Hej,
Ponieważ od dłuższego czasu nawigacja w Il-2 1946 wychodzi poza wirtualne PZty po mapie, to latam głównie loty ala FSX, starając się ogarnąć jak to powinno wyglądać. Przy czym jak to powinno wyglądać, przynajmniej w moim mniemaniu jest kompromisem pomiędzy trzema rzeczami:
-tym jak latano w rzeczywistości
-tym co oferuje gra
-tym co potrafię.
Zacznijmy od tego - co było pogodową granicą operacji podczas DWŚ? Mam na myśli widzialność pionową i poziomą. Systemy Lorenza i hamerykańskiego protoplasty ILS zapewniają teoretycznie prowadzenie nawet w warunkach 0/0. Z drugiej strony, przynajmniej dla mnie jest to niewykonalne aby powtarzalnie trafiać bezpiecznie w pas w pogodzie blind/rain/thunder, podstawie chmur 300m o 1 w nocy w styczniu, używając samych przyrządów. Teoretycznie, mijając wewnętrzny localizer pilot powinien uzyskać kontakt wzrokowy z lotniskiem lub rozpocząć go around. Jednak ciemną nocą nawet na wysokości 100m dostrzeżenie pasa jest niewykonalne. Przynajmniej w grze. Czy Nachtjagerzy mogli liczyć na, chociaż kilkuminutowe oświetlenie osi pasa, włączali światła lądowania? Czy ptasim zmysłem sadzali 110tki na lotniskach?
Zaprojektowałem sobie lotnisko Berlin-Gatow (pasy 09/27) z radiolatarnią NDB 10km od progu każdego pasa i oprzyrządowaną Lorenzem ścieżką. Procedura podejścia jest to lot na autopilocie na NDB na wysokości 1000m, przełączenie się na Lorenza, przechwycenie ścieżki na autopilocie i zniżanie do 300m. Lecąc na mocy 20-30% z klapami i podwoziem, system daje mi zniżanie około 5m/s co pozwala na w miarę spokojne podejście. Po ustabilizowaniu lecę na tej wysokości aż do przechwycenia zewnętrznego markera. Tam wypinam autopilota i w rękach schodzę do 100m, mijam inner marker i.. no właśnie. Gdy widzę lotnisko (bo ma światła pasa/noc jest jasna) to nie ma tematu. Gdy nie widzę to:
-Włączam reflektor lądowania, co bardzo mało daje.
-Zapinam autopilota, trzymam 35% mocy (~3m/s w dół) i zamykam oczy.
-W rękach zniżam do 20-30m, po czym wyłączam oświetlenie w kabinie i albo coś widzę albo zamykam oczy.
Osobną sprawą jest B-25, który przynajmniej w teorii jest wyposażony do lądowań precyzyjnych. Jest i oznacznik osi podejścia i ścieżki schodzenia. Również wskaźnik namiaru na radiolatarnie jest osobnym przyrządem, dzięki czemu podchodząc do Army Approach System znamy swoją pozycję względem ścieżki (ILS), jak i namiar na znajdującą się na końcu pasa antenę. Ponadto ścieżka schodzenia jest dość płaska więc w teorii utrzymując w autopilocie opadanie około 2-3m/s, samolot powinien w tym trybie przyziemić. Mało elegancko, ale bezpiecznie. Nie do końca rozgryzłem jednak autopilota C-1. Jak tym ustrojstwem skutecznie sterować? Klawisze odpowiedzialne w niemieckich samolotach za zmianę kursu ustawiają jedynie kreski na radiokompasie. Używałem klawiszy od celownika bombowego, one jednak wprowadzają samolot w ustalony zakręt, z którego ręcznie muszę wyprowadzać aby wyjść na dany kurs. Przyznam, że upierdliwe i ciężko mi jednocześnie pilnować: kursu, rate'a zakrętu na autopilocie, wysokości, prędkości pionowej, pozycji względem osi podejścia.
W takim Bf-110/Ju-88/He-111 kulturalnie przechwytuję ścieżkę podejścia 27, nastawiam 270 stopni, i potem poprawkami w zakresie 265-275 pilnuję wskazówki. W B-25 przechwytując ścieżkę z kursem 300, muszę albo wypiąć auto, ręcznie skierować samolot na 270, zapiąć pilota i "esować" poprawki, albo kontynuować ręcznie podejście z okolic 5 mili. Może da się lepiej? Jak wyglądało to na Pacyfiku? Może ustawienia celownika bombowego (bombardierem nie jestem i się nie wgłębiałem) pozwalają na ustawienie konkretnego kursu, lub jeszcze lepiej - zapięcia naprowadzania na określony punkt?
