Poza drobnymi błędami rysunek przedstawia obszary wykonania zakrętu prawidłowego tj. ze stałym przeciążeniem i przechyleniem.
Aby wartość przeciążenia pozostawała taka sama w czasie trwania zakrętu ciąg silnika powinien równoważyć opór stawiany przez samolot, stąd kształ krzywej nazwijmy ją "grubej". Może paść pytanko "dlaczego wraz ze wzrostem prędkości maleje opór w zakręcie?" - a dlatego, że im większa Vp (prędkość przyrządowa) tym mniejsze kąty natarcia bedące jednym z głównych "generatorów" oporów. Na wykresie widać, że dopiero przy wartości 900 km/h i 9G linie przecinają się, czyli przy tym przeciążeniu i przy takiej Vp zostały uzyskane maksymalne dopuszczalne kąty natarcia. Przy miejszych prędkościach kąty uzyskiwane są szybciej niż maksymalna wartość przeciążenia i obrazuje to właśnie cienka linia oddająca obszar maksymalnych prędkości kątowych dla maksymalnej wartości kąta natarcia. Jednym słowem zobrazowanie linii grubej poza tym obszarem mija się z celem ponieważ samolot nie powinien tam latać, a w zasadzie wykonywać zakrętu prawidłowego.
Podsumowując - wykres możemy podzielić na trzy obszary:
- pierwszy - ograniczony cienką linią, od początku do jej przecięcia z grubą - samolot pilotujemu tylko wg kątów natarcia;
- drugi - ograniczony linią grubą od przecięcia z cienką, aż do przecięcia z wartością 9G - pilotujemy samolot wg przeciążenia, jednak musimy uważać, ponieważ nim osiagniemy 9G samolot wejdzie na pozakrytyczne wartości kąta natarcia;
- trzeci - gruba wychodzi poza 9G - samolot pilotujemy tylko wg przeciążenia ponieważ przed jego osiagnięciem nie przekroczymy maksymalnych kątów natarcia.
Chyba trochę pojaśniłem
