przykłady samolotów odrzutowych proponuję sobie odpuścić, gdyż zdecydowana większość miała układ trójpodporowy (z podwoziem przednim). z wyjątków (z kółkiem ogonowym) wymienić można He 178, Me 163, wczesnego Me 262, Jaka 15... coś jeszcze?
konstruktorzy Messerschmitta brali sie ze przerobienie podwozia, o ie pamietam powstaly wersje z szerokim rozstawem podwozia i kolkiem ogonwym (Me209?) oraz szerokim podwoziem i kolkiem przednim(Me309). Jesli sie myle to prosze o korekte
mylisz się. nazwanie Me 209 i Me 309 wariantami rozwojowymi 109-ki świadczy o tym, że raczej mało wiesz o tych maszynach. przedstawiony na załączonej przez Ciebie fotografii Me 209V4 to próba (nieudana) zrobienia myśliwca z rekordowego Me 209V1, na którym 26 kwietnia 1939 Fritz Wendell osiągnął 755km/h. maszyna ta poza silnikiem DB601 nie miała wiele wspólnego ze 109-ką. w '43 roku pod oznaczeniem Me 209 powstał jeszcze jeden samolot - próbowano na bazie elementów 109-ki stworzyć jej następcę, ale nic ciekawego z tego nie wyszło (potem jeszcze w zakładach Blohm & Voss próbowali z tego zrobić myśliwiec wysokościowy). Me 309 to kolejny niedoszły następca 109-ki, konstrukcyjnie również niezbyt podobny, choć napędzany DB605. faktem jest, że wszystkie wymienione maszyny miały szeroko rozstawione podwozie a 309-ka nawet z trójpodporowe. świadczy to o tym, że konstruktorzy Messerschmitta jednak uczyli się na swych błędach. nie zapominajmy, że 109-ka była pierwszym myśliwcem Messerschmitta, a układ podwozia oddziedziczyła po Bf 108 - widać wpływ "tradycji" czy też przyzwyczajeń, o których pisał
Leszek, ale też pewnie dążenia do redukcji kosztów i ryzyka: opracowanie instalacji wciąganego podwozia dla myśliwca wcale nie było proste vide przemysł lotniczy II RP (nie udało się) czy Cesarstwa Japonii (podwozie Reisen'a zostało podobno zerżnięte z jakiejś amerykańskiej maszyny). natomiast wprowadzenie do 109-ki szeroko rozstawionego podwozia już w trakcie produkcji wymagałoby przeprojektowania struktury płata, co wiązałoby się znów z kosztami, ryzykiem i opóźnieniami.
w Polsce do poczatku XXI wieku nie zaprojektowano szybszego [od Bf 109K] samolotu mysliwskiego.
a czy po wojnie zaprojektowano jakikolwiek?
Czemu [niemiaszki] ?? skoro takimi konstruktorami da best są, w czasie wojny mieli tak mało konstrukcji z przednim zawieszeniem takim jak np w Cobrze czy Lightingu?
poniekąd sam sobie odpowiedziałeś. przyjrzyj się konstrukcji P-38 i P-39. a ile znasz jednosilnikowych samolotów w konwencjonalnym układzie ze śmigłem ciągnącym i silnikiem z przodu, przed kabiną z podwoziem trójpodporowym (z przednią golenią)? bo ja znam jeden. i to właśnie niemiecki. poza tym na pewno miało również znaczenie to, o czym pisali przedmówcy: masa, wyważenie, stopień komplikacji, konieczność zachowania prześwitu między śmigłem a ziemią. w śmigłowych samolotach wielosinikowych natomiast, przewaga tego układu wcale nie wydaje mi się taka oczywista - przed kabiną nie ma silnika ograniczającego widoczność.
jeśli chodzi o śmigła, to się nie wypowiem, bo skromna wiedza mi nie pozwala. również mnie zastanawia czemu niemieccy konstruktorzy trzymali się w swych myśliwcach z napedem tłokowym trójłopatowych śmigieł... może to szczególnie dziwić, gdy przyjrzeć się ewolucji myśliwców alianckich: P-51 początkowo miał śmigło trójłopatowe, potem czterołopatowe. Spitfire przeszedł drogę od dwułopatowego, poprzez trój- i cztero- aż po pięciołopatowe (pomijam układ przeciwbieżny). bardzo jestem ciekaw uzasadnienia. czyżby Niemcy coś zaniedbali? czy też rzeczywiście śmigła trójłopatowe były dla DB605 i BMW801 optymalne?
[ Dodano: Nie 28 Sie, 2005 14:18 ]w jaki sposób wyważyłbym dynamicznie dwie zdecydowanie szybko poruszające się masy o nierównych prędkościach obrotowych nie używając do tego wbetonowanej w ziemię podstawy wykonanej z 10mm kształtowników, ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?
skoro
filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik może latać z jedną
szybko wirującą się masą, to nie mógłby z dwoma
o nierównych prędkościach obrotowych?
