować, było dobrze zamaskowanym polskim lotniskiem operacyjnym. To było wspaniałe zaskoczenie! Nigdy nie odnaleźlibyśmy kryjówki polskich myśliwców, gdyby nasz uciekinier nie posłużył nam za przewodnika. Postrzelany samolot podczas lądowania stanął na głowie i zaczął się palić. Pilot wyskoczył i odbiegł szukając schronienia. Z dziewięciu polskich samolotów, które odkryliśmy na lotnisku, pięć stało w jednym szeregu. Przelecieliśmy nad nimi na małej wysokości i ostrzelaliśmy je pozostawiając wszystkie w płomieniach. Kolejne cztery stały skierowane nosami w stronę stogu siana. Tutaj nasze zadanie było jeszcze prostsze: kilkoma pociskami zapaliliśmy stóg, i przy tej okazji cztery maszyny również spłonęły. Tymczasem drugi Polak, który wisiał nad nami, zszedł spiralą w dół w stronę jednego z moich towarzyszy, który uniknął ataku i umknął. Wówczas Polak został zaatakowany i zestrzelony przez innego z naszych.
-
Relacja kpr. pil. Michała Cwynara ze 113. Eskadry Myśliwskiej z Kampanii Wrześniowej
1 września. Wcześnie rano cały dywizjon – 113-114 i 121 Eskadra wystartowały pojedynczo z piaskowego lotniska polowego, na przechwycenie, pościg grupy bombowców, które po bombardowaniu Warszawy czy lotniska Okęcia, wracały do Prus Wschodnich. Po starcie, nabierając wysokości, przyłapanie nieprzyjaciel, który (przypuszczalnie dobrze poinformowany o naszych PZL-ów słabej zdolności wspinania się) również nabierał wysokości, okazało się niemożliwe!
Lecąc po lewej stornie dywizjonu, jako boczny, („skrzydłowy wariat”) d-cy dywizjonu, aby zakończyć ten pościg przypikowałem, później podciągnąłem w górę, odłożyłem kilka pierścieni poprawki na celowniku i począłem grzać! Strzelać! Wypompowałem prawie wszystką amunicję, bez skutku! Junkersy leciały dalej. Niezgrabne prostokątne skrzynie, pokryte jakby falowaną blachą, z dwoma silnikami, chyba powybijałem w nich dziury! Strzelając z dużej odległości, ok. 1000 m, dwa karabiny maszynowe nie trafiły w zbiorniki – czy sieć paliwa.
Pierwszy lot bojowy zakończył się rozczarowaniem. Później, tego samego dnia, były zwycięstwa, akty heroizmu i bolesne straty!
Wcześnie po południu, kluczami i pojedynczo, startowaliśmy na obronę Warszawy. Na wysokości porad 1000 m poleciałem nad naszą bazę Okęcie. Lądowisko z masą kraterów, głębokich wyrw, szczególnie we wschodniej części blisko hangarów. Nad południowo-zachodnią częścią lotniska na fabrykę PZL-u, trochę niżej ode mnie z Warszawy leciały dwa samoloty nieprzyjaciela, jednosilnikowe, z podobnym podwoziem jak nasz „Karaś”. Były to Ju 87. „Sztuki” powracające z bombardowania. Ze słońca, w lewym skręcie, ze strony „Ursusa”, zacząłem pikować, atakować z tyłu. Dołączając do tylnego Ju 87 z nadmierną szybkością „wykopałem” nogami, aby się uplasować z tyłu. Z ok. 50 m otworzyłem ogień, górna część kabiny wyskoczyła, czy pilot sam ją otworzył, skręcił nagle w lewo-dół, do przymusowego lądowania. Na trawie zawirował w lewo i postawił samolot na „nos”. Wyciągnąłem do góry, w lewym skręcie, aby powtórzyć atak, upewnić się, wykończyć pilota! Ciągle w zakręcie, po mojej prawej stronie, strugi czerwono-oranżowych sztychów-fastryg, ogień nieprzyjaciela atakujący z góry ze słońca. Najpierw myślałem, że ten drugi „Sztukas” strzela! Dwusilnikowy Me 110 wyciągnął w górę prawie pionowo, aby powtórzyć atak na mnie. Z ogromną nade mną przewagą szybkości zaczął znowu pikować. Zaskoczony, oszołomiony tak dramatyczną zmiana fortuny – jedyny ratunek dla mnie to robienie uniku pod niego. Po ataku, znów wyciągał w górę. Ja, do ziemi, aby zniwelować jego przewagę.
Tak ogromna przewaga szybkości wznoszenia się była dla mnie szokiem.
Po wylądowaniu w Poniatowie, raport, relacje o locie. D-ca 113-tej por. Wieńczysław Barański zaakceptował moje zeznania.
Wieczorem pierwszego dramatycznego dnia wojny poszliśmy do zabudowań na północnej stronie lotniska polowego. W jednym pokoju, w łóżku, całe ciało zabandażowane, kolega pilot ze 123-tej eskadry, okropnie popalony, biedak – jęczał z bólu!
W ciągu następnych dwu dni moja osobista saga – nierówna walka z Me 110! Doszedłem do przekonania, wmówiłem sobie, że w tych spotkaniach miałem do czynienia z tym samym „kłusownikiem” – fachowcą. Technicznie wiedział co robi, szczęście dla mnie – że był słabym strzelcem!
Następnego dnia, przed południem, na zachód od Błonia, lecąc na wysokości 500 m, ze słońca okropnemi strugami ognia zaatakowany przez Me 110. Po ataku wyciągnął w górę, ja gwałtownie skręciłem w kierunku jego prawie pionowego wspinania, oddałem krótką serię ognia. On znowu zaatakował, ja pod niego, ciągnąc za nim w górę, znowu oddałem serię ognia. Me 110 odleciał. Spotkanie stosunkowo niskie, pode mną, na polu, chata w płomieniach! Chłop i kobieta latają do studni z wiadrami po wodę, aby gasić pożar! Czyżby ten brutalny Me 110 podpalił dom? Jego cztery armatki (dwie 30 mm i dwie 20 mm, to potężny ogień. Podczas strzelania do mnie, ogień nieprzyjaciela podpalił chatę. Czułem się, do pewnego stopnia winnym spowodowania tego nieszczęścia.
Przygnębiony odleciałem do Poniatowa, zostawiając dwoje biednych ludzi, fanatycznie, beznadziejnie usiłujących ratować swój dom. Poniatów, niefortunny wybór lotniska polowego. Przy starcie i lądowaniu okropna struga kurzu, z piaszczystego terenu, łatwy do rozpoznania przez nieprzyjaciela! Wyobraźnia! Wiele Me 110 grasowało po warszawskim niebie!
Po lądowaniu i zeznaniu d-cy o locie, niefortunny dziwny incydent: Młody podchorąży – pilot, który już uprzednio „podpadł” d-cy za opowiadanie bzdur – „bujania” wylądował, wysiadł z kabiny PZL-u i oznajmił: „Zestrzeliłem Me 109!”.
Por. Wieńczesław Barański, dzielny pilot – dowódca, niecierpliwy, pełen temperamentu, nie znosił głupców, wyjął Visa zza pasa (podczas kampanii lataliśmy z pistoletami, aby w razie zestrzelenia – bronić się) i powiedział młodemu podchorążemu: „Odwołaj to natychmiast! Jeżeli nie odwołasz – to Cię palnę!” Młodzik zbladł, uświadamiając sobie, że d-ca nie żartuje – powiedział – „nie zestrzeliłem”! Barański – „powtórz, że nie zestrzeliłeś Messerschmitta!” – powtórzył!
Zawieszony w lataniu, był to jego ostatni lot w naszej jednostce. Po kampani wrześniowej zniknął.1
Po południu w naszych oczach nad lotniskiem Me.110 zestrzelił (na ziemi krzyczelismy – „Uważaj! Skręć! Skręć!”) mojego wodza z Sarny i Osowca, Aleksandra Gabszewicza ze 114 Eskadry. Gabsio ratował się skokiem spadochronowym...
3 września przed południem, w nadwarszawskim słońcu czekałem na mojego przeciwnika. Podczas prawie bezsennej ubiegłej nocy przemyślałem jak sobie radzić z tym Messerschmittem. Tym razem, wcześniej byłem na jego ogonie podczas wznoszenia. Grzałem dłuższą serią z karabinów maszynowych. Moje pociski spowodowały awarię jego lewego silnika. Z dymiącym silnikiem, pod cumulusów chmury, umknął do Prus Wschodnich.
4 września odlot na nowe lotnisko polowe do Radzikowa, na wschód od Błonia. Małe, wąskie lądowisko. Zakwaterowanie w stodole, nocny wypoczynek na słomie. Na krawędzi lądowiska reflektor szuka po ciemnym niebie bombowców nieprzyjaciela. Pomimo zmęczenia trudno zasnąć, odgłosy wybuchów artylerii z zachodu złowrogo przypominały co się dzieje...
5 września od rana intensywne patrole w rejonie Okęcia. Zbiorowo piloci 113, zestrzelili Me 110 i Junkersa 87.
W nocy odgłosy huków artylerii – głośniejsze...
Szóstego września, w namiocie dowódcy dywizjonu, odprawa 113 i 114 Eskadry, jak się później okazało, na ostatnią wyprawę całego dywizjonu.
Zadaniem naszego dywizjonu miało być atakowanie kolumny czołgów zbliżającej się z rejonu Kutno-Łęczyca-Koło. IV Dywizjon trójkami na wysokości 800-1000 m. Dowódca dywizjonu (podczas odprawy) wyznaczył mnie jako ostatniego pilota po lewej stronie formacji. Mietka Kaźmierczaka po prawej stronie. Startowanie pojedynczo, z wąskiego Radzikowa, w rejonie Sochaczewa, Kaźmierczak i ja mieliśmy odłączyć się od formacji dywizjonu, obniżyć do lotu „kosynierem”, jako skauci szukać kolumn czołgów. Po spostrzeżeniu nieprzyjaciela (nie mieliśmy łączności radiowej) Mietek i ja, wznieść się do lecącej formacji Dywizjonu, pomachać skrzydłami i prowadzić do atakowania nieprzyjaciela!
Zbiegiem okoliczności planowany lot przybrał zupełnie inny format.
Po starcie i sformowaniu w szyki, wczesnym popołudniem wzięliśmy kurs w kierunku Łowicza, Mietek Kaźmierczak i ja, jeszcze z formacją dywizjonu, spostrzegliśmy dużą formację tego typu co spotkaliśmy w pierwszym dniu nad Poniatowem, lecących z naszej lewej ku prawej stronie na północ do Prus Wschodnich. Byli oni na większej wysokości od nas. Skręciliśmy w prawo i zaczął się pościg. Mietek Kaźmierczak będąc po prawej stronie pierwszy dołączył do bombowców nieprzyjaciela: Pikując z prawej, pod formację, wyciągnął w górę – zaczął strzelać do lidera – dowódcy Junkersów. Ju zaczął się dymić z silników, gwałtownie skręcił w lewo-dół i wybuchł (zbiornik paliwa) – płomieniem. Mietek Kaźmierczak również zaczął pikować. Nie wyciągnął. Przypuszczalnie zraniony ogniem karabinów maszynowych Junkersów.
Po stracie dowódcy formacja nieprzyjaciela rozbiła, my, chociaż jeszcze za daleko, zbliżając się do nich, wszyscy grzaliśmy. Bliżej, po „capnięciu” atakowaliśmy ich z dołu, lewej i prawej strony. Oprócz d-cy Junkersów, którego „spuścił” Mietek Kaźmierczak, zespołowo (trudno byłoby z pewnościa ocenić 0 kto – kogo!) zestrzeliliśmy cztery Ju. Kilku z załogi nieprzyjaciela ratowało się skokiem ze spadochronem. Po walce, indywidualnych atakach i strzelaniu, krążyłem obok Niemca ratującego się spadochronem. Strzelać? Nie, to nie po rycersku! Wylądował na polu rosnących ziemniaków. Zrzucił spadochron, pobiegł w kierunku zarośli i pobliskiego drzewa. Przypikowałem, po wyciągnięciu w „górę” drugi PZL – z 114 z emblematem – „jaskółka”, krążył, obserwując, co się dzieje. Dołączyłem do niego, był to Tadek Sawicz, z którym w ubiegłych dwóch latach, jako jego skrzydłowy, zrobiłem wiele lotów. We dwójkę, w powrotnym locie, wzdłuż drogi wiodącej w kierunku Warszawy. Wóz z zastrzelonymi z powietrza ludźmi i końmi w rowie, dalej na pastwisku zastrzelona trzoda krów. Kilka dni temu, zapalenie przez Messerschmitta domu obok Błonia. Powinienem był „skosić” wroga na spadochronie!...
W rejonie walki z Junkersami, dowódca 113 Eskadry por. W. Barański i Jan Lipiński, lądowali przymusowo. Mietek Adamek wyskoczył ze spadochronem.
Tego samego dnia przerzedzony zespół IV Dywizjonu wystartował z Radzikowa na nowe lotnisko polowe Bełżyce obok Lublina. Wylądowaliśmy na pustym otwartym polu. Tylko długi rząd namiotów... nasz pułkownik Pawlikowski, dumny z nas, warszawskich myśliwców, stoi obok, jego ponury wyraz twarzy mówi wszystko.
Następnego dnia, na inne, kilka kilometrów odległe lądowisko. Stamtąd, po noclegu, lot do Młynowa koło Łucka. Tylko jedno możliwe podejście do lądowania – z zachodu, jeden z pilotów uszkodził podwozie. Lepsze zakwaterowanie w budunkach – dworku. Na drugi dzień, z powrotem pod Lublin! Tego samego dnia powrót do Młynowa, aby tam nareszcie spotkać nasz rzut kołowy, zmęczonych, wyczerpanych uciążliwą podróżą mechaników IV Dywizjonu.
Wieczorem, w lepszym od poprzednich lotnisk polowych zakwaterowaniu, po posiłku, porucznik A. Gabszewicz, aby nas pokrzepić, dodać nam ducha (chyba na sugestię płk. Pawlikowskiego), entuzjastycznie poinformował nas, że zakupione w lecie 150 myśliwców typu Morane 406 już jest w Polsce. Że wkrótce pojedziemy je zabrać!
Podczas drugiego dnia pobytu w Młynowie Mietek Adamek i ja, on w kombinezonie pilota z pistoletem Vis w kieszeni, ja w czarnej skórze (w rzucie kołowym, z Warszawy, nasze walizki zginęły) poszliśmy zobaczyć Młynów, pomimo że odradzano nam – o nieprzyjaznej ludności ukraińskiej! Szeroka ulica – gościniec, drewniane budowle, jakiś sklep spożywczy, weszliśmy coś tak kupić. Po wyjściu Mietek Adamek zaczął przygadywać dziewkę. Młody Ukrainiec zaczął wymyślać na nas, Polaków, Mietek, wysoki, silny jak niedźwiedź – trzasnął go w mordę, wyciągnął Visa z kieszeni kombinezonu – jeszcze jedno słowo oszczerstwa – to będzie strzelał! Wycofaliśmy się.
Przed zmrokiem we dwójkę poszliśmy do otaczającego dworku Młynowa ogrodu. Z krzakami zauważyliśmy postać w mundurze generała broni, w wolnym spacerze. Mietek twierdził, że to był marszałek Śmigły-Rydz. Wątpiłem!
17 września ewakuacja do Rumunii. Samolotem PZL, na którym wylądowałem w Młynowie (pozostałe tylko trzy), poleciał do Czerniowiec (Rumunia) d-ca 113 Esk. Pozostali piloci, wśród nich Kazik Sztramko, Mietek Adamek i ja, ciężarówką przekroczyliśmy polsko-rumuńską granicę w Śniatyniu. W otwartych ciężarówkach mały konwój, na głównej drodze do Ploesti-Bukaresztu, przez miasteczka – wsie, gapiące się grupy Rumunów – dumny, wielki naród, Polacy – uciekają ze swojej Ojczyzny. Upokarzająca podróż.
Po kilkugodzinnym wypoczynku na platformie ciężarówki, chłodnej nocy, zatrzymaliśmy się w małym miasteczku. W kafejce, pokrzepieni mocną kawą, niektórzy (nowość dla nas) gorącym winem, Mietek Adamek już podłapał dwa (dla niego) najważniejsze słowa – „Bonna Romnichora”... (ładna dziewczyna!).
Na lotnisku obok Bukaresztu dołączyliśmy do pilotów IV Dywizjonu. Marian Staliński, rezerwista – pilot 113 Eskadry – muzykolog, przedsiębiorczy człowiek przyjechał ładnym samochodem osobowym – „Skodą”.
Wyjął z samochodu siedzenia, zrobił dla nas dwóch sypialnię. „Gdzie jest twój partner-gitarzysta Jasio Musiał, pilot ze 112 (Kogutów) Eskadry?” Nie miałem pojęcia.
Marian Staliński miał propozycję: jutro pojedziemy do Bukaresztu, sprzedamy „Skodę” i pójdziemy do znanego nocnego klubu, gdzie ze swoja orkiestrą występuje słynny jazzowy skrzypek – kompozytor Georges Boulanger!
Rumuńskie władze, aby nas internować, miały inne plany. Następnego dnia załadowali nas na pociąg. Podczas podróży w nocy zatrzymali pociąg, rozłączyli wagony na dwie części, oficerowie w jedną stronę, podoficerowie w drugą. Rano przywieziono nas do zabłoconej wsi Urziceni.
W wiejskiej chałupie, świeżo malowanej – przesiąkniętej wapieniem izdebce biedna staruszka miała dwóch lokatorów – polskich pilotów Kazia Sztramkę i Michała Cwynara.
Biedna życzliwa kobieta, dzieliła się z nami co miała – kromką zakalca chleba ze „struguri”, niezapomniane rumuńskie słowo – z „winogronami”.
Nasza ucieczka z Rumunii to była obopólna chęć – Rumuni chcieli się nas pozbyć tak szybko jak można. W tej samej mierze chcieliśmy opuścić ich kraj do Francji. Codzienny odjazd autobusem z Urziceni (ok. trzydziestu każdego dnia) odbywał się bez przeszkód. Nasz organizator, przedsiębiorczy plut. Mażulis (absolwent Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich) miał prezent, niespodziankę dla d-cy obozu, rumuńskiego majora policji – parę eleganckich kawaleryjskich butów.
Aby uniknąć ryzyka aresztowania za posiadanie broni, przed odjazdem do Bukaresztu wepchnąłem Visa (bez magazynku z amunicją) do kopy siana.
Zatrzymałem jednak najdrogocenniejszy obiekt, „gapę” – odznakę pilota. Oryginał z wytwórni Knedlera z Nowego Światu! Orzeł z zielonym wieńcem, symbol pilota myśliwskiego.
Bukareszt – Polska Ambasada, paszport – jako cywilny mechanik do czarnomorskiego portu Konstanca.
Na przepełnionym, brudnym, z dodatkowymi pryczami greckim statku „Patria” na Morze Czarne w kierunku Bosforu.
Po narodowym katakliźmie, nieszczęściu – małe pocieszenie – piękna, słoneczna, bezwietrzna pogoda. Morze – spokojne. Na wschód, w kierunku Cypru i Bejrutu, wtedy francuskiej Syrii.
1...Rok 1943, lato, w kasynie oficerskim – RAF Northolt – Anglia. Kolega, w walce powietrznej zestrzelony nad północną Francją, z pomocą francuskiej organizacji podziemnej, Pireneje, Gibraltar, po powrocie do bazy zapytał: Michał, pamiętasz ten incydent w Poniatowie? Według wywiadu brytyjskiego w Gibraltarze, nasz podchorąży-pilot ma zatrudnienie w nocnym klubie w Buenos Aires!... „War is a strange thing”! … Podczas wojny – wszystko jest możliwe!
-
Relacja kpt. pil. Bronisława Hułasa z jego lotów w 300 Dywizjonie Bombowym
Poniżej została przedstawiona relacja kpt. pil. Bronisława Hułasa z jego lotów w 300 Dywizjonie Bombowym. Relacja jest o tyle ciekawa iż przedstawia procedurę podejścia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych w nocy, a ponad to bez widoczności ziemi.
[...] W tym czasie 300 dywizjonem Bombowym dowodził mjr pil. Romuald Suliński. Znaliśmy się z 5 Pułku Lotniczego w Lidzie. Któregoś dnia Suliński powiedział do mnie:
- Ty latać umiesz i to bardzo dobrze, ale wojować nie. Dlaczego? Bo nie byłeś na wojnie. Ale potrzebuję cię w dywizjonie. Wielu pilotów przedostaje się do dywizjonu niezupełnie przeszkolonych. Lecą na wojnę: startują, zrzucają bomby, ale przy lądowaniu rozbijają samoloty.
Miał rację. Tak było. Pewnego dnia podczas lądowania zginęły trzy załogi. Piloci byli dobrze wyszkoleni w warunkach dziennych, przy dobrej pogodzie. Wyprawy bombowe startowały w nocy i w nocy wracały do bazy. Piloci na ogół nie mieli dobrze opanowanego lądowania bez widoczności, a także procedury fonicznej sprowadzania samolotu na lotnisko. Warunki atmosferyczne w Wielkiej Brytanii, szczególnie w określonych porach roku były bardzo złe w okresie dnia, a szczególnie w nocy wręcz fatalne. O tym za chwilę.
- Słuchaj - powiedział do mnie Suliński. - Załatwię ci przyjęcie do mojego dywizjonu. Będziesz luzakiem, bez przydziału do załogi. Będziesz latał z różnymi załogami. Chodzi mi o to, aby w bardzo trudnych warunkach pogodowych ratować załogę. Do takich sytuacji jesteś świetnie przygotowany.
Nie wypadało mi nic innego jak tylko się zgodzić z propozycją Sulińskiego. Pojechał do Londynu. Rozmawiał z Brytyjczykami w Bomber Command. Zgodzili się na moje przejście do dywizjonu.
Pierwszy lot bojowy wykonałem 25 lutego 1942 w załodze por. pil. Andrzeja Miszewskiego i por. nawig. Rudolfa Tabaczyńskiego. Byli to piloci stateczni, inteligentni, na poziomie.
Zgłosiłem się do por. Miszewskiego. Odpowiedział mi:
- Nie mam dla ciebie żadnej pracy. Lecisz jako pasażer. Nie powierzam ci żadnego stanowiska. Mam jedynie dla ciebie specjalne zadanie: w czasie lotu będziesz się bał za całą załogę, my na to nie będziemy mieli czasu. Staniesz w astro i przy okazi będziesz wypatrywać czy nie nadlatuje jakiś niemiecki myśliwiec.
Polecieliśmy na bombardowanie Kilonii. Tak pilot jak i nawigator wykonywali swą pracę z sensem. Rozmawiali, uzgadniali jak wlecieć i wylecieć z ognia artylerii przeciwlotniczej. Jak rozmawiali? Oto przykład. Tutaj długo strzelają to tam polecimy. Za chwilę przestaną, lufy im się nagrzeją, więc muszą przerwać. Tam gdzie nie strzelają - nie możemy lecieć, ponieważ odpoczywają i być może za chwilę rozpoczną strzelać. Lecimy w ogień, tam gdzie strzelają... Mieli rację. Gdy dolatywaliśmy do ciągłego ognia z dział przeciwlotniczych - następowała przerwa. Krótko mówiąc: nie to straszne co już strzela, ale to co będzie strzelać.
Zadanie bojowe zostało wykonane: zrzucone bomby osiągnęły zamierzony cel. Przylecieliśmy na lotnisko dywizjonu nie draśnięci przez żaden pocisk artyleryjski. Gdy wyszedłem z samolotu mjr Suliński zapytał mnie:
- Jak ci się podobał lot?
- Jeżeli tak mają przebiegać wszystkie loty bojowe to zupełnie dobra robota.
- W takim razie polecisz tam jeszcze raz.
Dwa dni później poleciałem z tą samą załogą po raz drugi nad Kilonię. Dla mnie to była żadna satysfakcja, ponieważ cały lot trwający sześć i pół godziny stałem w astro. Nawet gdyby nadleciał myśliwiec to moja rola ograniczyła by się do zawiadomienia pilota, że Niemiec atakuje nas z lewej lub prawej strony. On z kolei zawiadamiał strzelca ogonowego, który kierował obroną w razie ataku.
Następny lot wykonałem z załogą por. pil. Stanisława Pankiewicza i por. nawig. Zbigniewa Idzikowskiego. Załoga ta o sto osiemdziesiąt stopni różniła się od poprzedniej, z którą odbyłem dwa loty nad Kilonię. Tamta załoga była zrównoważona. Tego rodzaju załogi nie oceniano zbyt wysoko. W dywizjonach bojowych wariaci są więcej warci niż piloci stateczni. Natomiast Pankiewicz i Idzikowski byli ryzykantami, dla których brawura była najlepszym sposobem wojowania. Idzikowski, na przykład, miał zawsze jedną bombę dla siebie, ponieważ prowadził prywatną wojnę z Niemcami. Obaj stanowili zespół ludzi, którzy muszą ryzykować, ponieważ ryzyko - jak twierdzili jest przypisane wojnie; wojna bez ryzyka nie jest wojną.
W tym miejscu muszę dodać, że brawura niekiedy zamieniała się w chuligaństwo. Dość często brawurowy pilot przekształcał się w chuligana. Z kolei chuligan nie kontrolowany był bardzo potrzebny Niemcom, ponieważ sam się wykańczał, po prostu ginął bez wystrzału ze strony nieprzyjaciela. Według mojej wiedzy [...] - Pankiewicz - Idzikowski wraz załogą zginęli w grudniu 1942 zupełnie niepotrzebnie po starcie Halifaxa z Malty. Wraz z nimi poniosło śmierć ośmiu Brytyjczyków. Zwyciężyła brawura: zginęło wielu doświadczonych lotników, zniszczono kompletnie czterosilnikowy bombowiec.
Z załogą Pankiewicza-Idzikowskiego wykonałem kilka lotów nad Essen i Lubekę. Dzięki Idzikowskiemu, w jednym z lotów, drogę powrotną do Wielkiej Brytanii odbyłem za sterami Wellingtona. Ku mojemu zaskoczeniu por. Pankiewicz przekazał mi stery i powiedział:
- Pogoda parszywa. Tyś instruktor, pokaż co umiesz. Leć do domu.
Ten fakt był bardzo wymowny ze strony załogi. Zaufali mi i ten gest z ich strony sprawił mi nie tylko radość, ale i satysfakcję. Miał rację por. Pankiewicz. W czasie mojej drugiej wyprawy nad Esssen pogoda była paskudna. Nie lądowaliśmy w Hamswell lecz na lotnisku Mildhall. Na tym lotnisku obowiązywała procedura lądowania. Tam znajdowały się szkoły i ośrodki specjalizujące się w szkoleniu pilotów w lotach bez widoczności, a także, w podejściach precyzyjnych.
Moja zasługa była w tym, że pracowałem na fonii, mogłem rozmawiać swobodnie z kontrolerem lotów, uzyskać od niego informacje niezbędne do lądowania. Wkrótce otrzymałem instrukcję co mam robić. Zapytano czy mam Babsa. Odpowiedziałem twierdząco:
- Jeśli masz go to leć na Babsa tak długo, a my ci zapalimy specjalne światło - powiedział mi kontroler lotów, a potem dodał;
- Leć dokładnie na Babsa. Gdy zobaczysz kulę ognistą to jej się nie bój, lecz ląduj na tę kulę.
- Zrozumiałem, ląduję na kulę ognistą.
Zewsząd snuła się gęsta angielska mgła. Wdzierała się do kabiny samolotu. Dosłownie nic nie było widać. Wystarczy sobie uprzytomnić: noc i gęsta mgła.
W pewnej chwili, gdy spojrzałem na wysokościomierz jego wskazówka obniżyła się poniżej 50 metrów. Zastanawiałem się czy lecieć dalej czy wykonać drugi krąg. Postanowiłem poczekać jeszcze kilka sekund. Spokój i opanowanie, które zawsze mi towarzyszyło w trudnych sytuacjach i tym razem okazały się potrzebne. Oto bowiem idealnie przed sobą zobaczyłem czerwoną kulę zapowiadaną przez kontrolera lotów.
- Widzę kulę, przebija się przez mgłę. Lecę dokładnie na kierunku. Mam wysokość 50 metrów.
- Lecisz dobrze. Obniżaj lot.
- Widzę wyraźnie kulę ognistą,
- Dobrze. Zezwalam na lądowanie.
Jeśli otrzymałem zgodę na lądowanie w tak trudnych warunkach atmosferycznych to znaczy, że moje podejście oceniono pozytywnie. A więc wszystko w porządku. Gdybym lądował samowolnie, bez zezwolenia kontroli lotów, to wówczas miałbym poważne kłopoty.
W kontroli lotów przez cały czas obserwowano pilotowanego przeze mnie Wellingtona. Leciałem na całej trasie nieprzerwanie równo jak po sznurku. Miałem także bardzo dobry profil lądowania.
Wkrótce wylądowałem i niezwłocznie zmniejszyłem obroty silników. Niezwłocznie poinformowałem o tym kontrolera lotów. Otrzymałem zaskakującą informację.
- Wyłącz silniki. Zatrzymaj samolot i nie ruszaj się z miejsca w którym stoisz.
Wykonałem czynności zgodnie z otrzymaną instrukcją. Nie mogłem jednak zrozumieć o co chodzi, co się dzieje na lotnisku. Być może kolejny samolot ląduje za moimi plecami - pomyślałem,
Czekamy. Po chwili przyjechał kontroler lotów. Zapytał krótko:
- Kto lądował?
- Ja lądowałem - odpowiedziałem.
- Jak przebiegało lądowanie?
Opowiedziałem szczegółowo całą procedurę lądowania.
- Bardzo dobrze.
- Dlaczego otrzymałem polecenie wyłączenia silników i zatrzymanie samolotu? - zapytałem
- Jutro zobaczysz. Wtedy ci na głowie włosy staną dęba - odpowiedział.
Co zobaczyłem następnego dnia? Wellington, którym lądowałem zatrzymał się kilkanaście metrów przed beczkami, za którymi wykonany był głęboki rów; prowadzono w nim roboty instalacyjne. Gdybym zatrzymał się kilkanaście metrów dalej samolot rozsunął by beczki, które były pewnego rodzaju przeszkodą lub zaporą i wpadłby do wykopu.
Jak oceniono moje lądowanie? Odpowiedź: podwójnie uratowałeś załogę i samolot: wylądowałeś w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych bez uszkodzenia i miałeś szczęście, że nie wpadłeś do wykopu.
Mjr Suliński - dowódca dywizjonu złożył mi gratulacje.
- Miałem rację, że cię ściągnąłem do dywizjonu. Okazałeś się niezbędny.
- Za wykonanie trudnego lotu powrotnego wraz z lądowaniem, które ocaliło załogę i samolot otrzymałem wkrótce Krzyż Walecznych.
Relacja kpt. pil. Witolda Urbanowicza z lotu 9 maja 1941
Poniżej została przedstawiona relacja kpt. pil. Witolda Urbanowicza z lotu bojowego nad Francję 9 maja 1941 r.
9 maja 1941. Skład patrolu: por. pil. Strzembosz, por. pil. Feric, por. pil. Zumbach, sierż. pil. Szlagowski, por. pil. Wróblewski, kpt. pil. Urbanowicz.
Startujemy o godzinie 15 z minutami. Robimy zakręt nad lotniskiem, przechodzimy przez chmury i ciągniemy nad Francję. Jesteśmy nad chmurami na wysokości około 23 000 stóp. Za Spitfirami robią się smugi, więc obniżamy nieco wysokość. Nad Kanałem La Manche nie ma chmur, wody błyszczą w słońcu. Przekraczamy brzeg francuski w okolicy Boulonge. Smugi ciągną się za Spitfirami nadal. Robimy łuk nad Francję około 20 mil od brzegu w prawo. Nic dookoła nie widzimy. Zakręcamy koło kanału La Manche. Mój samolot gorzej ciągnie niż pozostałe. Odbiłem się przez to od moich kolegów o dobre 1000 metrów.
Przez radio mówię por. Strzemboszowi, który prowadzi patrol: wolniej Strzembosz, lecz w tym momencie widzę trzy Me 109, skradające się do mnie od tyłu. Dwa z nich z prawej strony, jeden zaś z lewej z góry. Messerschmitty z tyłu mówię przez radio. Powtarzam drugi raz i daję pełne obroty silnika lecz nadal zostaję z tyłu. Messerschmitty podchodzą coraz bliżej do mnie. Robię ostre, krótkie zakręty i lawiruję pomiędzy lewymi i prawymi smugami pocisków skierowanych do mnie. Pociski te krzyżują się koło mojego samolotu. Czekam chwilę, żeby Messerschmitty podeszły bliżej do mnie, a następnie robię gwałtowny zakręt w prawo, podciągany od tyłu - to mnie uratowało.
Dwa Messerschmitty odskoczyły w prawo w dół - ja za nimi, lecz widzę, że tuż nade mną inny Messerschmitt skrada się do ataku. Rezygnuję z tamtych dwóch, a skręcam na tego, który mnie atakuje. Idziemy na siebie, łeb w łeb, jednak nie strzelamy do siebie, gdyż za blisko, bo zaledwie kilka metrów przecieramy się o siebie. W momencie tym por. Strzembosz robi zakręt w moją stronę, Messerschmitty widocznie to zauważyły, gdyż uciekły do dołu, biorąc kierunek w stronę Francji. Dołączam do por. Fericia. W trójkę robimy zakręt w stronę Wielkiej Brytanii i kierujemy się do swego lotniska.
Należy stwierdzić, że zaskoczenie przez Messerschmitty było doskonałe, lecz brak kurażu przez nich nie pozwolił na zestrzelenie nas. Por. Zumbach jak dostał - skoczył ze spadochronem. Mnie wyratowało ostre wirażowanie i przeczekanie, aż do momentu ostatniego mojego zakrętu, który był niespodzianką dla atakujących i pozbawił ich inicjatywy.
-
Relacja kpr. pil. Michała Cwynara ze 113. Eskadry Myśliwskiej z Kampanii Wrześniowej
Tego samego dnia przerzedzony zespół IV Dywizjonu wystartował z Radzikowa na nowe lotnisko polowe Bełżyce obok Lublina. Wylądowaliśmy na pustym otwartym polu. Tylko długi rząd namiotów...
Czego to się człowiek nie dowie na stare lata. Chodzi o Radawiec, czy było jakieś lotnisko bliżej? Jeśli tak, to może ktoś wie, gdzie?
Pozdrawiam
-
Niepublikowane wspomnienia polskich pilotów myśliwskich.
Fragment wspomnień Wacława Stańskiego przekazany przez syna, Jacka: z forum "Myśliwcy"
17 lipca 1944 r. 308 Krakowski Dywizjon Myśliwski patrolował północną Francję. Był to dzień nieoperacyjny. Na froncie trwała cisza. Dywizjon 308 został wysłany na patrol "aby nie zardzewieć". W pobliżu miejscowości Livarot (45 km na południowy wschód od Caen) zauważono kolumnę samochodów poruszających się w kierunku wschodnim. Para samolotów - por. Wacław Stański wraz z bocznym (nazwisko nn.) znurkowała w kierunku konwoju. Na małej wysokości stwierdzono, że w skład konwoju wchodzi elegancka limuzyna i jeden lub dwa samochody ciężarowe z ochroną. Już na pierwszy rzut oka widać było, iż w konwoju znajduje się niemiecki VIP. Piloci ostrzelali konwój kilkakrotnie i wrócili do szyku dywizjonu nabierając wysokości. Po powrocie na lotnisko, jak zawsze, złożyli raport (Combat Report) u brytyjskiego oficera wywiadu (IS). Następnego dnia por. Stański został wezwany do oficera wywiadu, który krótko stwierdził:
- Claim the Rommel (klejmuj, odhaczaj Rommla).
- Jesteś pewny?
- Jestem pewny. Dziś w nocy Radio Berlin podało informację, że Feldmarszałek Rommel - lis pustyni - nie żyje. Zginął w wyniku ataku brytyjskich samolotów w północnej Francji.
- A skąd masz pewność, że to akurat nasza robota?
- Dzień był nieoperacyjny, jak zapewne wiesz. Wczoraj tylko 308. był w powietrzu. Tylko wy strzelaliście.
Ciekawe, że jak się później okazało Feldmarszałek Rommel przeżył atak, został jednak poważnie ranny. Jak pisze Mike Spick w książce "Classic Warplanes - Supermarine Spitfire" wyd. Salamander Books Limited - 1991 (pol. ed. "Słynne samoloty - Supermarine Spitfire" - wyd. BGW 1992 str. 39): "Poważnym wkładem do wojennego wysiłku Aliantów był atak Spitfire'ów IX dokonany w pobliżu Livarot późnym popołudniem 17 lipca 1944 r. na samochód z personelem Feldmarszałka Rommel'a. Podczas ataku marszałek został poważnie ranny, co wyeliminowało go z wojny". Ciekawi też dlaczego Radio Berlin podało błędną informację o śmierci Rommla. Czyżby wynikało to z niedoinformowania Abwehry. Nieprawdopodobne. Trzy dni później w Wilczym Szańcu (Wolfschantze) koło Kętrzyna dokonano nieudanego zamachu na Hitlera. Rommel co najmniej sprzyjał zamachowcom. Jakiś czas potem zgłosili się do niego "smutni panowie" i odebrał sobie życie. Nota bene - na temat tej śmierci krążą różne wersje.
W taki oto sposób por. Wacław Stański uczcił 17 lipca 1944 r. swoje 24. urodziny.
-
- A skąd masz pewność, że to akurat nasza robota?
- Dzień był nieoperacyjny, jak zapewne wiesz. Wczoraj tylko 308. był w powietrzu. Tylko wy strzelaliście.
Dla kogo nieoperacyjny? :)
-
czy(Czy) dobrze zrozumiałem ? cały(Cały) RAF, ze o amerykańcach ie(nie) wspomnę, zrobił sobie przerwę w wojnie ? Dla mnie to jakaś barowa legenda. :564:
-
Odnośnie Rommla.
W książce "Wielki Cyrk" Closterman pisze o takim samym ataku przeprowadzonym przez samoloty z dywizjonu 602 "City of Glasgow". Atak przeprowadzony był przez pilotów angielskich i jednego francuza (Jacques Remlinger - piszę z pamięci, mogłem pomylić pisownię), który to francuz miał ostrzelać bezpośrednio samochód Rommla.
Nie jestem wstanie zweryfikować tych informacji.
Ma ktoś jakieś wiarygodne źródło potwiedzające kto wykonał atak na samochód Rommla ?
Ramm.
-
Chyba się nie dowiemy prawdy nigdy, za dużo nacji chce mieć Rommla na rozkładzie :). Choć gdyby ktoś przeprowadził śledztwo jak z zestrzeleniem Red Barona może byśmy doszli do konkretów.
http://hnn.us/readcomment.php?id=34135 (http://hnn.us/readcomment.php?id=34135)
-
To chyba wyjaśnia sprawę , raczej nie był to 308 ,
wpis z operations record books 308 dywizjonu z dnia 17.VII.1944 ;
Owing to bad weather conditions no flying at all.
http://orb.polishaf.pl/308sqn/1944-9/1944-07-no-308-squadron-f540
Trzeba by jeszcze sprawdzić 602 sqadron.