Wątek: Awionika samolotów MiG-21 - dyskusja, pytania, ciekawostki

[WYCIOR]

Oczywiście chodziło mi o zapalnik radiowy i przed wszystkim wyrzutnik ASO-2. Wyrzutnia PU to nic nadzwyczajnego na nowszych wersjach 21, mam kilkanaście zdjęć radzieckich Bisów w Afganie z tymi wyrzutniami. Nie jestem przekonany co do "polowości" tej przeróbki. Widać wyrażnie że kaseta ma solidną obudowę, mocowanie wykorzystuje uchwyt SPRD ciekawe czy przedni też. jest też kwestia sterowania. Standartem w samolotach radzieckich był programator uruchamiający sekwencję odstrzału ładunków niezależnie lub wraz z naciśnięciem przycisku bojowego, czy w tym przypadku było podobnie i oczywiście kwestia jak dużo samolotów zostało zmodyfikowanych w tym kierunku. W wyniku doświadczeń tej wojny dodatkowe wyrzutniki otrzymały wszystkie radzieckie Su-25 i prawie wszystkie Su-17M4, może dla MiG-21 przygotowano jakiś zestawik szybkiego montażu?.

Jak należy przypuszczać samoloty te w wyrzutniki ASO 2 dostały doposażone. Teraz kwestia czy doposażenie wykonywał zakład produkcyjny, zakład remontowy czy polowe warsztaty remontowe. Jak sądzę samolotów tych nie wycofywano z linii po to aby wykonać na nich modernizacje czy doposażenie. Zakład wykonał odpowiednie wyrzutniki i zapewne opracował ich montaż i przesyłał w formie biuletynów do wykonania. Takie rozwiązanie jest wygodniejsze stosowane było  także i w naszym lotnictwie.
Programator a raczej urządzenie odpalające było ale bazując na naszych "R", które miały to urządzenie montowane fabrycznie to odpalenie odbywało się w dwóch reżymach - automat i ręcznie. AUTOMAT działał bez woli pilota i współpracował z urządzeniem ostrzegającym SYRENA. RĘCZNIE - sterował pilot z pulpitu umieszczonego nad celownikiem PKI.  Teraz kwestia czy na samolotach tych w Afganistanie przeróbki zrobiono w/g tego schematu czy też był inny schemat działania. Ze zdjęcia tego trudno cokolwiek wywnioskować a tym bardziej ile maszyn tak doposażono.

Zabudowa wyrzutni Pu 12-40 na samolotach nowszych wersji - to chyba także zastosowano doraźnie bo samoloty wersji PF/PFM/M/MF miały możliwość odpalenia pocisków S-24 z wyrzutni APU 7 D ( wyrzutnia wzmocniona stalową listwą z jej lewej strony ) - natomiast nie miały tych wyrzutni Bisy.

[foxbat155]

Znalazłem w swoich zbiorach jeszcze jedną fotkę Bisa z tym wyrzutnikiem, na belkach uzbrojenia inny numer a więc co najmniej dwa samoloty miały tą modyfikację. Wyrzutnik widać tuż nad lewą ręką pilota. Fota z Afgana.



Faktycznie ta wyrzutnia to jakaś prowizorka. Sprawdziłem w instrukcjach i powinna to być APU-68UM3. Może były jakieś braki w tej kwestii. W kazdym bądz razie APU-68 jest rozwinięciem APU-7 a ta z kolei powstała na bazie PU-12 więc w sensie połączeń nie powinno być problemu.

Z urządzeniem odpalającym to stawiałbym raczej na coś nowszego niż rozwiązanie z R. Na nim była inna stacja ostrzegawcza i wszystkie moduły były w zasobnikach. Ponadto w R głównym powodem tego rozwiązania była chęć obrony przed zestawami przeciwlotniczymi i myśliwcami przeciwnika, stąd te mody auto. W Afganie zagrożenie to manpady, które nie zdradzają przygotowań do odpalenia i trzeba zasłaniać się flarami nie jako na zapas. Trudno w tej sytuacji wymagać od pilota że będzie co jakiś określony wycinek czasu naciskał przycisk odstrzału ASO. Dlatego montowano programatory, najczęściej używanym ustawieniem była sekwencja 16 odpaleń po dwa ładunki co 2 sekundy. Pokrywało to 32 sekundy bo ponoć wyliczono że tyle zajmuje przeciętny atak ( wprowadzenie do ataku, odpalenie/zrzut uzbrojenia, wyjście ).Ale czy tak było w Bisach, no cóż może kiedyś się dowiemy......... .

[CRC]

Sam fakt instalacji ASO jest ciekawy a realizacja pomysłu mogła sięgać do rozwiązań z Mi-24 lub Su-17. Technicznie nieskomplikowane i łatwo adaptowalne ,nawet w warunkach polowych .Jakieś ichnie PWL były na miejscu .

[WYCIOR]

Faktycznie ta wyrzutnia to jakaś prowizorka. Sprawdziłem w instrukcjach i powinna to być APU-68UM3. Może były jakieś braki w tej kwestii. W kazdym bądz razie APU-68 jest rozwinięciem APU-7 a ta z kolei powstała na bazie PU-12 więc w sensie połączeń nie powinno być problemu.

Z urządzeniem odpalającym to stawiałbym raczej na coś nowszego niż rozwiązanie z R. Na nim była inna stacja ostrzegawcza i wszystkie moduły były w zasobnikach. Ponadto w R głównym powodem tego rozwiązania była chęć obrony przed zestawami przeciwlotniczymi i myśliwcami przeciwnika, stąd te mody auto. W Afganie zagrożenie to manpady, które nie zdradzają przygotowań do odpalenia i trzeba zasłaniać się flarami nie jako na zapas. Trudno w tej sytuacji wymagać od pilota że będzie co jakiś określony wycinek czasu naciskał przycisk odstrzału ASO. Dlatego montowano programatory, najczęściej używanym ustawieniem była sekwencja 16 odpaleń po dwa ładunki co 2 sekundy. Pokrywało to 32 sekundy bo ponoć wyliczono że tyle zajmuje przeciętny atak ( wprowadzenie do ataku, odpalenie/zrzut uzbrojenia, wyjście ).Ale czy tak było w Bisach, no cóż może kiedyś się dowiemy......... .

Wyrzutnia PU-12 to nie prowizorka bo była na wyposażeniu MiG 21 UM ale w przypadku Bisa można tak powiedzieć. W pełni była kompatybilna z instalacją samolotu więc bez obaw można ją zastosować co zresztą potwierdzają zdjęcia.
Wyrzutnia APU 68 to jest w zasadzie powiększona APU 7 z przeznaczeniem do odpalania pocisku H-66 - oczywiście S-24 i RS-2 US także można było z niej odpalać. Z tego co pamiętam wyrzutnie te nie wchodziły standartowo w ukompletowanie każdego samolotu a więc podobnie było chyba i na Bisach więc ratowano się podwieszając PU-12.

Zgadzam się z Tobą, iż niekoniecznie na afgańskich Bisach montowano ASO takie samo jak na MiG 21 R - wówczas były nowocześniejsze rozwiązania techniczne. Dałem tylko przykład co wcale nie znaczy, że tak było w rzeczywistości. Gdyby były zalecenia fabryczne aby montować takie rozwiązanie na wszystkich samolotach pewnie i u nas coś takiego by było.
Czy proces odpalanie inicjował pilot czy aparatura - tego nie wiemy bo mamy za mało danych na ten temat. Możliwe jest że kiedyś dowiemy się.

[adam9336]

Jak było to sorry

http://www.mig-21.de/ddrverbleib.htm - Fajna stronka opisująca losy post NRD-owskich Dwudziestek jedynek. Sporo zdjęć, więc jest na co popatrzeć. Może będziecie w stanie dostrzec coś, co umknęło uwadze moich nieprofesjonalnych oczu.

[Niko@inScale]

@mrdetonator
You wrote:

I just found out that the Yugoslav NL-12(Mig-21US) had both the KAP-2 autopilot and the DUA-3 probe mentioned in flight manual. 

Well this is not correct. Those three aircraft you referred to are actually UM versions. Yugoslavia received those aircrafts at the and of the August 1971 and at that moment Soviets are able to deliver only UM version, considering that US version were not in production since 1970. Actually, YAF have ordered 7 aircrafts of US version and first 4 US (22951-22953) has been delivered in October 1970. But MiG was not able to deliver all 7 US aircrafts, so the rest of three aircraft delivered were UM version. Upon arrival of those three aircraft to YAF, they were marked as NL-14 (MiG-21US) and assigned in the units with USs. US has been manufactured from 1966-1970 (347 pcs) and UM from 1971-1974 (1133 pcs). Initial versions of UM (including those three YAF aircraft) came with R-11F2S-300 and later with R-13-300.

For first four MiG-21US delivered in October 1970, factory numbers were:

22951     01685149
22952     02685149
22953     03685149
22954     05685149

For last three MiG-21(UM) (designated in YAF as US) delivered at the end of August 1971, factory numbers were:

22955     04695158
22956     05695158
22957     06695158

So as you can see, first four aircrafts were izdelye 68 (US) and last three were izdelye 69 (UM). Moreover, 22955-22957 were equipped with AP 155 autopilot and AoA sensor DUA-3a is integral part of AP 155. Those are the initial production versions of UM and they didn't have the blade antenna. Considering that all later productions UMs were equipped with blade antenna, confusion was created.
On the following photos you can see 22957. As you can see on the second photo, 22957 (second in line) do not have blade antenna.

[Niko@inScale]

And Just one more interesting fact for you guys. MiG-21bis of Yugoslav Air Force (now Serbian Air Force) is capable to carry the BL-755 cluster bombs as you can see on the photos:

[babcia131]

Kolega Niko@inScale na Forum http://www.sgvavia.ru/forum/105-836-2 wrzucił kolejne tajemnicze zdjęcie dotyczące modyfikacji irackiego 21. Po próbach wyjaśnienia , grono doszło do wniosku iż może to być dodatkowy stopień chłodzenia -wentylacji powietrza do kabiny .Coś jakby tropikalna odmiana turbochłodnicy z dodatkowym II stopniem chłodzenia .Na oko wszystko pasuje, w tej strefie znajduje się turbochłodnica , są 2 przewody -jeden pobierający powietrze z silnika -radiator-drugi przewód dostarczający schłodzone powetrze do turbochłodnicy.


Uploaded with ImageShack.us



Uploaded with ImageShack.us
I schemat inst .chłodzenia -część 14 to właśnie turbochłodnica -pasowałoby .


Uploaded with ImageShack.us

[mrdetonator]

Well this is not correct. Those three aircraft you referred to are actually UM versions. .................................
Moreover, 22955-22957 were equipped with AP 155 autopilot and AoA sensor DUA-3a is integral part of AP 155. Those are the initial production versions of UM and they didn't have the blade antenna. Considering that all later productions UMs were equipped with blade antenna, confusion was created.
On the following photos you can see 22957. As you can see on the second photo, 22957 (second in line) do not have blade antenna.

I was not reffering to any particular Mig-21 trainer aircraft in Yugoslavia, but just stating facts from the manual "UPRAVLJANJE AVIONOM NL-12" which mentions both KAP-2 and the DUA-3 probe together. Nevertheless, thank you very much for explaining the matter with some Yugoslav Mig-21UM trainers previously wrongly assigned as the Mig-21US in various publications. We already are aware that similar early-built Mig-21UM were used with the LSK-LV.

regards
detonator

[Niko@inScale]

@mrdetonator

actually, my intention in posting this is not to show that you are wrong... just to clarify the story about those aircrafts. Basicaly, I'm very grateful to you, for clarifying a lot of things, here as well as on some other forums that I'm following. I was just try to share this proper information with you and for your record. And by the way, just to make things clear:

MiG-21U (YAF designation NL-12) received from 1965. do 1967. in quantity of 18 aircrafts (evidence numbers from 22901 to 22918)
MiG-21US (YAF designation NL-14) received from 1970. do 1971. in quantity of 7 aircrafts (evidence numbers from 22951 to 22957)
MiG-21UM (YAF designation NL-16) received from 1977. do 1986. in quantity of 25 aircrafts (evidence numbers from 16151 to 16160 and from 16171 to 16185)

In Yugoslav Air Force meaning of local designations are as follows:

L - Lovac (Fighter)
NL - Nastavni Lovac (Trainer-Fighter)
N - Nastavni (Trainer)
J - Jurišnik (Attack)
NJ - Nastavni Jurišnik (Trainer-Attack)
T - Transportni (Cargo)


@babcia131

So, I suppose that you are the "Guest" on sgavia, that bring us the last minute help? Actually, you gave me an idea to check the diagrams and to step out with idea of additional cockpit air-conditioning. But still, some of the guys have an idea, that this could be for better cooling some of the components, or more interesting, that it's possible that this could be the system filled with freon, as a classical air conditioner, which can provide the the cooling even if the plane is static.

[CRC]

But still, some of the guys have an idea, that this could be for better cooling some of the components, or more interesting, that it's possible that this could be the system filled with freon, as a classical air conditioner, which can provide the the cooling even if the plane is static.

Na pewno nie. Co wymuszało by przepływ na postoju ? To najnormalniejsza chłodnica powietrzna.

[babcia131]

В принципе ребята ответили и я склонен думать,что это дополнительный контур охлаждения для аппаратуры,которой пользуются только в полете(не думаю,что связано с "климат контролем кабины")Надо выяснить,что из оборудования установлено на этих самолетах в отличие от других.И ответ сам придет...

--------------------------------------------------------------------------------
To z forum sgvavia.ru .Fachowiec twierdzi , jak zrozumiałem że jest to dodatkowa chłodnica dla zachodniego wyposażenia [ aparatury ] zamontowanego na irackich 21.Może i tak , ale nurtuje mnie ten przewód wchodzący w okolice turbinowej chłodnicy [ do kabiny ] Może Nico coś nowego znajdzie .Chociaż jak sie dobrze przyjrzeć to widac tam jakieś rurki , typowy radiator. No bo gdzie można było na tym samolocie  coś jeszcze typu ; butla z freonem , jakiś agregat [ od lodówki ]  instalację ,zamontować ?  Dla przypomnienia- zdjęcie pochodzi z 1998 roku.

[CRC]

Fachowiec twierdzi , jak zrozumiałem że jest to dodatkowa chłodnica dla zachodniego wyposażenia [ aparatury ] zamontowanego na irackich 21.Może i tak , ale nurtuje mnie ten przewód wchodzący w okolice turbinowej chłodnicy [ do kabiny ] Może Nico coś nowego znajdzie .Chociaż jak sie dobrze przyjrzeć to widac tam jakieś rurki , typowy radiator. No bo gdzie mozna na tym samolocie coś jeszcze typu ; butla z freonem , jakiś agregat [ od lodówki ]  instalację ,zamontować

A to ja sie powtórze ....CO WYMUSZAŁO PRZEPŁYW  :021:jakis recirculation fan ?

[babcia131]

A to ja sie powtórze ....CO WYMUSZAŁO PRZEPŁYW  :021:jakis recirculation fan ?

Jeśli ta dodatkowa chłodnica była wbudowana w "normalną ' instalację, to nie było problemu.Nie , wiem dywaguję , jeśli przewodem tylnym z s-ka powietrze wchodziło w ten " sprzęt " [ w locie zaznaczam ], schładzało się częściowo -dodatkowo, wchodziło do do turbinowej chłodnicy już schłodzone  itd . No do czegoś musiała byc potrzebna , nawet jeśli nie na ziemi to w czasie lotu właśnie .Tym bardziej ze przecież na 21 były 2 chłodnice inst klimatyzacji i ogrzewania -PCHP-powietrzna chłodnica powietrza i własnie turbinowa chłodnica.I może rzeczywiście była używana , a własciwie spełniała swoją rolę w czasie lotu .Problemu z przechłodzeniem też nie powinno być , wystarcza termozawór , za chłodno -zamyka dopływ powietrza , za gorąco w "obiekcie " - otwiera . Jeśli się nie mylę to na podobnej zasadzie był chłodzony przedział radiowy , elektronika w 21BIS-ie. Instalacja cieczowej nie liczę.

[Czesio]

Strasznie niewyraźny ten schemat od babci, nie widać opisu. Na rysunku widać pierścieniowy (w kanale wlotowym, przed silnikiem) powietrzno - powietrzny wymiennik ciepła zasilający wstępnie schłodzonym powietrzem turbochłodnicę. Dość uproszczony schemat przedstawia to urządzenie w postaci bloku nr 11. Na poniższym schemacie instalacji samolotu 75B widać to lepiej:

Natomiast w różnych odmianach tego samolotu mógł występować jeszcze dodatkowy (na rysunku oznaczony numerem 14) wymiennik ciepła działający na tej samej zasadzie, jak to ma miejsce w samolocie 69:

Moim zdaniem na zdjęciu irackiego samolotu widać agregat 186A za pomocą którego zmodyfikowano instalację klimatyzacji. Prawdopodobnie jest to lokalna próba zwiększenia wydajności instalacji, a dokładnie obniżenia temperatury w kabinie i przedziałach aparatury, raczej nie mająca nic wspólnego z chłodzeniem dodatkowo zabudowanego wyposażenia. Z autopsji wiem, że przynajmniej w Su-22 nawet jak na nasze warunki powietrze nie było zbyt chłodne, w przeciwieństwie do F-16 gdzie można zmarznąć. Być może iraccy piloci narzekali na temperaturę panującą w kabinie, lub próbowano w ten sposób zaradzić problemom z aparaturą pokładową związanymi z irackim klimatem.