0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.
Opiszę jak to wygląda w jednej kompanii.Autolądowania to rutynowe, codzienne operacje. Są absolutnie bezpieczne, o iletylko przestrzega się ograniczeń związanych z bocznym wiatrem i turbulencją.Pozwalają na lądowanie przy widzialnościach nawet tak niskich jak 100 metrów!Jeżeli zamierza się wykonac autolądowanie, do podejścia używa się osobnejApproach checklisty. Procedury są bardzo ściśle przestrzegane. Wszystkiepodejścia Cat II i Cat III zawsze wykonuje FO. Jego kończyny spoczywają nasterownicach, podczas gdy kapitan monitoruje obie strony tablicy przyrządów izajmują się komunikacją radio.W przypadku Cat II (DH między 200 a 100 stóp, RVR 350m, podejście - 2 lub 3kanały autopilota, z auto- lub ręcznym lądowaniem):Na DH, kapitain również ma kończyny na sterownicach, w tym na dźwigniachciągu, z tym że nieco za dłonią FO. Jeżeli na DH nie widać nic, co trzeba żebykontynuować, kapitan daje FO komendę "Go around" (który nawet przez chwilę niepatrzy do przodu, obsrwując jedynie przyrządy po swojej stronie), ten zaśnaciska przycisk TOGA i pozwala autopilotowi ukończyć procedurę MissedApproach. O ile jednak na DH można było zaobserwować "airport environment"(światła, oznaczenia, "królik" itp.), kapitan głośno oznajmia "Landing". W tymmomecie FO, zwalnia jakikolwiek nacisk na wolant i cofa dłoń z dźwigni ciągu.Kapitan cofa dźwignię ciągu do pozycji ciagu jałowego, oraz, o ile zdecydowałsię odłączyć autopilota po zobaczeniu pasu, wykonuje wyrównanie iprzyziemienie. Druga opcja - pozostawienie autopilota włączonego i pozwoleniemu na wykonanie ladowania.A jak jest W przypadku Cat III?Mamy tu 3 podkategorie:IIIa - DH 100-50 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie na 2 lub 3kanałach autopilota, lubIIIa - DH 100-15 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie wyłącznie na 3kanałach autopilota,IIIb - DH 50-15 stóp, RVR>125m - podejście i autoladowanie oraz dobiegwyłącznie na 3 kanałach autopilotaZasadniczo procedura jest ta sama, FO steruje samolotem za pomoca autopilota,podczas gdy kapitan prowadzi korespondencję, oraz monitoruje obie stronytablicy przyrządów oraz tablicę sterownia autopilotem szukając śladujakiegokolwiek zagrożenia, ostrzeżenia, że coś idzie nie tak i samolot zbaczaz kursu i ścieżki, pilnując że wszystkie 3 autopiloty pracują jak trzeba, iżaden się nie wyłamuje. Z chwilą minięcia wewnetrzengo markera (białe świtełkoi szybkie "bip bip bip", jeżeli nie pojawiło się żadne ostrzeżenie, kapitanoznajmia głośno "Landing" i pozwala autopilotowi dokończyć podejście iladowanie. Często załoga nie widzi nic do chwili opuszczenia przedniegopodwozia na pas po przyziemieniu! Jeżeli w trakcie podejścia pojawi sięjakiekolwiek ostrzeżenie, że coś idzie nie tak, kapitan wydaje komendę "Go-around" i FO, przy użyciu autopilota wykonuje ten manewr.Cała ta procedura jest tak skonstruowana, aby cały czas jeden pilot (FO)sterował samolotem przy użyciu autopilota i obserwował swoje przyrządy,podczas gdy kapitan może porównywać wskazania przyrządów po obu stronachtablicy, i to on decyduje o kontynuowaniu lub przerwaniu podejścia. Wprzypadku go-arounda, FO, który cały czas pozostawał ze swoimwzrokiem "wewnątrz samolotu" jest najlepiej przygotowany do wykonania MissedApproach. Z kolei kapitan, który w przypadku Cat II, na DH wyglądał do przodu,obserwując wyłaniające się otoczenie, jest najlepiej przygotowany dowyladowania.Oprócz pieniędzy, tym co decyduje o tym czy dany pas może być Cat III lub CatII, jest teren na przedluzeniu osi pasa w kierunku z którego się podchodzi.Musi być możliwie płaski, tak aby wysokościomierz radarowy dawał możliwiedokładne wskazania między pasem a MM. Jeżeli tak jest, nadajniki ILS muszaspełniać ponadto wyższe wymagania co do dokładności, równieżwystęują znacząceogrniczenia co do występowania jakichkolwiek przeszkód, typu np. pojazdy,które mogą powodować odchylenia.Różnica dla załogi między Cat II a Cat III jest taka, że Cat III wymaga m.in.dodatkowego szkolenia i treningu no i wyższych standardów przy certyfikacji,zwłaszcza dla Cat IIIb. W przypadku Cat IIIb musi działać wszystko, wszystkie3 autopiloty, oba oddzielne Flight Directory i 2 wysokościomierze radarowe. DoCat II niektóre komponenty moge być niesprawne.Dla obu kategorii załoga musi zrobić nieco inny Approach Briefing. Występująteż nieco inne call outs. Załodze nie wolno zmienić podejścia Cat II na CatIIIb w trakcie podejścia, muszą je przerwać i podejść jeszcze raz, postosownym przygotowaniu. Natomiast z Cat IIIb można przejść do Cat II. Dlategozwyka praktyką jest przygotowanie się zawsze do Cat IIIb a nie Cat II, wprzypadku wszawej pogody, jeżeli jest to tylko możliwe.Cat IIIb pozwala na podejście i lądowanie przy widzialności rzedu 600 stóp,bez wymogu podstawy. Do Cat II, podstawa musi być przynajmiej 100 stóp, awidzialność w zakresie 1200 stóp.To tyle. Mam nadzieję, że nie zanudziłem.Pozdrawiam,Tomek-----------------Eee, tego tam, tak bardzo ogólnie tylko trochę starałem się przybliżyćtematykę. Bez jakiś wielkich szczegółów. Z drugiej strony, od strony pilota,nie jest to znowu aż takie skomplikowane, by padać na twarz i oddać pokłon (nochyba że temu co tego AP skonstruował).Na początek odpowiedź na pytania. Jak mówią, nie ma głupich pytań, tylkogłupie odpowiedzi. Może już byc trochę bardziej skomplikowane i mniejprzyswajalne. Sorry, ale nie mam za duzo czasu.> Jakie typy samolotów mogą lądować używając cat III? Bo z tego co zrozumiałemto nie każde....?Generalnie poprzez samolot rozumiem tutaj modele pasażerskie Boeinga zrodzinki; 737NG, 767-400ER, 747-400 czy 777.Wszystko zależy jak zawsze od $$$, poza tym, wyłącznie od wyposażenia samolotui lotniska, oraz kwalifikacji załogi. Zakładając, że 2 ostatnie sprawy mamyzałatwione, w kwestii wyposażenia, najważniejszy jest zestaw FCC (czyli FlightControl Computer), w zależności od ich liczby mamy tu następujące sytuacje:CAT I (DH>=200 ft)- ręczne podejście, bez lub z użyciem FD (flight directora),- automatyczne podejście (coupled approach) z użyciem jednego, dwóch lubtrzech autopilotów pracujących w teamie, zakończone ręcznym lądowaniem,- automatyczne podejście i autolądowanie z użyciem 2 lub 3 autopilotówAutolądowanie można nawet w VMC wykonać, ale kto lubi oddawać najlepszą częśćlatania automatowi? SmileCAT II (DH 200-100 ft, RVR 350m)- automatyczne podejście z użyciem 2 lub 3 AP i ręczne lądowanie,- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.CAT IIIa (DH 100-50 ft, RVR 200m)- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.CAT IIIa (DH 100-15 ft, RVR 200m)- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 3 AP.CAT IIIb (DH 100-15 ft, RVR 125m)- automatyczne podejście i autolądowanie, oraz DOBIEG, z użyciem 3 AP.Czyli generalnie autolądowanie jest niezbędne zawsze gdy RVR <350mAutopilot musi być użyty do podejścia, gdy RVR <550mMonitored approach (FO leci, Captain monitoruje) zawsze gdy RVR <700mMonitored approach znaczy że FO leci, Captain monitoruje.Coupled Monitored approach - FO leci z użyciem AP, Captain monitoruje.FO jest zawsze nastawiony psychicznie że na DH zabierze samolot do góry.Jesli mówimy o Benkach, to Obecnie żaden model 737 nie może ladować wg CATIIIb, a CAT IIIa tylko z DH>=50 stóp, gdyż ma tylko 2 AP. Może się to zmienićjeszcze w tym roku, za sprawą nowych autopilotów firmy Collins, montowanychna -600/-700/-800 i -900. Wtedy będzie możliwe Cat IIIb. Ponoć wyposażeniesamolotu w HUD (po stronie kapitana) pozwoli na dopuszczenie do CAT IIIb tylkoz 2 AP. Cool shit, heh? Stosowny link na końcu posta.2 autopiloty uważa się za fail passive system czyli system, który w sytuacjiawarii nie powoduje znaczących odchyleń toru lub wysokości lotu. Jednak awaria1 AP wyklucza możliwość autolądowania.3 autopiloty to fail operational system, po utracie 1 AP, dalej istniejemozliwość wykonania autolądowania (z ograniczeniami)Odpowiednia liczba autopilotów to nie wszystko. Aby mozna było wykonaćpodejście CAT II/CAT III musi być sprawne wiele urządzeń, poniższa przykładowatabelka dla 4-silnikowego 747-400 zawiera tylko niektóre z nich:Kategoria CAT II CAT IIIa CAT IIIaCATIIIbUrządzonkoFD Display 2 2 2 2PFD Bank & Pitch Indication 2 2 2 2PFD Command Speed Indicator Not reqd 2 2 2PFD G/S & Loc Indication 2 2 2 2PFD DH RA Indication 2 2 2 2PFD ILS Deviation Indication Warning 2 2 2 2FLARE Indication 1(FO) 1(FO) 1(FO) 1(FO)ROLLOUT Indication Not reqd Not reqd Not reqd 1(FO)G/S and LOC Indication 2 2 2 2Autothrottle Speed Mode Not reqd Not reqd Not reqdNot reqdILS 2 2 2 2Radio Altimeter 2 2 3 3IRS 2 2 3 3Compass Card 2 2 2 2Generators (w sumie są 4) 3 3 3 3Hydraulic Systems (4; AP-1,2,3) 4 4 4 4Rudder Pedal Nosewheel Steering Not reqd Not reqd Not reqdNot reqdAnti-Skid Braking System Not reqd Not reqd RequiredRequiredAutomatic Altitude Callouts Not reqd Required RequiredRequiredJest jeszcze parę drobiazgów np. Bus Tie Breakers, DC Bus Isolation Relays,Hydraulic Engine Driven Pumps, Hydraulic Demand Pumps, itd, itp..Jeszcze wspomnę o typowych ograniczeniach autolądowania, np.:- kąt ściezki zniżania w zakresie 2,5-3,25 stopnia- autolądowanie możliwe tylko przy pewnym położeniu klap (zwykle 2 ostaniepozycje, np 25 i 30 stopni, czy 30 i 40 stopni)- składowa boczna wiatru dla Autoland cATIII np. 10 kts
> czy autopilot również kontroluje takie parametry jak prędkość, klapy ?Na szczęście są jeszcze takie rzeczy, które zostawiono pilotowi do zabawy, otym za moment.Autopilot może sterować szybkością lotu, nawet na samolotach bez automatusterowania ciągiem. Autopiloty, takie troszeczke lepsze niż najprostsze, sąwyposażone np. m.in. w funkcję IAS, po uruchomieniu której, autopilotutrzymuje zadaną IAS (szybkośc przyrządową), przy pomocy steru wysokości,poprzez utrzymywanie odpowiedniego pochylenia. Również w przypadku funcji CLB(wznoszenie), komputer FCS (flight control system = flight director +autopilot) ma w pamięci profil wnoszenia, tzn. optymalne IAS na poszczególnychwysokościach tą prędkość utrzymuje poprzez odpowiednie pochylenie.Pełne możliwości w zakresie auto sterowania szybkością istnieją jednak, o ilesamolot jest wyposażony w automat sterowania ciagiem (autothrottle), anajlepiej jeszcze w FMS z VNAV-em (jak samolot ma autothrottle to na pewno mateż FMC z VNAV-em - $$$).O ile samolot ma autothrottle, generalnie używa się go zawsze gdy dosterowania samolotu używa się autopilota, a gdy leci się ręcznie, autothrottlezwykle również pozostaje nieczynny.Jeśli chodzi o autolądowanie, to autothrottle jak najbardziej może być użyty,wtedy pilot monitoruje jego działanie. Autothrottle nie jest jednak niezbędniepotrzebny czy wymagany do autolądowania. Pilot może sterować ciągiemmanualnie, ale to nie jest zalecane. Z wyjątkiem autolądowania, AT powinienbyć generalnie rozłączony na niemniej niż 50 stóp (ręczne lądowanie), lub 100stóp przy podejściu nieprecyzyjnym lub visual.Pilot steruje położeniem klap (tego jeszcze autopiloty nie robią), ponadtoprzed lądowaniem, uzbraja ground spoilery (potem po przyziemieniu sieobserwuje czy się automatycznie wychyliły, jak tylko odpowiedni ciężar jest nakołach i dźwignie ciągu cofnięte, a jak nie, to trzeba ręcznie), ustawia siłęhamowania automatycznego - Autobrakes (1,2,3,4 lub MAX - określenie żądanegoujemnego przyśpieszenie w czasie dobiegu), a po wylądowaniu ręcznie się wrzucarewers. No i samemu można też wypuścić podwozie. A pod koniec dobiegu wyłączyćAP Smile. Jest jeszcze trochę innych rzeczy, które się robi tymi oto ręcami, alenie będziemy ich teraz wspominać.O ile AP nie ma funkcji ROOLOUT (utrzymującej automatycznie samolot na CL wtrakcie dobiegu), niezbędnej do CAT IIIb, wówczas po przyziemieniu, AP zostająwyłączone i kapitan ręcznie steruje, utrzymując samolot na CL (liniicentralnej) w czasie dobiegu.AP w trakcie normalnego lotu steruje też opócz lotek, steru wysokości ikierunku - roll spoilerami, ale już speedbrakes/flight spoilers to ręcznazabawa. W czasie autopodejścia z ewentualnym autolądowaniem, AP (a właściwie 2lub 3 AP) pracuje jeszcze ciężej. Np. normalnie autopilot (jeden z trzech)steruje samolotem wokół 2 osi (przechylenie,pochylenie), ponadto istnieje cośtakiego jak Yaw Damper (czyli tłumik ochyleń wokół osi pionowej samolotu),dzięki któremu pasażerowie siedzący daleko od środka ciężkości nie są rzucanio ściany, np. przy wchodzeniu czy wychodzeniu z zakrętu, łagodzi efektyzwiązane z turbulencja itd. Przy autopodejściu autopilot dodatkowo aktywniesteruje sterem kierunku. Poprawka na wiatr boczny początkowo jest utrzymywanajako poprawka kursowa, póżniej, ok. 100 stóp AGL autopilot przechodzi do lotunieskoordynowanego, wychylając stery, tak aby wprowadzić samolot w ślizgboczny, w celu skompensowania wpływu bocznego wiatru i ustawienia nosasamolotu równolegle do kierunku lotu-kierunku pasa.Po rozpoczęciu wspólnej pracy AP na 1500 stóp AGL, pilot obserwuje na PFDinformację LAND 2 (2 AP) lub LAND 3 (3 AP). AFDS mode annunciator (ogólniewyświetlacz trybów pracy AP) wyświetla informację SPD - LOC - GS lub MCP SPD -VOR/LOC - GS (w zależnosci od modelu). Prędkość kontrolowana przez AT, zgodniez ustawieniem wartości prędkości podejścia na MCP, kierunkek lotu kontrolowanywg sygnalu LOC, a zniżanie wg sygnału ścieżki. Pod LOC (VOR/LOC) widaćuzbrojony tryb ROLLOUT a pod GS widać uzbrojony tryb FLARE.Można to zobaczyc na pierwszym obrazku w:http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach.pdf lubprościej i szybciejhttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/approach_fig1.htmlNa ok. 40-60 stopach GS jest zastępowany przez FLARE (dlasze zniżanie doprzyziemienia, odbywa sie na podstawie sygnałów z radiowysokościomierza -wysokość i szybkość zniżania). Na ok. 25-40 stopach pilot lub autothrottlecofa dźwignie ciągu (IDLE, potem HOLD), i AT odłącza się o ile był włączony,tuż przed przyziemieniem uaktywnia się funkcja ROLLOUT zapewniająceopuszczenie przedniego podwozia na ziemię i prowadzenie po CL z uzyciemsygnału LOC, aż do zatrzymania lub wyłączenia AP. ROLLOUT jest wymagany dlaCATIIIb, w pozostałych przypadkach, gdy nie ma tej funcji, AP jest odłączanypo wylądowaniu i na dobiegu pilot steruje.Wspomnę jeszcze, że jeżeli przed osiągnięciem DH wystąpi i zostanie wykrytaawaria (stosowny komunikat wyświetlony na EICAS, załoga musi zidentyfikowacproblem i upewnić się że nie spowoduje ona niezdolności systemu autoland tokontynuacji podejścia i lądowania - tylko pod tym warunkiem podejście może byćkontynuowane. Jakiekolwiek checklisty związane z tą awaria, zostaną wykonanepo wylądowaniu.Poniżej DH, zdublowane systemy AP powinny zapewnić bezpieczne sterowaniesamolotem pomimo ewentualnych, mogących wystąpić awarii. Załoga powinnaręcznie interweniować czy odłączyc autopilota, tylko gdy jest wyraźniewidoczne że autopilot nie wykonuje swojej pracy należycie.Może się zdarzyć, ze zostanie wykryta jakaś awaria i stosowny komunikat będziewyświetllony na EICAS, po minięciu DH. Trzeba jednak pamiętać, że w trakciecertyfikacji samolotu i jego systemu automatycznego lotu pod katem CAT IIIb,uważnie zbadano możliwości systemu autolądowania i jego zdolności dowylądowania samolotu pomimo wystąpienia mniejszych lub wiekszych awarii.Załoga powinna generalnie powstrzymać się od ingerowania w działaniaautopilota, poniżej DH, jako że prawdopodobieństwo że AP będzie mimo wszystkow stanie bezpiecznie wyladowac jest bardzo wysokie.Może byc to trudne, zwłaszcza w sytuacji, gdzie awaria (np. awaria czy pożarsilnika) normalnie wymagają natychmiastowej i zdecydowanej reakcji ze stronyzałogi. Jednakże ta powinna poczekac do chwili gdy samolot rozpoczniehamowanie na dobiegu.W trakcie autolądowania załoga musi uważnie obserwować wyrównanie,przyziemienie i dobieg. Musi upewnic się że nastąpiło wychylenie spoileróworaz że system autohamowania pracuje.AP powinien pozostać włączony aż do zatrzymania się na pasie, a przynajmiej dochwili gdy wystarczający kontakt wzrokowy z otoczeniem jest utrzymywana imożliwe jest bezpieczne opuszczenie pasa.Jeszcze słówko o prędkościach.Prędkość podejścia (Target Speed)= Vref+5kts bez względu na sile wiatru(Autoland+Autothrottle)lub Vref + 1/2 składowej czołowej wiatru stałego + cała wartość porywu (ale wsumie dodajemy nie więcej niż 20 kts. nie mniej niż 5 kts.), gdyAutoland/Autothrotle OFF lub gdy podejście i ladowanie ręczne ale z aktywnymAT.Threshold Speed (nad progiem)= Vref + cała wartość porywu (ale nie więcej niż20 kts)O ile lądowania automatyczne istnieją i są wykonywane na codzień, o tylewszystkie starty wykonuje się ręcznie, a autopilot można włączyć dopiero postarcie, typowo nie niżej niż 250 stóp AGL. Póki co jeszcze nie ma APdopuszczonego do startu samolotu pasażerskiego i pewnie długo nie będzie.Oczywiście, z automatyką jest ten problem, że się czasem psuje albo działa nietak jak powinna, i w związku z tym trzeba jej pilnowac nieustannie, żebyjakies numeru nie wywinęła. No i nauczyć sie w 100% jej logiki i obsługi - toteż zajmuje trochę czasu i wysiłku. Niestety nie jest to przysłowiony guzik, znapisem "Leć!" który wystarczy nacisnąć, i AP za nas wszystko zrobi, łącznie zmyśleniem.Na zakończenie o czym musi pomyśleć załoga przed podejściem (właściwie przedT.O.D. - Top of Descent) CAT II/CAT III:Runway Operational for CAT II/III.............CHECKED.......Captain,FOCrew CAT II/III Authorization.................CHECKED.......Captain,FOAircraft CAT II/III Equipped..................CHECKED.......CaptainFlight Instruments............................CHECKED.......Captain,FOMAx X-Wind 10 kts, Tail 10 kts, Head 25 kts...CHECKED.......CaptainApproach briefing.............................COMPLETE......Captain,FOMinima DH, RVR CAT II/IIIa/IIIb...............CHECKED.......Captain,FOMissed Approach Procedure.....................REVIEW........Captain,FOCall outs.....................................REVIEW........Captain,FOStabilized Approach...........................REVIEW........Captain,FOCALL OUTS:"OM (albo substytut)"....................................FO"1000 feet, altimeters and instruments crosschecked".....FO"500 feet, LAND_____"....................................FO"Plus Hundred (DH+100)...................................Autom.Kapitan włącza do swojej obserwacji widok zewnętrzny"Minimum"................................................Autom."Landing" or "Go Around".................................Captain"50" (po kolei)..........................................Autom."40" (po kolei)..........................................Autom."30" (po kolei)..........................................Autom."20" (po kolei)..........................................Autom."10" (po kolei)..........................................Autom.Jeszcze kryteria ustabilizowanego podejścia:STABILIZED APPROACH REVIEW:G/S +/- 1 dot; CAT III only: +/- 1/2 dot from 100 ft to FLARE captureLOC 1/3 DOT left or rightAirspeed: +/- 5 kts.Engines spooled upSorry, trochę to wszystko nieuporządkowane i chaotyczne, ale nie miałem zadużo czasu.Na koniec ciekawe linki, zwłaszcza dla tych co latają albo interesują sięlataniem na 737. Równiez mozna znaleźć cos niecoś n/t autolądowań.http://www.fmcguide.com/http://www.fmcguide.com/media/profiles.pdfhttp://www.fmcguide.com/media/qrc.html lubhttp://www.fmcguide.com/media/qrc.pdfhttp://www.b737.org.ukhttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach_story.html ihttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach.pdforaz http://www.bluecoat.org/Miłej lektury. Na razie spadam - do miłego!Tomek
