Wątek: "Przewodnik" po Dęblinie

[Solo-Wing Pixy]

Z góry uprzedzam, że nie jestem pewien czy wybrałem dobry dział do tego pytania, ale lepszego nie znalazłem więc przejdę do rzeczy.
Otóż niedługo podczas wyjazdu z chórek (do którego należę), zahaczymy na chwilę o Muzeum Lotnictwa w Dęblinie. No i dostałem zadanie by tej grupie (złożonej prawie wyłącznie z samych n00bów jeśli chodzi o lotnictwo) powiedzieć co nie co o eksponatach. Dostateczną wiedzę mam, ale jeśli ktoś zna jakieś zajmujące ciekawostki, mało znane fakty (np. o tym gościu co latał TS-11 bez owiewki) to bardzo proszę o podzielenie się. Interesują mnie przede wszystkim Iryda, Flogger, Jak-40, Iskra i Jak-23. Ponadto proszę, mówcie co wiecie o tym ,,Polskim Mistelu" złożonym z Lima i kabiny od Irydy. Mam czas na przygotowanie informacji do niedzieli.

Z góry dziękuję za informacje i pozdrawiam wszystkich!

[ThomasCrown]

System katapultowania samolotu I-22 Iryda testowany na... świni.

Jednym z nowoczesnych rozwiązań samolotu jest system ratunkowy dla załogi. Podstawą systemu są dwa fotele wyrzucane VS-1 BRI konstrukcji czechosłowackiej, stosowane w znanych samolotach L-39. Są to fotele z napędem dwustopniowym. Stopień pierwszy to teleskopowa rura wysuwająca się po odpaleniu naboju prochowego umieszczonego w łusce o średnicy 38 mm. Stopień drugi to prochowy silnik rakietowy, umieszczony pod miską siedzenia i działający przez 0,2 sekundy. W samolocie I-22 przyjęto jednak inną strategię działania niż w maszynie L-39. Oparta jest ona na filozofii „jednej decyzji”. Pilot po podjęciu decyzji o skoku, chwyta za rękojeści umieszczone na misce siedzenia i pociąga je. Wszystko co następuje później odbywa się automatycznie i nie ma potrzeby wykonywać dodatkowych czynności.

   Osłona kabiny nie jest odrzucana. Oceniono, że odrzucenie osłony, które bywa zawodne, wydłuża czas opuszczenia maszyny. W I-22 zastosowano detonacyjne kruszenie szkła owiewki. W tym czasie układ kruszenia szkła stosowano już na samolotach bojowych krajów zachodnich, ale w krajach RWPG był systemem po raz pierwszy zastosowanym. Miniaturowy, o bardzo małym przekroju, lont wprasowany jest w szkło. Ułożony jest on w charakterystyczne zygzaki, których przebieg ustalono na podstawie dziesiątek przeprowadzonych prób. Lont rozpoczyna się zdwojonym zapalnikiem elektrycznym, który jest uruchamiany z własnego źródła zasilania i nawet całkowita awaria systemu zasilania w samolocie nie ma wpływu na jego użycie. Odpalenie lontu powoduje pokruszenie szkła na drobne kawałki, odsunięcie ich od kabiny i oczyszczenie drogi dla pilota w fotelu. Wyrzucony lotnik ma spadochron plecowy, spadochronowe butle tlenowe, zasobniki awaryjne i w razie potrzeby nadmuchiwane kamizelki i łódki ratunkowe. W skład zasobnika awaryjnego wchodzi radiostacja ratunkowa, uruchamiana automatycznie w trakcie wyrzucania.

   Detonacyjne kruszenie szkła poprawia bezpieczeństwo katapultowania zwłaszcza w nietypowych położeniach samolotu. Drobny zysk na czasie to powiększenie szans na prawidłowe rozwiniecie się spadochronu pilota przy skoku z małej wysokości.

   Mimo pewności systemu kruszenia szkła konstruktorzy założyli ewentualność ”awarii w awarii”. Dlatego gdyby oszklenie nie zostało skruszone, to wzmocniony zagłówek fotela rozbije szkło i pozwoli przejść pilotowi z fotelem.

   Po wydostaniu się fotela z pilotem poza samolot uruchamia się drugi stopień wyrzucania, czyli silnik rakietowy fotela. Fotel z pilotem wznosi się na wysokość 50-70 m od linii lotu. W najwyższym punkcie następuje samoczynne oddzielenie pilota od fotela i rozpoczyna się otwieranie spadochronu pilota.

   Detonacyjny system kruszenia oszklenia kabiny był dla naszych konstruktorów wielką niewiadomą. Nie wiedziano jaki materiał prochowy zastosować, jego ilość, sposób ułożenia, wpływ na załogę, wpływ warunków atmosferycznych i procesy starzenia się. Tych informacji nie publikuje żaden producent, ani użytkownik. Zakup licencji czy samego know-how nie wchodził w grę. Problem pozytywnie rozwiązali inżynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej i Instytutu Przemysłu Organicznego. Dużej pomocy udzielili specjaliści z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Stoiska do badań zamontowano w Zakładzie Doświadczalnym Instytutu Lotnictwa.

   Wiele czasu i wysiłku poświęcono na badania jak detonacja lontu wpływa na człowieka, wszak wybuch następuje kilka centymetrów nad głową lotnika. Ma on co prawda hełm, przysłonę i maskę tlenową, ale nie wiedziano jak zadziała fala uderzeniowa. Pod detonującą osłoną umieszczano różne zwierzęta; szczury, króliki, świnie i psy. Część zwierząt poddawano sekcji, a pozostałe poddawano dłuższej obserwacji. Całość tych badań nadzorował Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej. Każde niepowodzenie zmuszało konstruktorów do zmian.

   Cały długi cykl badań musiał zakończyć się próbą z udziałem człowieka. Miejsce w kabinie doświadczalnej zajął kaskader z Filmu Polskiego Jacek Kadłubowski, który przeszedł stosowne badania lekarskie przed i po próbie. Pan Jacek po wykonaniu testu stwierdził, że pieniądze które otrzyma były zarobione najszybciej i najbezpieczniej w jego życiu.

   Trzeba dodać, że prace nad systemem ratunkowym były prowadzone w świetle dwóch zasad; system ma być pewny i bezpieczny dla załogi oraz badania muszą być możliwie mało kosztowne, co w tym czasie było normą. Świadectwem oszczędności jest fakt, że stanowisko badawcze zamontowane na Lim-2 powstało drogą przeróbki z makiety kabiny I-22, wykonanej dla oceny projektu wstępnego samolotu. Ponieważ do prób należało używać sprawnego nowego fotela wyrzucanego, dlatego był to najdroższy element w próbach. Innych foteli zresztą nie było. W normalnych warunkach pilot po wystrzeleniu i oddzieleniu od fotela opada na własnym spadochronie, a fotel spada na ziemię uszkadzając się przy zderzeniu z ziemią. Dlatego specjaliści z Zakładów Aviotex w Legionowie opracowali układ odzyskowy dla fotela. Fotel otrzymał własny spadochron i po oddzieleniu się od manekina opada na tym spadochronie. System zdał egzamin i przyczynił się do obniżenia kosztów.

   Ponieważ fotel VS-I-BRI gwarantuje ratunek przy prędkości powyżej 150 km/h, dlatego postanowiono wykonać próby kompleksowe; kruszenie osłony, wyrzucenie fotela z manekinem. Próby postanowiono wykonywać na ziemi, gdyż dawało to otrzymanie granicznych wartości, czyli minimalna prędkość 150 km/h i wysokość 0 m. Gdzie jednak znaleźć pojazd, który rozpędzi całą kabinę i utrzyma prędkość 150 km/h? Początkowo próbowano ustawić stanowisko testowe w strumieniu gazów wylotowych innego samolotu. Było to jednak kłopotliwe i trudne dla pomiarowców.

   Bardziej zasadne okazało się umieszczenie stanowiska badawczego na grzbiecie innego samolotu. Wojska Lotnicze przekazały do prób wysłużony egzemplarz MiG-15 UTI. I te próby nie przebiegły bez niespodzianek. Już podczas pierwszej jazdy samolot ze stanowiskiem badawczym bardzo szybko osiągnął prędkość 150 km/h, a silnik pracował na minimalnych obrotach. Spowodowało to nie uruchomienie się prądnicy, która miała dostarczać energię elektryczną dla kamer filmujących przebieg próby. Dlatego za samolotem dodano spadochron hamujący, który zmusił silnik do pracy na wyższych obrotach.

   Próby zakończono sukcesem i wdrożono do produkcji seryjnej. Próbami kierował kierownik Zakładu Badań w Locie Instytutu Lotnictwa mgr inż. Władysław Wyszyński.

Źródło: http://www.polot.net/?p=b224



oraz jako anegdota autorstwa Toyo:

Historię prób z owiewką Irydy słyszałem od ś.p. Ludwika Natkańca.
Pamiętacie Lim-ka z nadbudowaną makietą kabiny Irydy? To właśnie mnie zaciekawiło i pan Ludwik opowiedział mi całą historię.
Taki sposób pozbywania się owiewki był już stosowany na świecie lecz u nas było to novum, które należało przetestować pod kątem bezpieczeństwa pilota. Na jednym z etapów sprawdzano "układ" odłamków skruszonego szkła, czy nie stanowią zagrożenia. Moc obliczeniowa maszyn cyfrowych (zwanych obecnie komputerami) nie pozwalała na uzyskanie pełnych danych, w związku z tym niezbędne były próby na żywym organizmie. Nie pewni do końca swych obliczeń konstruktorzy postanowili "wykatapultować" pierwszego "cywila", a była to... świnia. Nie było to pełne katapultowanie, gdyż fotel jedynie wysuwał się poza obrys kabiny. Po próbach ze zwierzakiem przyszedł czas na człowieka, choć i wtedy nie było problemu ze znalezieniem świni pośród ludzi postanowiono jednak zwrócić się do specjalisty. Wybór padł na... zawodowego kaskadera.
Po udanej próbie stwierdził, że były to najłatwiej zarobione w jego życiu pieniądze.

Źródło: http://lotnictwo.net.pl/10-lotnictwo_wojskowe/114-lotnictwo_wojskowe_tematy_ogolne/11741-opowiesci_z_powietrza_i_betonu-8.html#post244767