Wrzucę i ja swoje pięć groszy. Tak jak wspomniano w warunkach gdzie znajdują zastosowanie samoloty transportowe i regionalne samoloty pasażerskie najbardziej ekonomiczne są silniki turbośmigłowe, które najlepiej sprawdzają się przy prędkościach M<0,7. Powyżej tej prędkości sprawność śmigła spada, a jednostkowe zużycie paliwa wzrasta. Współcześnie jednak widać tendencje do wypierania tego typu napędów przez nowoczesne, ekonomiczne silniki odrzutowe również w wojskowych samolotach transportowych i regionalnych pasażerskich. Powody są następujące:
- hałas i wibracje;
- większe niebezpieczeństwo zniszczenia płatowca przez uszkodzone śmigło (w stosunku do wirnika silnika odrzutowego mocowanego pod skrzydłem);
- mniej korzystne możliwości rozmieszczenia napędu turbośmigłowego na skrzydłach lub kadłubie (średnica śmigieł).
Napędy turbośmigłowe swoją ekonomiczność zawdzięczają wysokiej sprawności śmigła, jako pędnika wytwarzającego siłę ciągu w wyniku dużego natężenia przepływu powietrza z jednocześnie niewielkimi stratami energii w połączeniu z silnikiem o dużej mocy i małej masie. Takie jednostki napędowe mają znacznie większą moc niż tłokowe, a zarazem mniejsze jednostkowe zużycie paliwa niż odrzutowe. Jednocześnie przepływ strumienia zaśmigłowego korzystnie wpływa na skuteczność mechanizacji skrzydeł, skracając tym samym rozbieg i dobieg. Interesującą cechą konstrukcyjną jest budowa turbin tych silników. Pozornie nieróżniące się od turbin zwykłych silników odrzutowych, posiadają większą zdolność przemiany energii gazu w energię mechaniczną, powodując spadek ciśnienia na wylocie do wartości nieznacznie wyższej od ciśnienia atmosferycznego. Osiąga się to przez zastosowanie dodatkowych stopni turbiny (przy jednowirnikowych, prostych sprężarkach, trzy lub więcej stopni niż byłoby to wymagane w napędzie odrzutowym). Mimo tej cechy w niektórych konstrukcjach wykorzystuje się ciąg szczątkowy z układu wylotowego sięgający do kilkunastu procent ogólnego bilansu ciągu. Zakres prędkości można zwiększyć stosując układy przeciwbieżne, jak to ma miejsce w Tu-95 (którego jaeger hitlerowcy wcale nie zrobili). Nowe możliwości uzyskano opracowując śmigła wielołopatowe o szerokiej cięciwie i dużym skosie krawędzi natarcia z jednoczesnym zmniejszeniem ich średnicy. Zmniejszyło się jednostkowe zużycie paliwa, zwiększyły osiągi, a jednocześnie hałas zmalał. Śmigła te charakteryzują się zwiększonym obciążeniem opływanej powierzchni i zachowują sprawność do M~0, 8 – 0,85. Wyglądem nieznacznie przypominają sprężarki niskiego ciśnienia silników odrzutowych i pewnie stąd nazwa śmigłowentylatory (propfan), a zespoły napędowe zwą się turbowentylatorowymi (np. D-27 na An-70). Najbardziej zaawansowanym połączeniem układu śmigło – silnik to przeciwbieżne śmigłowentylatory z nowoczesnym dwuprzepływowym silnikiem turbinowym.
Oczywiście dzisiaj przy rozpowszechnieniu się silników turbo-wentylatorowych o "dużym współczynniku dwuprzepływowości" (wolę anglojęzyczny termin "high-bypass" 
)
A fee, jaki chigch-bajpas? Wiem, że w terminologii jest burdel, a polska nawet ostatnio zanika zupełnie. U amerykańców często to co nazywa się u nas sprężarką niskiego ciśnienia (w zeszytach się pisze SPR NC
), zamiast LPC mówią FAN, ale to żaden wentylator. Odrzutowe
silniki wentylatorowe to takie gdzie stopień dwuprzepływowości jest większy od 1 i nie trzeba widząc odkurzacz z takim wirnikiem męczyć się mówiąc:
"silnik turbowentylatorowy o dużym współczynniku dwuprzepływowości", ani gadać
coś tam przez pas 
Powinieneś raczej zapytać czy Rosjanie albo raczej sowieci zlecający niemieckim naukowcom , którzy to przebywali dobrowolnie 
w wiecznie miłującym pokój Związku Sowieckim na zaproszenie dobrego wujka Dżodżo gdzieś tak do lat 60 - tych ,wiedzieli jakie cechy ma mieć samolot którego potrzebują.
Chodzi Tobie raczej o silniki NK-12 napędzające Tu-95, których korzenie sięgają JUMO-022, a ten stał się protoplastą TW-022, przy którym rzeczywiście pracował niemiecki personel, a który to stał się protoplastą TW-2/TW-2F, następnie bliźniaczych 2TW-2F napędzających Tu-91. 2TW-2F dały początek jednostce NK-12 której wiodącym konstruktorem był N.D. Kuźniecow.
