Wątek: Wspominki Marka Hanny na temat 'hundret nojna'

[Zoom]

Oj towarzyszu Schmeisser, to wasze podsumowanie ma się nijak do tego co Hana napisał o Mustangu. Skrajny brak obiektywizmu, a może już kłamstwo.

[F. von Izabelin]

Natomiast czymś co posiadało w sobie i piękno i grozę był Tempest. Piękna i bestia w jednym 

A Labienus też uważa, że F4U to piękny samolot, pod każdym względem:P

[Schmeisser]

Oj towarzyszu Schmeisser, to wasze podsumowanie ma się nijak do tego co Hana napisał o Mustangu. Skrajny brak obiektywizmu, a może już kłamstwo.

Towarzysz Zoomie Laparchinowiczu, kogo jak kogo , ale zeby was uczyć iż nie ma prawdy obiektywnej, to już lekka przesada

Napisane było że mustang nie powinien się krecić z mieczysławem w close combat, zas jesli bedzie trzmał energię pozostanie relatively safe.  A to akurat jest ogólne prawo walki powietrznej

[Zoom]

Znowu mijacie się z prawdą kumie.

"At higher speeds, the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept its energy up and refused to dogfight, it would be relatively safe against the 109. "

Co według Ciebie oznacza "the P-51 is definitely superior" i "refused to dogfight"?
Całość ma chyba trochę inne znaczenie niż "jesli bedzie trzmał energię pozostanie relatively safe".

Należy jeszcze zaznaczyć, że Hanna pisze o warunkach poniżej 10000 stóp (czyli około 3300 m).
"First, let me say that all my comments are based on operations below 10,000 feet and at power settings not exceeding 40 inches and 2,600rpm."
Nic nie ma o warunkach walki np. powyżej 6000m.

[Schmeisser]

Jesteście niczym kaukaski orzeł towarzyszi - szarpiecie wrogów systemu bez litosci
Nic nie pisalem o walkach na duzej wysokośći

[Zoom]

Wasze słowa
"Cierkawe jest podsumowanie - Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko".

[AnD]

To jeszcze należy dodać skoro się już tak czepiamy, że silnik był merlina, a nie DeimleraBenza [o ile mnie pamięć nie myli].

"bez szans" w dogfight'cie czyli mustang do mietka to jak foka do spita, póki masz energię i się nie zakręcisz za kimś, to jesteś bezpieczny...

[Zoom]

Jednak nie - znalazłem w googlach.
Hana napisał:"Hans Dittes has completed a fantastic restoration and should be complimented on returning "Black 2" to the air.". Czyli latał na nie swoim samolocie.

A tu trochę więcej o tym własnie samolocie - http://www.bf109.com/dittes.html
Jednak DB-605.

[Labienus]

Oj niebardzo dla mnie Taka pokraka z rybim ogonem i przodozgryzem

A prawa autorskie za "rybi ogon" to co? Pies?

A Labienus też uważa, że F4U to piękny samolot, pod każdym względem:P

To nie kwestia mojego zdania, to kwestia obiektywna

[Botras]

Bardziej komleksowe obalanie mitów Bf-109 przeprowadzono tu:
http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/

Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko, Spitfire z szansami zależnymi od pilota, w każdym zaś przypadku lepiej było byc swiadomym tego ze hundret nojn skręca w naszą stronę

Buchachacha! Wolne żarty! Od początku służby w Europie P-51B i C były poważnie szybsze od każdego niemieckiego tłokowego myśliwca i to NA KAŻDYM PUŁAPIE! No, podskoczyłby Bf-109 G-1 z GM-1 osiągając 700kmh na 7km (649kmh bez), tylko skąd brać G-1 w 1944? Stan ten zachwiałyby Bf-109G-10, K-4 i Fw-190D-9, ale jeszcze zanim się pojawiły, to Mustangi, i B/C i P-51D 8Armii oraz 2nd TAF przeszły na paliwo 150 oktanowe i uciekły nowym niemieckim typom. "To tylko paliwo na to pozwoliło" KTOŚ powie, lecz to też tylko khem, paliwo pozwoliło Niemcom podgonić. I nie chodzi tylko o rozweselające, wódczane i azotowe wspomagacze, ale też benzynę jako taką - cały czas skład chemiczny i B4 i C3 się zmieniał, a to właśnie w celu umożliwienia pracy na wyższych ciśnieniach, zwłaszcza w przypadku C3 dla Fw-190A, które nie używały MW-50, a tylko C-3 Einspritzung i Erhoehte Leistung.

Wracając do Mustanga: zrazu P-51B miały V-1650-3 z ustawieniami sprężarki mniej-więcej jak w wysokościowym Merlinie 70 z Spitfire'ów HF, lecz zaraz przeszli na V-1650-7 (w większości B, wszystkch C i D, dostawały je też wczesne B przy okazji wymiany), który co do charakterystyk wysokościowych był podobny raczej do Merlina 66 ze Spitfire'ów LF. Innymi słowy gros Mustangów było u siebie w domu na niższych i średnich pułapach! Zaczęły P-51 służbę z silnikami ustawionymi na maksymalne ciśnienie ładowania 67''Hg dla paliwa 100/130, a od lata 1944 było to 72'' (oficjalnie) i 75'' (praktycznie) w 8AF i 25lbs (odpowienik 81''Hg) w RAFie - dla paliwa 104/150. 9AF latała do końca na 100/130, bo Amerykanie nie dostarczali 150 na kontynent!

Inny element czarnej legandy P-51 to fatalne wznoszenie. Nie tylko dlatego, że P-51 był zbudowany mocniej niż większość samolotów europejskich, ale też dlatego, że był mierzony przy normalnej masie startowej, która obejmowała ZAJ....Ą ilość paliwa wewnętrznego! Najmniej dwa razy więcej niż u Niemców!
Najważniejsza jednak rzecz to fakt, że podawane w książkach prędkości i czasy wznoszenia Mustangów to dane dla "military power", czyli odpowiednika "Steigleistung" w terminologii niemieckiej, czyli operując językiem gry "100%". Czasem nawet są to dane dla "normal power"... Inaczej sprawy wyglądają jeśli wziąć dane dla "war emergency power" czli niemieckiego "Start- und Notleistung" czyli "110%". Jak to wziąć pod uwagę, to P-51B/C przy masie 4394kg, tj. z całym paliwem w skrzydłach i zbiorniku kadłubowym, z V-1650-7 na 67''Hg wchodził na 6km w ca. 6 minut. Naprawdę tak źle? Od lata 1944r. ten sam samolot wszedłby na 6km w 5,2minuty! Dla porównania Fw-190 D-9 na "100% mocy" wchodził na 10km w 16,8m, a na "110%" w 12,5m. Ów P-51B na "110" wchodził na 10km w 12,4m na 67''Hg i 11,6m na 75''Hg. Ooops
Król wznoszenia, tj. Bf-109 wypadał oczywiście zawsze lepiej: G-1 z DB-605A-1 na 1,3ata (DB-605A chodziły na 1,42ata od jesieni 1943) na 6km wchodził w 5,14m, o K-4 nie ma nawet co wspominać.

Wracając do prędkości: ów P-51B/C z całym paliwem wewnątrz, na 67''Hg, czyli do powiedzmy lipca 1944 na poziomie morza wyciągał 585kmh. O Bf-109G6 nie ma nawet co wspominać, a Bf-109G14AS, obecny od wiosny/lata 1944: 560kmh (z MW-50 oczywiście), a Fw-190A8 544kmh na 1,42ata (czyli w najgorszym razie do lata 1944) i 564kmh na 1,65ata. Na 7,5km było tego 680kmh dla Bf-109G14AS i smutne 620kmh dla Fw-190 A8 dla obu wartości ciśnienia. A P-51B/C nawet z V-1650-7 smigał tu 690kmh, dla P-51B z V-1650-3 byłoby tego 708kmh.
Potem była jesień 1944r., kiedy pojawiły się  Bf-109K4 i Fw-190D9. Od paru miesięcy Mustangi latały na paliwie 150 i nawet Dorotka z 606kmh na poziomie morza i 696kmh na 5,7km dorównywała i przewyższała Mustangi tylko na niektórych pułapach, ustępując nadal na innych - P-51B/C na 75''Hg na poziomie morza osiągał 610kmh, a na rzeczonych 5,7km 685kmh (dane z zamontowanymi wyrzutnikami, bez - lepiej wychodzi Mustang, bo miał dwa, a Dorotka jeden  ). W tym wszystkim P-51D był kapkę gorszy od B/C. Co do prędkości - gorszy bo ciut więcej oporu czystego płatowca, lecz D miały odrobinę mniej "oporne" pylony i różnica między B/C i D z ich stosownymi pylonami była minimalna. Co do wznoszenia - D był też cięższy: B/C z 681l paliwa ważył 4179kg, D z taką ilością paliwa - 4363kg - innymi słowy P-51D z paliwem tylko w skrzydłach wznosił się mniej-więcej jak P-51B/C z całym zapasem, tj. w skrzydłach i kadłubie.

Podsumowując: Mustangi oznaczały koniec dominacji tłokowych mysliwców Luftwaffe na średnich i niskich pułapach, czyli tam, gdzie Bf-109 G6, G14, Fw-190 A6/7/8 radziły sobie/przewyższały wyraźnie  Spitfiry i tym bardziej P-47 - nisko oba typy były wyraźnie wolniejsze niż Niemcy. W walce na większych prędkościach Mustang będąc szybszym i gładszym wyraźnie przewyższał i 109 i 190, obu mógł narzucić walkę i samemu ją przerwać kiedy tylko pilot zechciał. O ile Bf-109 zawsze mogły sobie poradzić przechodząc do walki manewrowej na małych prędkościach, gdzie zaprawdę P-51 nie miał czego szukać, to Fw-190A były kompletnie bezradne - Mustang był szybszy w poziomie, lepiej przspieszał w nurkowaniu, szybciej się wznosił, o zoom climbie nie wspominając, wreszcie co najmniej dorównywał Antonom w zakrętach! Była oczywiście różnica w prędkości przechylania na korzyść Antonów, lecz zbyt mała, by oznaczać łatwe uniknięcie kłopotów - P-51 to nie był Spitfire Mk.V i Mk.IX z pełną rozpiętością!
Do czasu pojawienia się G-10, K-4 i przede wszystkim D-9, tj. od stycznia do początku lata 1944 Mustangi 8AF tych zrazu paru grup myśliwskich głęboko nad Rzeszą (i gdzie były same, bo RAF i P-47 musiały dawno zawrócić do Anglii) zdążyły zrobić rzeź, co w połączeniu z załamaniem systemu szkolenia Luftwaffe oznaczało, że nowe myśliwce, które częściowo przywracały równowagę, miały kompletnie zielonych pilotów. Osobna kwestia to oczywiście przewaga liczebna Aliantów, w tym głęboko nad Rzeszą od lata 1944, bo inaczej niż zimą/wiosną 1944, latem Mustangów była już wielka ilość - prawie cała 8AF, poza 56FG na P-47. Gdyby zaś były jakieś problemy, to Amerykanie przyspieszyliby prace nad czekającymi tuż za rogiem P-47N i nade wszystko P-51H. A temu ostatniemu, nb. produkowanenu od lutego 1945, nie podskoczyłby żaden tłokowiec Luftwaffe.

http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustangtest.html
http://www.kurfurst.bravehost.com/MW_article109K/MW_KvsXIV.htm

[Smoła]

A ja powiem tak: opinia jest jak dupa, każdy ma swoją. Z tego co wyczytałem w kilku książkach mogę wyciągnąć jeden wniosek-każdy ma po trosze racji. Nie doszukujmy się czystej obiektywnej oceny danego typu samolotu bo to wg mnie jest nierealne. Weźmy pod uwage to, że samoloty są jak ludzie, każdy ma inny charakter, a czy odpowiada on pilotowi czy nie to juz inna sprawa. 2 sprawa to fakt iż inaczej wypowie się doświadczony pilot latajacy x czasu na danym typie samolotu testujac inny (kwestia oblatania i wyrobienia sobie pewnych nawyków), a inaczej pilot (prawiczek  ), który zacznie testować dany typ samolotu (czyli bez pewnych nawyków charakterystycznych dla innego samolotu ). Dochodzi jeszcze kwestia propagandy i patriotyzmu, które są widoczne w wypowiedziach ludzi z czsow 2wś. Niech by taki Ruski powiedział,że taki to a taki model yaka jest do dupy hehehe to pewne służby by sie z nim rozmówiły. Dlatego bardzo szanuje wypowiedzi pilotów, którzy oblatuja obecnie stare typy samolotow, ale ich opinia jest prawdziwa jak sądze  w 80% bo nie ryzykują karkołomnych manewrów w powietrzu więc nie mamy pełnej skali porównawczej  .

ps.
Jak wygram w totka to każdy osobiście bedzie mógł się przekonać jak zachowuje się w powietrzu bf-109 i spitfire  nie bedę żyła i dam się kajtnąć.
A tak w ogóle to każdy samolot jest piekny bo jest inny.
Pozdrawiam

[Schmeisser]

nie chodzi tylko o rozweselające, wódczane i azotowe wspomagacze, ale też benzynę jako taką - cały czas skład chemiczny i B4 i C3 się zmieniał, a to właśnie w celu umożliwienia pracy na wyższych ciśnieniach, zwłaszcza w przypadku C3 dla Fw-190A, które nie używały MW-50, a tylko C-3 Einspritzung i Erhoehte Leistung.

To by oznaczało zmianę liczby oktanowej b4 i C3 a to z kolei by oznaczało że już nie byłyby tymi b3 i b4 którymi należało tankować samoloty posiadające przy wlewie odpowiednie oznaczenia paliw. A to z kolei by oznaczało konieczność ciągłej modyfikacji większości istotnych rzeczy w silniku, począwszy od uszczelnień a skończywszy na rozdzielaczu iskrowników. Niemcy zdecydowali że sprawę stuku rozwiążą za pomocą MW50 i tak też to robili , przynajmniej w silnikach rzędowych.
Poszperałem odrobinę za tymi paliwami 150 oktanowymi - jako wyjście posłużył mi link który podałeś na dws'ie, i mniej więcej jest tak jak sądziłem - 150 oktanowe paliwo to najnormalniejsze pod słońcem paliwo 100/130 z dodatkiem metylo lub bromo pochodnych aniliny - znano 6 róznych związków e podnoszących energię aktywacji procesu spalania paliwa.
Jak zdążyłem się zorientowac paliwo z takim dodatkiem miało tę przewagę że nie był wprowadzany do cylindra czynnik polepszający przenikanie ciepła do scianek cylindrów czyli woda, co powodowało grzanie sie silnika , oraz rzecz jasna samolot był lzejszy o instalację do podawania tego czynnika.
150 oktanowe paliwo było dosyć mordercze dla silnika - przy małych mocach odkładał się ołów na elektrodach swiec, było trzeba regularnie doprowadzać do stuku (light detonation, skoro jesteśmy przy szczegółach) co kilkanascie minut, aby rozchodząca się fala uderzeniowa detonacji w cylindrze , strząsała ołów. Strząsała przy tym równiez warstwę filmu olejowego po którym slizgają się pierścienie. Po ostrej jeździe swiece z kolei pokrywały się węglem i również było trzeba 'postukać'. Dodatek bromopochodnych był agresywny i trujący, do tego rozpuszczał uszczelki. Jednym słowem Formuła 1 GPC - kontrolowana demolka. ALe jak to mawiaja bracia zzabuga 'Eto wajna" 
Ergo , metoda niewątpliwie lepsza od MW ze względu na mniejszy stopień komplikacji instalacji, mordercza równie silnie co MW dla silnika, aloe jakby  bardziej uciążliwa w eksploatacji, myślę.


PS

Od 150 oktanowych paliw z dodatkiem pochodnych anilinowych wziął się mit pt. kulki na mole w baku - ktoś musiał zapewne skojarzyć zapach tego dodatku z naftaliną używana przeciw molom, które zapewne mają zapach zbliżony - tzn . smierdzą tak  że wszystko co żyje ucieka lol i nasypał do baku kulek na mole.
Najlepsze jest w tym to że mu zadziałało lol , ale nie z powodu podniesienia progu detonacji a wzbogacenia energetycznego paliwa ( bo można miec paliwo wysokoktanowe o niższej energii niż  paliwo o niskiej liczbie o. )

[Botras]

To by oznaczało zmianę liczby oktanowej b4 i C3 a to z kolei by oznaczało że już nie byłyby tymi b3 i b4 którymi należało tankować samoloty posiadające przy wlewie odpowiednie oznaczenia paliw. A to z kolei by oznaczało konieczność ciągłej modyfikacji większości istotnych rzeczy w silniku, począwszy od uszczelnień a skończywszy na rozdzielaczu iskrowników.

Nie znam się na paliwach, zwłaszcza niemieckich, ale Crumpp, gość który wie prawie wszystko o Fw-190 i jest wysoko w White One Foundation, czyli gościach, którzy restaurują jakiegoś Antona do stanu lotnego, napisał gdzieś na CWOS o ciągłym ulepszaniu C3. W końcu był to syntetyk, a w czym jak w czym, ale w chemii to Niemcy przodowali. To, co piszesz o konieczności modyfikowania silników dokładnie odpowiada temu, co Crumpp aka Kettenhunde mówi o Fw-190A w rękach alianckich. Nawet jeśli tankowali je niemieckim paliwem, to i tak praca silnika była opisywana jako "rough running" - fraza ta powtarza się w wynikach każdego alianckiego testu. Przyczyną wg. Crumppa jest to, że zdobyczne paliwo w rękach Aliantów było prawie zawsze z "poprzedniej wersji", a silnik zdobycznego Fw-190 był doregulowany do wersji najnowszej. Przyczyną musi być skład C3, bo aż do A9, Fw-190A nie używały MW-50.

Raj dla fanów Fw-190 
http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=8

[KosiMazaki]

Raj dla fanów Fw-190 
http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=8

  Dzięki!.

[Schmeisser]

Modyfikacja nie koniecznie musi oznaczać zmianę liczby oktanowej i jestem pewien ze w tym przypadku  tak właśnie było. Modyfikacja może polegać na dodaniu środków zmywających nagary węglowe, zmianę składika zmywającego wytrącający się ołów, czy środek obniżający zmywanie filmu olejowego ze ścianek cylindrów. Mogą to być też środki do 'combustion front smoothing' czyli na nasze wyrównujące dynamikę procesu rozchodzenia się frontu płomienia , Z tą chemią to prawda - wszystkie przemysłowe metody syntezy nieorganicznych związków mają niemiecke nazwy. Ale nieorganicznych - organika to domena amerykanów, do chemi organicznej trzeba znać materię jak włąsną kieszeń a z tym był cięzko za szefa lol
Niemcy generalnie dbali o silniki dopóki ich nie przycisneli ,amerykanie zawsze dbali i nie lubieli bandytyzmu technicznego co wzbudza mój nie ukrywam szacunek  dla tej nacji, przynajmniej na tym polu.
Anglicy nie dbali o silniki bo sobie zrobili silnik którego eksploatacja polegała na dorzynaniu go w kilku lotach. Pod koniec wojny  wszystko sprowadziło się do tego kto lepiej się zna na zarzynaniu silnika, lol niiemcy dzielnie staneli do współzawodnictwa i odnosili sukcesy znaczne na tym polu tylko że w jmiedzyczasie , jak to zwykle bywa u nich ktoś zadał im cios w plecy , wycofując się ze sponsorowania reprezentacji niemiec buahhaa