Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: JG300_Shoki w Stycznia 04, 2011, 10:55:23
-
Jak w temacie.
Ostatnio natknąłem się na dane z testów porównawczych 109 E-3 i Spitfire mkI robionych przez herbatników. Oprócz znanych powszechnie max prędkości, wznoszenia czy też promienia i czasu zakrętu znalazłem również dane dot. czasu jaki każdy z tych samolotów potrzebował by przechylić się o 45 stopni. Dla zainteresowanych powiem, że dla 320 km/h wynosił on odpowiednio 1 s dla 109 i 1,8 s dla spita, dla 480 km/h było to 2 i 2,2 s, a dla 645 km/h 109 potrzebowała juz 5 s, a spit 4 s.
W związku z powyższym mam małe pytanko. Dysponuje może ktoś takimi danymi dla innych maszyn z tego okresu?
P.S.
Tak dla uzupełnienia tematu powiem, że porównałem to z osiągami maszyn w naszym ulubionym the best sim ever i dla 645 km/h do wykonania pełnej beczki taki spit potrzebuje tylko 7-8s, 109 8-9s, foka 5-6s, a 110 aż 16s. Jednak absolutnym rekordzistą był P-38L, który przy prędkości powyżej 645 km/h potrzebował niecałych 4s :karpik czyli mniej więcej tyle co współczesne wyczynowe samoloty akrobacyjne :002:
-
Mały błąd Shoki.
Współczesne wyczynowe samoloty akrobacyjne potrzebują na jeden obrót w beczce mniej niż sekunda.
Dla przykłady Extra 300 ma prędkość obrotu na lotkach 400 stopni na sekundę.
Ale są lepsze do prawie 500 stopni kąta obrotu na sekundę.
-
(...) absolutnym rekordzistą był P-38L, który przy prędkości powyżej 645 km/h potrzebował niecałych 4s :karpik czyli mniej więcej tyle co współczesne wyczynowe samoloty akrobacyjne :002:
O ile mnie pamięć nie myli (a się zdarza, i to zdecydowanie zbyt często), to "współczesne wyczynowe samoloty akrobacyjne" dobijają już prawie do 4... beczek na sekundę, a nie odwrotnie. Tyle że raczej nie latają z prędkościami powyżej 600 km/h.
P.S. PIT był szybszy :P Gratulacje.
-
Rzuć okiem na ten wykres, może Cie zainteresuje (prawy klik -> Pokaż obrazek):
(http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg)
Z resztą polecam całą stronkę: http://www.wwiiaircraftperformance.org (http://www.wwiiaircraftperformance.org)
-
Dzięki, ale teraz jestem w kropce, które dane są właściwe. W artykule, z którego pozwoliłem sobie przytoczyć dane (w domu sprawdzę na jakie źródła autor się powołuje) przy prędkości 645 km/h pilot 109E-3 był w stanie wychylić lotki jedynie do 1/5 ich max wychylenia, dalsze wychylenie wymagało siły przekraczającej siłę człowieka co w jakiś sposób tłumaczyło wolną beczkę. W spicie było zresztą podobnie.
Z kolei wg. podanych tutaj wykresów foka potrzebowała raptem 2.2 s na pełną beczkę przy 410, a spit 4 s, a przy 630 km/h jest dla raptem 8 s co raczej na tak małe wychylenie lotek jest wielkością raczej niewielką.
Znalazłem też prosty diagramik (http://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-roll.jpg)
nie podaje co prawda czasów, ale daje jako takie pojęcie jakie różnice były pomiedzy poszczególnymi maszynami.
-
Wygląda na to że FW kręcił się najlepiej. Pytanie trochę z innej beczki :) Jaką dawało to przewagę w walce?
-
Znaczną. ;)
-
Zajmowałem się trochę tym tematem. Rozwinę odpowiedź Leona: prawie każdy manewr samolotu, a w szczególności zakręt, zaczyna się od przechylenia za pomocą lotek. Na przykład P-38 potrafił całkiem szybko "kręcić kółka" (płaty o dużym wydłużeniu dawały dużą siłę nośną). Cóż z tego, skoro wejście w to kółko zajmowało mu dwa razy więcej czasu niż oponentom. (Tu się liczy nie tylko prędkość robienia beczki, ale także przyśpieszenie, z jakim samolot zaczyna się przechylać). Dlatego FW-190 miał przewagę nad teoretycznie zwrotniejszym Spitfire V. (Chociaż w Spitfire V wstawiano już lotki kryte blachą, co zdecydowanie poprawiło jego prędkość beczki przy większych prędkościach w stosunku do Bf-109E). Zwróć uwagę, że istotną poprawę prędkości przechylenia można było na Spitfire uzyskać, zdejmując końcówki płatów. Tak robiono z częścią Spitfire V, ale ten brak powierzchni nośnej był potem odczuwalny na dużych wysokościach... Spifire IX miały w 1943 roku z powrotem końcówki na miejscu. Dopiero egzemplarze produkowane w 1944 Spitfire IX i XVI były znów bez końcówek - bo w tych latach operowały już nad Francją, na niższych pułapach...
Tak więc skuteczność lotek w jak największym zakresie prędkości jest właściwie ważniejsza od czasu wykonywania wirażu. FW-190 należał do najlepszych pod tym względem myśliwców tego okresu. Z protokołu badań przeprowadzonych przez Niemców na zdobycznym Ła-5FN w 1944 wyszło, że Ławoczkiny miały jeszcze bardziej skuteczne lotki. (Niemiecki oblatywacz to wyraźnie podkreśla, kierując tę uwagę do pilotów FW-190). Lotki "Zera" były naprawdę kiepskie przy szybszej walce powietrznej. Z uwagi na małą sztywność płata, wejście w zakręt przy 400 km/h zajmowało mu *kilka* sekund (tak to wygląda na przytoczonym wykresie). Podobnie wyglądała sprawa z Ki-43 (wspominał o tym Erik Shiling z AVG w dyskusji z Danem Fordem na forum usenetu, w połowie lat dziewięćdziesiątych). Skuteczne lotki miały także P-40, w pełnym zakresie prędkości (podobnie jak FW-190, miały bardzo solidne, sztywne płaty). Wczesne wersje P-40: B, C miały prędkość kątową przechyłu niewiele gorszą od FW-190. W późniejszych wersjach 6 Browningów w skrzydłach trochę to zepsuło (większa bezwładność).
-
Tak po dość pobieżnym przejrzeniu wykresu, który wrzucił Joe, nasuwa mi się jedno pytanie. Dlaczego dla niektórych samolotów szybkość beczki tak gwałtownie rosła, a gdy osiągnęła pewną wartość równie gwałtownie spadała, podczas gdy inne maszyny na wykresie mają te wartości ułożone w sposób niemal paraboliczny?
-
Wykres paraboliczny jest raczej "normalny", gdy nie dzieje się z samolotem czy układem sterowania nic nadzwyczajnego. Wzrost "skuteczności" sterów wraz z prędkością jest prostą wypadkową zjawisk aerodynamicznych; stopniowe "łagodzenie" tej zależności, a później jej zatrzymanie i odwrócenie typowo wywołane jest "niedoborem" sztywności elementów utrzymujących powierzchnie sterowe, co powoduje ich odkształcenie (zwykle skrętne) wpływające negatywnie na działanie sterów.
Pojawienie się "załamania" na wykresie jest zwykle skutkiem "dojścia do głosu" czynników mniej oczywistych, od takich jak choćby przekroczenie przez siły na urządzeniach sterowych wartości granicznych, zdolnych do pokonania przez człowieka, aż po zjawiska równie egzotyczne, jak utrata kształtu powierzchni sterowej na skutek odessania płóciennego pokrycia po przekroczeniu prędkości dla danego zjawiska krytycznej.
Czasem, bardziej w teoretycznych rozważaniach, krzywe takie sztucznie się ogranicza obrazując osiągnięcie przez strukturę obciążeń granicznych; niekoniecznie ma to związek z rzeczywistymi parametrami osiąganymi w locie. A jak wiadomo, niektóre konstrukcje mogły wytrzymać wszystko, co się im zaaplikowało (nawet jeśli było to praktycznie niewykonalne), inne zaś należało traktować dość delikatnie.
Ale może coś pokręciłem, jak zwykle...
P.S. W podpisie wykresu napisano jak byk: "osiągalne przy sile na drążku równej 50 funtów". To chyba zamyka ten temat :)