Znalazlem to kiedys na stronie majego aeroklubu (APm):
Było wczesne popołudnie. Na bielskim lotnisku Aleksandrowice pilot doświadczalny Stanisław Skrzydlewski zasiadł w kabinie Pirata. Ten treningowo-wyczynowy szybowiec został zaprojektowany na początku lat sześćdiesiątych jako następca przestarzałych już Much. Prototyp 19 maja 1966 r. oblatał Adam Ziętek, wszystkie dalsze próby poszły znakomicie. Ruszyła produkcja serjyna ...
Nowym szybowcem zinteresowali się szwedzi. Zamierzali kupić Piraty do swoich aeroklubów, ale przedtem zażądali dodatkowych prób. Statystyczny szwedzki szybownik jest wyższy i cięższy od polskiego, jak więc zachowa się szybowiec, gdy środek ciężkości pod wpływem masy pilota przesunie się ku przodowi ?
Było więc wczesne popołudnie 12 grudnia 1966 r. Stanisław Skrzydlewski zasiadł w kabinie Pirata.
- Ze skrajnie przednim środkiem ciężkości Pirat w ogóle w korkociąg nie wejdzie - przepowiadał mechanik, sprawdzając zaczep liny holowniczej. Ten lot miał być właśnie na próbę korkociągu.
- Zobaczymy - uśmiechnął się Skrzydlewski. Limuzyna kabiny została zasunięta, lina holownicza naprężyła się i szybowiec ruszył.
Kierownik prób w locie Adam Dziurzyński i konstruktor szybowca inżynier Jerzy Śmielkiewicz, spoglądali na szybowiec w powietrzu. Był na wysokości tysiąca, może tysiąca kilkuset metrów. Z radia dobiegały rozmowy pilota z ziemią.
- Wprowadzam ... a jednak on wchodzi!
Pirat wykręcił pierwszą zwitkę stromego korkociągu, drugą ...
- Nie mogę wyprowadzić! - słychać napięcie w głosie pilota. Mignęła odrzucona od błyskawicznie tracącego wysokość szybowca osłona kabiny.
- Jezus, Maria! - i huk zderzenia z ziemią ...
Stanisław Skrzydlewski nie zdążył wyskoczyć ze spadochronem...
Ze szczątków zdruzgotanego szybowca i wielokrotnie przesłuchiwanej taśmy z zapisem ostatnich słów pilota nie można było dociec przyczyny katastrofy. Przecież szybowiec, wyważony tak, aby miał skrajnie przedni środek ciężkości, powinien kręcić korkociąg niechętnie i niemal "samodzielnie" z niego wychodzić! Dlaczego więc Skrzydlewski nie mógł wyprowadzić? Przeprowadzano już wcześniej próby korkociągowe i Pirat był bezpieczny. Może wystąpiła usterka blokowania hamulcow, wyssało którąś z płyt hamulcowych? Ale to tylko jedna z hipotez.
Dla zbadania przyczyn katastrofy Pirata znów rozpoczęto próby w locie, już nie w Bielsku, ale w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Loty wykonywali trzej piloci doświadczalni - Julian Bojanowski, Andrzej Abłamowicz i Stanisław Wielgus - ten ostatni najwięcej, bo około 80 % lotów. Dla zwiększenia bezpieczeństwa na wypadek awarii wszystkie próby odbywały się na wysokości 4000 do 2000 m. Na wysokości 2000 m próba musiała być zakończona.
W instytucie nie było odpowiedniego samolotu, który mógłby wyholować szybowiec na 4000 m. Jako holownika po raz pierwszy użyto więc śmigłowca SM-1, pilotowanego przez inż. Ryszrda Witkowskiego.
We wszystkich sytuacjach Pirat zachowywał się idealnie. Po zamknięciu cyklu prób tajemnica Pirata pozostawała nierozwiązana. Postawiono więc wniosek, że grudniowa katastrofa Skrzydlewskiego nie była spowodowana usterką typu, lecz usterką egzemplarza, na którym Skrzydlewski leciał.
W Bielsku szła już seryjna produkcja Piratów. W obawie przed wystąpieniem następnych usterek, do oblotu fabrycznego szybowca SZD-30 Pirat włączono obowiązkową próbę korkociągu ze skrajnie przednim środkiem ciężkości.
Do Bielska pojechał mający największe doświadczenie w lotach na Piracie inżynier Stanisław Wielgus. Było już lato 1967 r.
To był trzeci czy czwarty z oblatywanych przez Stanisława Wielgusa Piratów. Wyprowadzony z korkociągu nagle wbrew woli pilota, przeszedł w ciasną spiralę. Lotki zablokowane! Spokojnie... Więc najpierw wiadomość dla ziemi ? mam kłopoty, chyba będę musiał skakać! W radio słychać, jak z samolotu holującego inż. January Roman woła: "skacz, skacz!"
Wysokość jest wystarczająca, około 1500 m, urządzenie awaryjne pomaga szybko odrzucić pleksiglasową osłonę kabiny...
Przeciążenie wciska pilota w siedzenie. Ciało waży dwa, trzy razy tyle co normalnie. Pasy już rozpięte, ale nie sposób wydostać się z kabiny. Wysokość maleje!
Stanisław Wielgus wiedział że w takiej sytuacji jedyna sznsę daje mu zniszczenie szybowca przez brutalny manewr. Na siłę ściągnął drążek sterowy. Huk! Łamiące się skrzydła odcięły ogon szybowca. Zniknęło przeciążenie, można już wydostać się z resztek kadluba. Cenne ułamki sekund zabiera wyswobodzenie nogi, zaczepionej o tablicę przyrządów. I wreszcie otwiera się czasza spadochronu. Po zaledwie półtorej sekundzie pod nogami pilota twarda ziemia. Obok - szczątki roztrzaskanego szybowca, Pirata SP-2508. Od momentu awarii do lądowania ze spadochronem upłyneło około 60 sekund...
-Wyszedłem z tego cało dzięki temu, że miałem trochę doświadczenia jako skoczek spadochronowy - powie potem Stanisław Wielgus - w takich momentach trzeba coś wkoło siebie widzieć i myśleć. Kiedy noga zaczepiła mi się o tablicę przyrządów, mogłem od razu otworzyć spadochron, oderwałoby mnie od szybowca, dla nogi to nie byłoby groźne, bo tablica nie jest bardzo mocna. Ale ze szczątków szybowca sterczały zerwane linki od sterów, spadochron mógł o nie zahaczyć i wtedy ...
Miał też trochę szczęścia, bo wylądował w kotlince, około 50 m niżej niż wierzchołki wzgórz wokół. Kiedy cały lot na spadochronie trwa 1,5 s, 50 m to dużo ...
Ale to były późniejsze refleksje. Na razie był 4 czerwca 1967 r., kolejny rozbity Pirat, ale tym razem ocalony pilot. Wiadomo też już było, że przyczyną awarii było zablokowanie układu sterowania poprzecznego. Zagadka Pirata zbliżała się do rozwiązania.
Tego samego dnia, 4 czerwca 1967r., konstruktor Pirata, inż. Jerzy Śmielkiewicz przechadzał się przy polskich eksponatach na Salonie Lotniczym w Paryżu. Obok Mi-2 stał tam i jego Pirat. Konstruktor odpowiadał na pytania oglądających, sam spoglądał chwilami w gorę, na przelatujące maszyny.
Na dźwięk silnika znów uniósł głowę. Nisko nad ekspozycję nadlatywał śmigłowiec, hałas narastał, z ziemi porywały się miniaturowe huragany kurzu, załopotały chorągiewki i plansze.
-Czy ten pilot nie ma wyobraźni?! - zirytował się konstruktor przecież może coś uszkodzić!
Potężny prąd powietrza od wirnika śmigłowca szarpnął Piratem. Szybowiec jakby przysiadł do ziemi, skrzydła ugięły się w zaburzonym opływie powietrza. Inżynier Śmielkiewicz pomyślał o pilocie śmigłowca jeszcze coś bardzo niepochlebnego i naraz dostrzegł, że jedna z lotek szybowca pozostała wychylona do góry. Podszedł szybko. Dolna krawędź lotki wyskoczyła poza fartuch skrzydła i opierając się na nim, uniemożliwiła powrót lotki do normalnego położenia.
Konstruktorowi zrobiło się gorąco. Zablokowana lotka!
-Więc dlatego Skrzydlewski... a tam latają!
... Wreszcie w słuchawce telefonicznej odezwało się Bielsko, zaczął prędko mówić, że blokuje się lotka przy ugięciu skrzydła...
-Staszek szczęśliwie zdążył wyskoczyć - usłyszał w odpowiedzi - tak zablokowane lotki...
Tajemnica katastrofy Stanisława Skrzydlewskiego została wyjaśniona. Dolna krawędź lotki przy pelnym wychyleniu do góry i ugięciu skrzydeł zahaczyła o fartuch skrzydła. Lotka zablokowana w tej pozycji spowodowała, że Pirat z korkociągu przeszedł w ciasną spiralę. Jako że wysokość była niewielka, Stanisław Skrzydlewski "wciskany" siła odśrodkową do kabiny, nie zdążył nawet przekazać przez radio nic bliższego o awarii...
Taki przypadek mógł się zdarzyć tylko przy tym jednym, wyjątkowym splocie okoliczności. Korkociąg ze skrajnie przednim środkiem ciężkości jest bardzo stromy, prędkość wyprowadzenia jest duża i powoduje znaczne ugięcie skrzydeł. Wtedy maksymalnie wychylona do góry lotka zablokowała się.
Może zaważył tu jeden ruch ręki stolarza? Gdyby fartuch skrzydła był o milimetry dłuższy...
Do Pirata wprowadzono poprawkę, wydłużającą fartuch skrzydła o tyle, aby lotka nie mogła się o niego zablokować, ale jednocześnie tak, aby nie ograniczał wychylenia lotki w dół.
Piraty latają w aeroklubach do dziś.
