Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: Kusch w Września 13, 2005, 21:15:39
-
Myśle,że wiele osób interesuje to zagadnienie,więc pytajmy i dzielmy się wiedzą na ten temat.
Na początek zapytam o samą procedurę podejścia do tankowca.
Czy podczas podejścia do tankowca i połączenia się z koszem (system z przewodem giętkim) pilot wspomaga się jakimiś systemami automatycznej stabilizacji lotu? Pytam dlatego gdyż własnie wyczytałem,że;
Mig-29S (wersja Malezyjska) otrzymał specjalny radiotechniczny system bliskiej nawigacji w celu ułatwienia spotkania z zbiornikowcem,Wprowadzono także dodatkowy zakres w systemie automatycznego sterowania stabilizujący parametry lotu podczas pobierania paliwa.
Następna sprawa;
Czy po wstrzeleniu się w stożek pilot musi cały czas utrzymywać prędkość tankowca lub niewielką prędkość zbliżania,czy może w przypadku oddalania się samolotów przewód z paliwem rozwija się umożliwiając tankowanie nawet w takiej sytuacji? Oczywiście przy niewielkich różnicach prędkości.
Na koniec ciekawostka,filmik przedstawiający tankowanie Mirage F1 nad Dżibutti.Plik waży 57mb;
Polecam! (http://md1.patricksaviation.com/video_importer.php?id=284)
-
Zanim sobie na dobre podyskutujemy o różnorakich technikach tankowania w powietrzu, dorzucę drobną ciekawostkę. Ktoś pamięta może katastrofę powietrzną nad miejscowością Palomares w Hispanii? 17 stycznia 1966 roku doszło tam do zderzenia bombowca B-52 ze Strategic Air Command ze KC-135 podczas wykonywania procedury tankowania paliwa w locie. Obydwie maszyny poszły w cholerę. Smaczku tej sprawie dodawał fakt że na pokładzie bombowca była broń "grzybotwórcza", a usuwanie szkód zajęło wiele miesięcy i kosztowało całkiem sporo gotówki. Podobno trzeba było oczyszczac glebę ze środków promieniotwórczych.
(http://www.atomicmuseum.com/tour/photos/brokenarrow_palomares_bomb1.jpg)
Trochę więcej szczegółów poniżej:
http://airforcemedicine.afms.mil/latestnews/palomares.htm (http://airforcemedicine.afms.mil/latestnews/palomares.htm)
-
Dorzucę dwa filmiki dotyczące tankowania w powietrzu:
1) Tankowanie w nocy przez AC-130
http://rapidshare.de/files/5567559/AC-130_Night_Refueling.avi.html
2) Niezbyt udane tankowanie CH-53
http://www.gigashare.com/files/embed/526916943.html
-
Hmm z tą stała prędkością to chyba jest różnie. Bo zależy do czego się podpinasz to znaczy do jakiego typu samolotu.Jedne tankowce mają stabilny podajnik paliwa no i wtedy prędkość musi być utrzymana taka sama. Inne zaś wypuszczają coś podobnego do węża z koszykiem .No i gdy się podepniesz to różnica prędkości może sie trochę wahać. Tak mi się przynajmniej wydaje :D
-
W trakcie tankowania w powietrzu:
http://flygplan.info/images/SAAB_gripen2_hi.jpg
Czy mi się wydaje czy takie rozwiązanie jest wyjątkowo niefartowne? Bo tak to wygląda jakby sąda paliwowa za kabiną (z tyłu pilota) była. A przecież w przypadku tankowania przewodem elastycznym z reguły znajduje się z przodu/po boku - przed kabiną.
Tak jest to niekorzystne i to bardzo, niestety (dla Czechów i Węgrów :021: ) JAS-39C/D został przystosowany do tankowania w powietrzu niejako na siłę, wersje A/B nie miały takiej możliwości, a przeprojektowanie układu paliwowego by umieścić sondę w sensownym miejscu w tak małym samolociku jak Gripen, byłoby zbyt kosztowne, wiec upchnięto tam gdzie sie dało :).
Szwedzi nie wymagają od swoich maszyn by mogły tankować w powietrzu ze względu na przyjętą taktykę działania wyłącznie nad własnym terytorium.
-
Tak jest to niekorzystne i to bardzo, niestety (dla Czechów i Węgrów :021: ) JAS-39C/D został przystosowany do tankowania w powietrzu niejako na siłę, wersje A/B nie miały takiej możliwości, a przeprojektowanie układu paliwowego by umieścić sondę w sensownym miejscu w tak małym samolociku jak Gripen, byłoby zbyt kosztowne, wiec upchnięto tam gdzie sie dało :).
Nie jestem fanem Gryfa, ale wyczuwam wyjatkowa zlosliwosc w tej wypowiedzi.
Sonda zostala umieszczona we wnece nad wlotem powietrza. Jest to uklad teleskopowy. Sonda sklada sie i chowa do komory. Podobny uklad maja Harriery. Tam tez glowica znajduje sie obok kabiny (w zasadzie za). Jeno tam sonda uklada sie wzdluz wlotu, a nie chowa.
Poza tym nie wiem co tym az tak bardzo niekozystnego? Ze glowke pilot musi obracac?
Typ odbiornika napewno bardziej rozpowszechniony po swiecie niz schemat tankowania sztywnym przewodem.
A uklad taki nie jest az tak niezwykly i kilkukrotnie znajdowal sie w innych miejscach niz przed kabina.
(http://img88.imageshack.us/img88/2519/dk05379718kk.th.jpg) (http://img88.imageshack.us/my.php?image=dk05379718kk.jpg)
(http://img88.imageshack.us/img88/3644/aar312pg.th.jpg) (http://img88.imageshack.us/my.php?image=aar312pg.jpg)
-
Poza tym nie wiem co w tym aż tak bardzo niekorzystnego? Że główke pilot musi obracać?
Sam sobie odpowiedziałeś na swoje pytanie. ("wyjątkową złośliwość" wyczuwam tu zresztą :004:).
-
Typ odbiornika napewno bardziej rozpowszechniony po swiecie niz schemat tankowania sztywnym przewodem.
... w naszych F16... (zapomnialem dodac)
-
Tak przewód giętki i sztywny mają swoje zalety i wady, jednakże umieszczenie sondy za głową pilota jest niekorzystne z tego powodu, że pilot musi wybierać, albo będzie patrzył na tankowiec, albo na kosz - co może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. Przedstawiony przez ciebie przykład współczesnych Harrierów (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0828437&WxsIERv=ZpQbaaryy%20Qbhtynf%20NI-8O-22-ZP%2B%20Uneevre%20VV&Wm=0&WdsYXMg=Vgnyl%20-%20Anil&QtODMg=Va%20Syvtug&ERDLTkt=Vgnyl&ktODMp=Ncevy%2020%2C%202005&BP=1&WNEb25u=Oenppvav%20Evppneqb%20-%20FcbgVG&xsIERvdWdsY=ZZ7221&MgTUQtODMgKE=Fvzcyl%20vaperqvoyr%20gb%20frr%203%20svtugref%20bhgfvqr%20gur%20jvaqbj%21%20Terng%20jnyycncre%2C%20jung%20qb%20lbh%20guvax%3F&YXMgTUQtODMgKERD=4320&NEb25uZWxs=2005-05-01%2020%3A24%3A09&ODJ9dvCE=1-15&O89Dcjdg=273%2FVG010&static=yes&width=1024&height=780&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22ni-8%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=136&prev_id=&next_id=0827727&size=L)) jest dosyć szczególny, zwarzywszy, że jego system tankowania jest już od dosyć dawna komentowany, a sonda w leciwym AV-8A była znacznie dłuższa i wychodziła znacznie do przodu (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0952063&WxsIERv=ZpQbaaryy%20Qbhtynf%20NI-8P%20Uneevre&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Znevarf&QtODMg=Ghpfba%20-%20Qnivf-Zbaguna%20NSO%20%28QZN%20%2F%20XQZN%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Nevmban&ktODMp=Bpgbore%2011%2C%201986&BP=0&WNEb25u=Treneq%20Uryzre&xsIERvdWdsY=159232&MgTUQtODMgKE=&YXMgTUQtODMgKERD=1146&NEb25uZWxs=2005-11-05%2010%3A31%3A21&ODJ9dvCE=JU&O89Dcjdg=&static=yes&width=1215&height=813&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22ni-8%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=41&prev_id=0952883&next_id=0951224&size=L)), Ogrom innych maszyn jak np:
A-4 (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0845974&WxsIERv=Qbhtynf%20N-4R%20Fxlunjx&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Anil&QtODMg=Crafnpbyn%20-%20ANF%20%2F%20Sbeerfg%20Furezna%20Svryq%20%28ACN%20%2F%20XACN%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Sybevqn&ktODMp=Bpgbore%202001&BP=0&WNEb25u=Zvpunry%20Onyqbpx&xsIERvdWdsY=150076&MgTUQtODMgKE=Pyrneyl%20hc%20jurer%20gurl%20orybat%2C%20gurfr%20Fxlunjxf%20ner%20ba%20qvfcynl%20va%20gur%20ngevhz%20bs%20gur%20Angvbany%20Zhfrhz%20bs%20Aniny%20Nivngvba%20ng%20Crafnpbyn%20cnvagrq%20va%20Oyhr%20Natryf%20pbybhe%20fpurzrf.&YXMgTUQtODMgKERD=803&NEb25uZWxs=2005-05-25%2013%3A48%3A20&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=&static=yes&width=1024&height=714&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22N-4R%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=4&prev_id=0864717&next_id=0824070&size=L)), A-6 (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=1026048&WxsIERv=Tehzzna%20RN-6O%20Cebjyre%20%28T-128%29&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Anil&QtODMg=Bss-Nvecbeg%20-%20Zrqvgreenarna%20Frn&ERDLTkt=Vagreangvbany%20Nvefcnpr&ktODMp=Sroehnel%2021%2C%202006&BP=0&WNEb25u=Cuvyvc%20Fgriraf%20-%20NveGrnzVzntrf&xsIERvdWdsY=158542&MgTUQtODMgKE=HFF%20Gurbqber%20Ebbfriryg&YXMgTUQtODMgKERD=1250&NEb25uZWxs=2006-04-01%2014%3A17%3A55&ODJ9dvCE=NW-502&O89Dcjdg=&static=yes&width=1024&height=695&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22Vagehqre%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=11&prev_id=1026966&next_id=1024798&size=L)), A-7 (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0978577&WxsIERv=YGI%20N-7Q%20Pbefnve%20VV&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Nve%20Sbepr&QtODMg=Evirefvqr%20-%20Znepu%20NEO%20%28NSO%20%2F%20Svryq%29%20%28EVI%20%2F%20XEVI%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Pnyvsbeavn&ktODMp=Bpgbore%2013%2C%202005&BP=1&WNEb25u=Trbetr%20Pnapvnav&xsIERvdWdsY=69-6188&MgTUQtODMgKE=Znepu%20Svryq%20Nve%20Zhfrhz.&YXMgTUQtODMgKERD=1113&NEb25uZWxs=2005-12-18%2017%3A19%3A57&ODJ9dvCE=QZ&O89Dcjdg=Q.018&static=yes&width=1020&height=692&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22N-7Q%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=7&prev_id=0985032&next_id=0972816&size=L)), F/A-18 (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0538962&WxsIERv=ZpQbaaryy%20Qbhtynf%20S%2FN-18P%20Ubearg&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Anil&QtODMg=Bss-Nvecbeg%20-%20Cnyzn%20qr%20Znyybepn%20Onl&ERDLTkt=Fcnva&ktODMp=Whar%201992&BP=0&WNEb25u=Wbna%20Znegberyy&xsIERvdWdsY=&MgTUQtODMgKE=Jrnevat%20ISN-83%20%22Enzcntref%22%20fdqeba.%20znexvatf%20bire%20gur%20HFF%20Fnengbtn%20syvtug%20qrpx%2C%20abgr%20gur%20zrpunavp%20purpxvat%20gur%20ershry%20cebor&YXMgTUQtODMgKERD=1121&NEb25uZWxs=2004-03-22%2000%3A00%3A00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=&static=yes&width=1024&height=695&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22ershry%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=70&prev_id=0556384&next_id=0532944&size=L)), F-101 (zdjecie (http://detailsite3.tripod.com/f101/101a.refuel.probe.jpg)), F-104 (zdjęcie (http://www.avions-militaires.net/images/photos/photo2/f104.jpg)), F-14 (zdjęcie (http://www.anft.net/f-14/f14-detail-refprob-03l.jpg)), C-130 (zdjęcie (http://www.visitingphx.com/ip4xv199.jpg)), czy Tornado (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0791529&WxsIERv=Cnanivn%20Gbeanqb%20S3&Wm=0&WdsYXMg=HX%20-%20Nve%20Sbepr&QtODMg=Va%20Syvtug&ERDLTkt=HX%20-%20Ratynaq&ktODMp=Sroehnel%2010%2C%202005&BP=0&WNEb25u=Arvy%20Wbarf%20-%20Natryf-20&xsIERvdWdsY=MR965&MgTUQtODMgKE=Gbeanqb%20S3%20njnvgf%20vgf%20ghea%20gb%20ershry%20sebz%20n%20IP-10%20%28abgr%20vgf%20ershryyvat%20cebor%20unf%20orra%20qrcyblrq%29.&YXMgTUQtODMgKERD=2069&NEb25uZWxs=2005-03-08%2015%3A25%3A08&ODJ9dvCE=JG&O89Dcjdg=&static=yes&width=1600&height=1079&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22ershry%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=34&prev_id=0791530&next_id=0783510&size=L))
miały sondę przed kabiną pilota, do tej pory Harrier drugiej generacji razem ze zmodyfikowanym izraelskim Phantomem F-4E 2000 (zdjęcie (http://www.aeroflight.co.uk/waf/israel/pics/f48-7(1).jpg)) i starym F-100 (zdjęcie (http://www.airliners.net/open.file?id=0824955&WxsIERv=Abegu%20Nzrevpna%20S-100S-15-AN%20Fhcre%20Fnoer&Wm=0&WdsYXMg=HFN%20-%20Nve%20Sbepr&QtODMg=Ghpfba%20-%20Qnivf-Zbaguna%20NSO%20%28QZN%20%2F%20XQZN%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Nevmban&ktODMp=Abirzore%204%2C%201989&BP=0&WNEb25u=Zvpunry%20Onyqbpx&xsIERvdWdsY=56-3951&MgTUQtODMgKE=Guvf%20irel%20jryy%20cerfreirq%20S-100S%20Fhcre%20Fnoer%20jnf%20ba%20qvfcynl%20va%20gur%20Jneevbe%20Nve%20Cnex%20ng%20Qnivf-Zbaguna%20NSO%20va%20Abirzore%201989.&YXMgTUQtODMgKERD=1252&NEb25uZWxs=2005-04-24%2022%3A17%3A25&ODJ9dvCE=FF&O89Dcjdg=243-227&static=yes&width=1024&height=760&sok=JURER%20%20%28ZNGPU%20%28nvepensg%2Cnveyvar%2Ccynpr%2Ccubgb_qngr%2Cpbhagel%2Cerznex%2Ccubgbtencure%2Crznvy%2Clrne%2Cert%2Cnvepensg_trarevp%2Cpa%2Cpbqr%29%20NTNVAFG%20%28%27%2B%22S-100S%22%27%20VA%20OBBYRNA%20ZBQR%29%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=7&prev_id=0829333&next_id=0824696&size=L)) były ewenementami, no, ale teraz szwedzko-brytyjska maszyna dzieli z nimi pozycję.
-
Typ odbiornika napewno bardziej rozpowszechniony po swiecie niz schemat tankowania sztywnym przewodem.
- USA
- Japonia
- Arabia Saudyjska
- Izrael
- Belgia
- Dania
- Egipt
- Grecja
- Południowa Korea
- Holandia
- Norwegia
- Pakistan
- Turcja
- Singapur
- Wenezuela
- Tajwan
- Bahrain
- Tajlandia
- Chile
- Indonezja
- Włochy
- Jordania
- Oman
- Niemcy
- Iran
- Szwecja
- Argentyna
- Bangladesz
- Botswana
- Czad
- Jordania
- Malezja
- Meksyk
- Rumunia
- Południowa Afryka
- Sri Lanka
- Urugwaj
no i niedługo Polska - to są kraje, które używają samolotów przystsowanych do tankowania sztywnym przewodem.
- Rosja
- USA
- Białoruś
- Indie
- Francja
- Hiszpania
- Izrael
- Iran
- Peru
- Abu Dhabi
- Egipt
- Kanada
- Australia
- Austria
- Szwajcaria
- Szwecja
- Niemcy
- Wielka Brytania
- Arabia Saudyjska
- Oman
- Włochy
- Korea Północna
- Ukraina
- Wietnam
- Chiny
- Kazachstan
- Finlandia
- Argentyna
- Brazylia
- Jordania
- Kuwejt
- Malezja
- Nowa Zelandia
- Nigeria
- Południowa Afryka
- Syria
- Zimbabwe
No i niedługo Węgry i Czechy - kraje przystosowane do giętkiego przewodu.
38 kontra 39, nie powiedziałbym, że to znaczna przewaga ;)
[edit]
Rany ale ta lista leci :D
-
No dobra. Po czesci mnie przekonales :P
Choc akurat agrument w koniecznoscia obserwacji zbiornikowca/sondy do mnie srednio trafia. Pilot poczatkowo obserwuje sonde starajac sie trafic wen calym samolotem na oko. Dopiero na wysokosci kabiny zaczyna zerkac na sonde. Trzeba by bylo tez wiedziec jak wyglada tryb pracy HUDa w czasie tankowania bo napewno jakas pomoc jest.
Lista ladna... Akurat chodzilo mi o to, ze zbiornikowcow przystosowanych do systemu gietkiego jest najwiecej (chodzi o rozpowszechnienie po roznych silach powietrznych). W swiat poszedl tylko dlatego ze USAF tego systemu uzywa. Wszelkie inne sily powietrzne uzywaja systemu miekkiego.
Na sztywno tankuja:
KC135
KC10
KC767
A330 MRTT (dla Australii)
Na miekko:
A330
A310
B707 SAAF
Hercules
L-1011
Il-78
+kilka typow zasobnikow pozwalajacych przerobic na zbiornikowce kilka roznych innych samolotow i tak dostajemy np. male, ponadzwiekowe zbiornikowce pokroju Su-33 czy tez SuperHornet.
W naszych warunkach chyba lepszym wyborem jest system z koszem do ktorego prosciej i taniej dostosowac inne maszyny (jako tankowiec).
-
Czy lepszy... wiesz, nasze F-16 będą mogły zabierać na raz naprawdę sporo paliwa (zbiorniki wewnętrzne + 450 galonów w konforemnych + 2x600 galonów pod skrzydłami + 300 pod brzuchem) więc z giętkiego trochę by trwało żeby przetoczyć całe paliwo w trakcie realnej misji np przebazowania. Jednakże niewątpliwą zaletą systemu miękkiego są koszty szkoleń, wykorzystując ten sam samolot z "budy pack" można szkolić wielu pilotów jednocześnie, przy relatywnie niskich kosztach misji.
Faktem jednak jest, że nam, podobnie jak i Belgom, Norwegom, Duńczykom itp. itd. "wisi" jaki system tankowania będzie, bo nie potrzebujemy żadnego, F-16 będzie miał ogromny zasięg, spokojnie powinien być w stanie wykonać misję uderzeniową w każdym punkcie terytorium naszych sąsiadów bez potrzeby uzupełniania paliwa w locie. Możliwość tankowania będziemy mogli wykorzystać dopiero w razie misji w ramach koalicji, tak w misjach bojowych jak i w czasie przebazowania.
-
Trzeba by bylo tez wiedziec jak wyglada tryb pracy HUDa w czasie tankowania bo napewno jakas pomoc jest.
Jeśli nieśmiało mogę się wtrącić do dyskusji, to pozwolę sobie przypuszczać że prawie na pewno właściwie każdy współczesny samolot bojowy jest podprowadzany najpierw drogą radiotechniczną do tankowca (który niekiedy ma w tym celu swego rodzaju pokładowy marker), odpowiedni tryb na wyświetlaczu przeziernym też czasami jest (zwykle właśnie w ramach trybu nawigacyjnego). Obecnie automatyka dość precyzyjnie potrafi wyprowadzić samolot pod odpowiedni kosz (niekiedy jest ich więcej), no a faza stricte końcowa należy do pilota, możliwe że czasami chyba też wspomaganego przez wskazania HUDa.
-
Obawiam sie, że to nie takie proste jak by sie niektórym mogło wydawać, przejrzałem właśnie Manual do F/A-18E/F, czyli samolotu, który z natury powinien mieć najwięcej ułatwień. Nie znalazłem nic, o jakichkolwiek pomocach wyświetlających sie na HUD w trakcie podchodzenia do tankowania, oprócz światełka na zasobniku przetaczającym paliwo - bursztynowym, gdy zasobnik jest gotowy i zielonym gdy paliwo jest przetaczane. Cała procedura podejścia do kosza jest wykonywana ręcznie z wykorzystaniem obserwacji wzrokowej pilota, nie ma żadnych dodatkowych systemów ułatwiających tą procedurę. W manualu tym jest również opisana procedura służenia jako tankowiec i tam również nie ma nic o możliwości włączania jakiegokolwiek transpondera, czy czegokolwiek podobnego.
(http://img109.imageshack.us/img109/9516/nfmfa18ef0017dm.th.gif) (http://img109.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0017dm.gif) (http://img83.imageshack.us/img83/3018/nfmfa18ef0028ek.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0028ek.gif) (http://img83.imageshack.us/img83/2296/nfmfa18ef0032jq.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0032jq.gif) (http://img209.imageshack.us/img209/417/nfmfa18ef0048tn.th.gif) (http://img209.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0048tn.gif)
(http://img109.imageshack.us/img109/9034/nfmfa18ef0057bc.th.gif) (http://img109.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0057bc.gif) (http://img109.imageshack.us/img109/2322/nfmfa18ef0067bo.th.gif) (http://img109.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0067bo.gif) (http://img109.imageshack.us/img109/5774/nfmfa18ef0078nc.th.gif) (http://img109.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0078nc.gif) (http://img83.imageshack.us/img83/6162/nfmfa18ef0088ai.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0088ai.gif)
(http://img83.imageshack.us/img83/3411/nfmfa18ef0094bb.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0094bb.gif) (http://img83.imageshack.us/img83/5682/nfmfa18ef0107tb.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0107tb.gif) (http://img109.imageshack.us/img109/3738/nfmfa18ef0110ez.th.gif) (http://img109.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0110ez.gif) (http://img83.imageshack.us/img83/2084/nfmfa18ef0126ws.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0126ws.gif)
(http://img83.imageshack.us/img83/6070/nfmfa18ef0137jv.th.gif) (http://img83.imageshack.us/my.php?image=nfmfa18ef0137jv.gif)
-
To ciekawostka. Zawsze przypuszczałem że na większości latających cystern (mam na myśli te duże, dedykowane, a nie samolot z zasobnikiem tankującym) jest pokładowy radiotechniczny emiter/odbiornik znaczników i komend i który można wykorzystać we wstępnym podejściu. Chociaż do tego miejsca jego przydatność by się kończyła. bo resztę procedury faktycznie wykonuje się ręcznie.
PS.
Ponieważ dyskusja zeszła na trochę inne tory, zatem mam nieśmiałą propozycję aby część postów przenieść do tego tematu postawionego niegdyś przez Kuscha, poświęconemu właśnie sprawom tankowania w powietrzu:
http://www.il2forum.pl/index.php/topic,5109.0.html
W sumie szkoda trochę zmarnować powyższe posty.
-
System TACAN ma w sobie mod zwany "Father", pozwalający samolotowi, na którym jest to włączone, występować w roli radiolatarni TACAN-a, czyli podawana jest odległość oraz azymut do tego samolotu u innych odbiorców. Przydatne jest to nie tylko podczas podejścia do tankera, ale również podczas formowania COMAO, czy utrzymania odpowiednich odległości pomiędzy np. sweep'em, a główną grupą.
Pomimo prostoty urządzenia oraz niewielkich przeróbek, nasi uczeni wojskowi, decydujacy o modernizacji MiG-29 pominęli go w specyfikacji wymagań.
Niestety dla wielu jeszcze decydentów podstawową taktyką jest taktyka rodem z wojny koreańskiej, a wszystko co jest bardziej skomplikowane niż Lim-6, budzi niezrozumiałą niechęć. No cóż, ich potrzeby techniczne w pełni zaspokaja PPSz-a, i niestety nie ma na to wpływu. Sorry za OT.
PS: Oni nie wymrą - mają godnych następców.
-
Toyo-->Ale "twardoglowa" biurkoracja jest w każdym wojsku, w PL nie jest wcale tak źle;)
-
no i niedługo Polska - to są kraje, które używają samolotów przystsowanych do tankowania sztywnym przewodem.
... w naszych F16... (zapomnialem dodac)
Toyo-->Ale "twardoglowa" biurkoracja jest w każdym wojsku, w PL nie jest wcale tak źle;)
Już chyba kiedyś pisałem, że polskie F-16 bądą pozbawione możliwości tankowania w powietrzu!
Bo niby jak wyobrażacie sobie podpisanie przez pilota asygnaty na odbiór paliwa w trzech egzemplarzach podczas tankowania w powietrzu. :568:
:004: :032: :021:
-
Już chyba kiedyś pisałem, że polskie F-16 bądą pozbawione możliwości tankowania w powietrzu!
Bo niby jak wyobrażacie sobie podpisanie przez pilota asygnaty na odbiór paliwa w trzech egzemplarzach podczas tankowania w powietrzu. :568:
NIe będzie faksu na pokładzie, ale tandeta, nie mysliwiec :021:
Martin
-
Wygląda na to, że już niedługo tankowanie z przewodu giętkiego będzie łatwiejsze niż tankowanie przy użyciu sztywnego połączenia. 30 sierpnia br. w bazie Edwards odbyła sie pierwsza próba tankowania za pomocą automatycznego systemu: Autonomous Airborne Refueling Demonstration (AARD). Urządzenie było zamontowane na samolocie Hornet. System składa się z odbiornika GPS i czujnika optycznego. Zdjęcie poniżej:
(http://www1.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/AARD/Small/ED06-0075-11.jpg)
Jak twierdzą piloci Horneta system AARD trafia w koszyk dokładnie i łagodnie w przeciwieństwie do tankowania wykonywanego przez człowieka.
http://www.defense-update.com/products/a/aard.htm
http://www.sflorg.com/aviation/av090706_02.html
Video z całego zajścia:
http://www.sflorg.com/aviation/av/vdav090706_02_01.wmv
(http://www.darpa.mil/body/news/current/images/aard_handsoff_low.jpg)
-
Przez chwilę chciałem spytać z jakiej gierki ten kokpit :D
Aha i mam małe wątpliwości jak to będzie działać w warunkach "nie-kamerowych", czyli noc, mgła, opady itp.
-
Jak twierdzą piloci Horneta system AARD trafia w koszyk dokładnie i łagodnie w przeciwieństwie do tankowania wykonywanego przez człowieka.
Jeszcze dla nieznających angielskiego pozwolę sobie dopisać,że systemowi AARD udało się trafić w koszyk dwa na sześć razy.
-
Spójrzcie na zdjęcie. Gdzie piloci mają rączki? Toyo pewnikiem zaraz by to zepsuł :D
-
Jak twierdzą piloci Horneta system AARD trafia w koszyk dokładnie i łagodnie w przeciwieństwie do tankowania wykonywanego przez człowieka.
Tylko nie wspominają, że uczy sie ich agresywnego "wbijania się w koszyk" przy prędkości o 5kts wyższej bo jest to najpewniejsza metoda. Nie ryzykuje tego, że koszyk jeżeli będzie zbyt długo w strugach powietrza opływającego nos maszyny zacznie oscylować uniemożliwiając dokonanie połączenia :121:
-
Peruwiański Su-20 z sondą do tankowania...
(http://images13.fotosik.pl/27/a65f2ec656c3c652m.jpg) (http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=a65f2ec656c3c652)
...Etiopski (Tak mi te numery na burcie wyglądają na etiopskie) MiG-23BN, także z sondą do tankowania. Widać rdzenny personel lotniczy i techniczny.
(http://images13.fotosik.pl/27/3988ec5be6b2365e.jpg) (http://www.fotosik.pl)
Obie sondy wyglądają na model francuski. Jeżeli chodzi o Peru to tam uzytkują też sprzęt żabojadów, ale to drugie zdjęcie jest interesujące.
EDIT:
To jest jednak libijski MiG-23BN. Przy okazji zdjęcie irackiego MiG-23BN z sondą.
(http://img406.imageshack.us/img406/2661/iraq23173mig23bntc1.jpg)
-
Dwa KC-10 tankują nad Afganistanem.
http://www.youtube.com/watch?v=QKVPpK8zXWk&eurl=
Ps;
Dlaczego ten księżyc taki duży? :003:
-
Dlaczego ten księżyc taki duży? :003:
Ze względu na oddalenie od obserwatora rozmiary kątowe samolotu stały się mniejsze niż rozmiary kątowe księżyca. Duży zoom powiększył i to i to. Zawsze zadziwiała mnie stabilność obrazu w takich urządzeniach - nawet filmy robione z lecącego i strzelającego spectre'a wyglądają niemal jak z postoju (ale to już OT).
-
Sensacja w rosyjskich mediach, nieudane tankowanie podczas ćwiczeń NATO. Mają się czym podniecać, przecież to Włoch był :118:
http://zvezdanews.ru/video/day_events/0029654/
-
byyyło
-
Gdzie? News jest z 20 Апреля, Kusch napisał 21 Kwietnia... Może Ci się pomyliło z kompilacją wypadków podczas tankowania, którą podlinkowałem w LOLu?
-
możliwe - samo video od 8-miu m-cy na Yotubie: http://www.youtube.com/watch?v=pGS8dwQSWzI&feature=related
-
Czy ktoś używa w Świecie metody skrzydło w skrzydło, czy zarzucono taki sposób?
-
Może trochę nieprecyzyjnie napisałem (chyba na pewno) chodzi mi o tankowanie skrzydło do skrzydła. Widziałem zdjęcie bodajże sowieckich samolotów połączonych przewodem paliwowym na końcówkach skrzydeł. Nikt nic nie wie na ten temat? Google bardzo skąpo informuje
-
Pierwsze próby tankowania w powietrzu przeprowadzono w Związku Radzieckim w 1931 roku. Wtedy to, na wniosek pilota i wynalazcy Pawła Grochowskiego, w instytucie sił powietrznych NII WWS (Nauczno-Issledowatielskij Institut Wojenno-Wozdusznych Sił) przygotowano eksperymentalny zbiornikowiec powstały na bazie samolotu rozpoznawczego Polikarpow R-5. Zbiornikowiec ten podczas lotu wypuszczał kilkudziesięciometrowy przewód, który to był ręcznie łapany przez członka załogi dwusilnikowego bombowca Tupolew TB-1, a następnie umieszczany we wlewie paliwa. Chociaż metoda ta była skuteczna (podczas jednego z lotów doświadczalnych TB-1 utrzymał się w powietrzu przez 25 godzin), to jednocześnie trudna w wykonaniu i czasochłonna, dlatego też w ZSRR na kilka lat zrezygnowano z prób tankowania w powietrzu.
Do zagadnienia tankowania w powietrzu w Związku Radzieckim powrócono w drugiej połowie lat 40-tych, kiedy to do uzbrojenia WWS trafił pierwszy myśliwiec odrzutowy Jak-15. Niestety maszyna ta dysponowała niewielkim zasięgiem 510 km, wobec czego szukano sposobu jego wydłużenia. Dlatego też w 1948 roku do prac nad systemem tankowania w powietrzu wyznaczono W. Wachmistrowa (tego od Zwieno), który to chciał skopiować rozwiązania brytyjskiej firmy Flight Refuelling Limited z Farnborough polegające na stosowaniu giętkiego węża i linek (metoda „haka” i „oczka”: zbiornikowiec i odbiorca wypuszczają swoje linki, gdzie linka zbiornikowca jest dodatkowo obciążona ciężarkiem i wleczona pod większym kątem, a następnie zbiornikowiec przelatuje z lewej na prawą ponad odbiorcą, tak aby ich linki dotknęły się, a następnie przesuwając jedna po drugiej, linka ze zbiornikowca zakończona zaczepem - „hakiem” - trafiła w „oczko” na końcu linki odbiorcy, po czym przechwycona tak linka jest wciągana na pokład zbiornikowca, gdzie załoga przymocowuje do niej właściwy przewód i razem z nim jest ściągana z kolei do odbiorcy, gdzie jest już podłączana do wlewu paliwa i następuje jego grawitacyjne przetaczanie. Chociaż metoda ta jest bardzo skomplikowana to była stosowana od 5 sierpnia 1939 roku w transatlantyckich przelotach łodzi Shorts Empire).
Równolegle z pracami Wachmistrowa prowadzonymi w LII (Instytucie Naukowo-Badawczym Ministerstwa Przemysłu Lotniczego) w Żukowskim, dwaj piloci doświadczalni ośrodka – I. Szelest i W. Wasian – zaproponowali własne rozwiązanie, w którym to samoloty lecą obok siebie, a proces pobierania paliwa jest uproszczony i co ważniejsze odbywa się pod ciśnieniem, czyli szybciej. Ich metoda „skrzydło w skrzydło” była na tyle obiecująca, że przydzielono im do badań dwa bombowce Tu-2. Samoloty te, z zamontowanymi makietami nowego systemu dokonały 16 czerwca 1949 roku pierwszego połączenia w powietrzu (bez przetaczania paliwa), a następnie do testów dołączył zmodyfikowany Jak-15. Wobec zalet systemu Szelesta – Wasianina, z dalszego rozwoju metody Wachmistrowa zrezygnowano.
(http://img80.imageshack.us/img80/2715/tu2ijak15.jpg)
Niestety czas Jaka-15 w sowieckich siłach powietrznych dobiegał wtedy końca, a jego następcy dysponowali już wystarczającym zasięgiem. Jednak nowym systemem zainteresowane było lotnictwo strategiczne, ponieważ jego podstawowy bombowiec Tu-4 dysponujący zasięgiem 5100 km nie był w stanie samodzielnie dolecieć do terytorium Stanów Zjednoczonych. Dlatego też system „skrzydło w skrzydło” postanowiono zastosować na radzieckich kopiach B-29, przy czym zbiornikowcem i odbiorcą miał być samolot tego samego typu. W wymaganiach dla systemu tankowania założono, że zbiornikowiec musi przekazać 35-40% swego zapasu paliwa w czasie poniżej 20 minut, a także całą operację tankowania musi przeprowadzić zbiornikowiec, bez ingerencji ze strony bombowca(!), tak aby jego załoga była skoncentrowana na wykonaniu zadania. Dodatkowo zbiornikowiec po usunięciu dodatkowych zbiorników miał się stawać pełnoprawnym bombowcem.
(http://img203.imageshack.us/img203/1839/tu4e.jpg)
Procedura tankowania „skrzydło w skrzydło” wyglądała następująco: bombowiec lecący z przodu wypuszczał ze swego skrzydła linkę zaopatrzoną w niewielki spadochron i ciężarek, tak aby zwisała pod niewielkim kątem. W tym czasie podlatywał do niego zbiornikowiec, który kładł swoje lewe skrzydło na lince ciągniętej przez bombowiec, po czym manewrował tak aby linka zsunęła się na koniec skrzydła, gdzie wpadała w przygotowany dla niej zaczep w kształcie pierścienia i łączyła się z końcówką przewodu dostarczającego paliwo. Przewód ten – ułożony równolegle w skrzydle zbiornikowca – był następnie wyciągany do bombowca, aby po połączeniu z nim mogło być przetaczane ciśnieniowo paliwo. Powiększony zapas paliwa zbiornikowca Tu-4 mieścił się w jego komorze bombowej w dwóch podwieszonych zbiornikach.
(http://img715.imageshack.us/img715/6319/skrzydoskrzydo1.jpg)
System tankowania metodą „skrzydło w skrzydło” otrzymała część samolotów Tu-4, a pod koniec lat pięćdziesiątych wyposażono w niego bombowce odrzutowe Tu-16. W przypadku Tu-16 dokonano jednak istotnej modyfikacji: to lecący z przodu zbiornikowiec wypuszczał ze swego prawego skrzydła przewód (zrezygnowano z linki), a bombowiec kładł na nim swoje lewe skrzydło, po czym następowało połączenie i pobieranie paliwa. Zbiornikowce Tu-16 przystosowane do przetaczania paliwa metodą „skrzydło w skrzydło” oznaczane były Tu-16Z (zaprawszczyk) i pozostawały w służbie do początku lat 90-tych.
(http://img191.imageshack.us/img191/8422/tu16z.jpg)
Z powodu pojawienia się zbiornikowców Tu-16Z w system tankowania w powietrzu postanowiono wyposażyć myśliwce MiG-19. W tym celu powstał prototyp SM-10, na którym od 1955 roku prowadzono próby w locie. W czasie jednej z takich prób SM-10 przebywał 6 godzin w powietrzu, pobierając dwukrotnie paliwo z Tu-16Z na wysokości 9 - 10 000 m i przy prędkości 450 - 500 km/h w tempie 1000 l/min. Niestety po zatwierdzeniu w 1956 roku samolotu do produkcji seryjnej zamiaru tego nie zrealizowano.
(http://img692.imageshack.us/img692/8672/sm10.jpg)
-
Brawa dla Thomasa'a
Pierwsze tankowanie z wykorzystaniem dwóch samolotów i giętkiego przewodu do przekazywania paliwa odbyło się 20 kwietnia 1923 roku. W tej operacji, gdzieś nad Stanami Zjednoczonymi, wzięły udział dwa samoloty deHavilland DH.4B, jedna z tych maszyn utrzymała się w powietrzu przez 6 godzin i 38 minut, w tym czasie dwukrotnie uzupełniając paliwo w locie.
(http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/70/First_experiments_of_aerial_refueling.jpg)
i symulator Su-24
(http://www.nikfi.ru/UserFiles/Image/compl%20works/trenager.jpg)
-
Historycznie pierwszego tankowania w powietrzu dokonano 12 listopada 1921 roku, kiedy to Wesley May z założoną na plecach bańką z paliwem przeskoczył ze skrzydła samolotu Lincoln Standard na grzbiet Curtissa JN-4, po czym przelał przenoszone paliwo do jego zbiornika.
Natomiast eksperymenty z przekazywaniem paliwa z jednego samolotu do drugiego rozpoczęły się w Stanach Zjednoczonych w 1923 roku, z inspiracji dowódcy bazy Rockwell Field (San Diego, Kalifornia) – majora Henry'ego „Hap'a” Arnolda. Wykorzystywano w nich dwa samoloty typu de Havilland DH-4B, z których pierwszy wypuszczał gumowy przewód zakończony klasycznym zaworem pistoletem, a załoga drugiego chwytała go ręcznie i umieszczała we wlewie paliwa. Pierwszą próbę przeprowadzono 27 czerwca 1923 roku (takie są moje dane, darekQ podaje 20 kwietnia), a tankowany w ten sposób DH-4B utrzymał się w powietrzu przez 6 godzin 38 minut. Jednak już w dniach 27-28 sierpnia 1923 roku osiągnięto wynik 37 godzin 15 minut, po 14-to krotnym tankowaniu w powietrzu. Dalsze próby przekreśliła katastrofa na Air Show w Kelly Field w dniu 18 listopada 1923 roku, w wyniku której zginął pilot samolotu tankującego, a dowództwo USAAC zawiesiło program tankowania w locie.
(http://img214.imageshack.us/img214/4912/pierwszetankowanie1923.jpg)
Do dalszych eksperymentów powrócono w 1929 roku, na wniosek dwóch młodych oficerów: mjr Carla Spatz'a i kpt. Ira Eaker'a. Wykorzystano w nich jednosilnikowy dwupłatowiec Douglas C-1 z wyciętym w podłodze otworem, przez który wypuszczano gumowy przewód oraz trójsilnikowy transportowiec Atlantic C-2A (licencyjna wersja Fokkera F.VIIb/3m) z wyciętym w dachu otworem, przez który członek załogi wychylał się i łapał przewód z tankowca. 1 stycznia 1929 roku zmodyfikowany tak C-2A wystartował do lotu trwającego 150 godzin i 14 minut.
(http://img267.imageshack.us/img267/7084/fokkerc2a.jpg)
Lot ten zainspirował USAAC do zastosowania militarnego tankowania w powietrzu. W tym celu przeprowadzono ćwiczenia w dniach 21-22 maja 1929 roku, podczas których dotankowany taką metodą bombowiec Keyston LB-7, startujący z bazy Dayton w Ohio miał zbombardować cel na poligonie pod Nowym Jorkiem, a następnie wrócić na macierzyste lotnisko. Niestety mgła nie pozwoliła na start tankowca i LB-7 musiał lądować pod Nowym Jorkiem. Niepowodzenie to zniechęciło USAAC do dalszych prób i temat wojskowego wykorzystania tankowania w powietrzu porzucono.
Pomimo niechęci ze strony wojska, cywilni entuzjaści wykorzystywali tankowanie w powietrzu do bicia rekordów w dziedzinie odległości i długotrwałości lotu. Bracia Alan i Fred Keyd w dniach 4 czerwca – 1 lipca 1935 roku przebywali w powietrzu non – stop przez 653 godzin i 34 minut w dwupłatowcu Curtiss Robin, pobierając paliwo 484 razy z samolotów tego samego typu.
Tymczasem w Wielkiej Brytanii ośrodek Royal Aircraft Establishment otrzymał w 1930 roku zadanie opracowania technik tankowania powietrznego. Brytyjczycy chcieli w ten sposób zwiększać udźwig swoich bombowców, ponieważ maszyny miały startować z maksymalnym ładunkiem bomb i zredukowaną ilością paliwa, a następnie w powietrzu po nabraniu wysokości pobierać dodatkowe paliwo. Opracowano wówczas dwie metody wykorzystujące linki i system „haka” i „oczka”: pierwszą polegającą na przelocie tankowca ponad odbiorcą z jednej strony na drugą i kontakcie w ten sposób holowanych przez nich linek (opisana szczegółowo w poprzednim poście) oraz drugą, w której z tankowca wystrzeliwano w bok racę z przymocowaną linką, tak aby opadając natrafiła na linkę holowaną przez odbiorcę, po czym obie zaczepiały się za pomocą „haka” i „oczka” i dalej już było analogicznie do pierwszej metody.
(http://img529.imageshack.us/img529/4229/vickersvirginia.jpg)
Niestety RAF zrezygnował z rozwijania tych metod w 1937 roku w wyniku powstania bombowca Wellington dysponującego odpowiednią już kombinacją udźwigu i zasięgu. Jednak obie metody wdrożyły do eksploatacji linie lotnicze Imperial Airways wykorzystujące do transatlantyckich przelotów łodzie latające Shorts Empire. Pierwszego tankowania w locie nad Atlantykiem dokonano 5 sierpnia 1939 roku. Produkcją zaś systemów do tankowania w powietrzu zajęła się powstała w 1934 roku brytyjska firma Flight Refueling Limited (istniejąca do dziś pod nazwą Cobham Limited (http://www.cobham.com/)).
Wybuch wojny spowodował powrót do prób wojskowego zastosowania tankowania w powietrzu. Amerykanie chcieli wykorzystać bombowce B-17E i tankowce powstałe na bazie B-24D do wahadłowych bombardowań Japonii, podczas których samoloty miały startować z Wysp Aleuckich (Alaska) i lądować w Chinach (i na odwrót). Jednak wejście do służby B-29 i zajmowanie kolejnych wysp z przeznaczeniem na lotniska dla Superfortec, pokrzyżowało te plany. Podobnie Brytyjczycy chcieli stworzyć pod koniec wojny siły Tiger Force przeznaczone do bombardowań strategicznych Japonii i składające się z ok. 500 bombowców Avro Lancaster i Lincoln oraz ok. 500 tankowców powstałych z przebudowy Lancasterów. Jednak i w tym przypadku okazało się, że Lincolny dysponują wystarczającym zasięgiem, a i sam plan powstania Tiger Force niezrealizowano.
(http://img442.imageshack.us/img442/7599/b24ib17.jpg)
(http://img178.imageshack.us/img178/1189/lancastery.jpg)
Do problemu tankowania w powietrzu powrócono wraz z powstaniem SAC (Strategic Air Command) w dniu 26 marca 1946 roku. Okazało się wówczas, że ani posiadany w uzbrojeniu B-29 ani jego następca B-50 nie dysponują odpowiednim zasięgiem aby dostarczyć swój grzybotwórczy ładunek pod wskazany adres. W takiej sytuacji Amerykanie wykorzystali doświadczenie brytyjskiej firmy Flight Refueling Limited (FRL) i postanowili wyposażyć – jako rozwiązanie tymczasowe – swoją flotę bombowców strategicznych w system polegający na ręcznym chwytaniu, przez okno w kadłubie, holowanego przez zbiornikowiec elastycznego węża, a następnie podłączaniu go do wlewu paliwa. W ten sposób powstało 92 tankowców KB-29M (przebudowanych ze zwykłych B-29) i 175 samolotów pobierających: 74 bombowce B-29MR, 57 bombowców B-50A i 44 samoloty rozpoznawcze RB-50B. Wykorzystując nowy system tankowania, należący do SAC bombowiec B-50A Lucky Lady II wykonał w dniach 26 luty – 2 marzec 1949 roku lot dookoła świata bez lądowania.
(http://img512.imageshack.us/img512/239/kb29mib50a.jpg)
Nowy system nie był jednak perspektywicznym rozwiązaniem i należało go szybko zastąpić czymś lepszym. W 1948 roku opracowano elektromagnetyczny zatrzask umożliwiający połączenie w powietrzu dwóch elementów: gumowego węża podającego paliwo i sztywnego odbiornika. Aby odbiornik mógł trafić w końcówkę przewodu holowanego przez tankowiec, przewód ten wyposażono w kosz w kształcie lejka. Prace nad nową metodą prowadziła firma FRL, która w tym celu odkupiła z demobilu kilka Lancasterów, przebudowanych następnie na tankowce, a od RAF-u wynajęła kilka myśliwców Meteor, wyposażając je w odbiorniki do pobierania paliwa umieszczone w przedniej części kadłuba.
Jednak połączenie w powietrzu lejka z odbiornikiem nie było takie proste: popchnięty przez odbiornik lejek zeskakiwał z niego, uniemożliwiając połączenie. Problem rozwiązało dopiero dodanie do bębna z wężem hydraulicznego układu sprężynującego, który to po kontakcie lejka z odbiornikiem niezwłocznie zwijał wąż, przy każdorazowym jego poluźnieniu.
4 kwietnia 1949 roku doszło do pierwszego połączenia w powietrzu Meteora z Lancasterem z wykorzystaniem nowego systemu (ale bez przetaczania paliwa), zaś 7 sierpnia 1949 roku dzięki tankowaniu odrzutowy Meteor utrzymywał się w powietrzu przez 12 godzin i 3 minuty. Nowa metoda okazała się skuteczna i wzbudziła zainteresowanie USAF. Pojawił się natomiast nieco inny problem: za kluczowy dla SAC system miała odpowiadać niewielka i co gorsza zagraniczna firma. Amerykanie rozwiązali to w typowy dla siebie sposób – wykupili 60% udziałów w FRL i stworzyli jej amerykańską filię pod nazwą Flight Refueling Incorporation. W lecie 1949 roku wysłali zaś do Wielkiej Brytanii cztery B-29 i dwa myśliwce F-84E, w celu dalszych prób nowego systemu.
Dwa z tych B-29 otrzymały odbiorniki do pobierania paliwa nad przednią, górną częścią kadłuba, zaś trzeci stał się tankowcem oznaczonym YKB-29T z trzema punktami odbioru paliwa. Oba F-84E otrzymały zaś odbiorniki na krawędzi lewego skrzydła. Po przetestowaniu rozwiązań nad Wielką Brytanią postawiono ambitny cel przelotu myśliwców nad Atlantykiem. 22 września 1950 roku oba F-84E wyruszyły w podróż do USA. Niestety doleciał tylko jeden, ponieważ w drugiej maszynie doszło do uszkodzenia odbiornika paliwa i pilot musiał wyskoczyć na spadochronie.
(http://img715.imageshack.us/img715/2253/lincolnif84.jpg)
W lipcu 1951 roku doszło do pierwszego równoczesnego tankowania trzech myśliwców Meteor z tankowca YKB-29T. W Stanach Zjednoczonych zaś dostosowano kilkadziesiąt myśliwców F-80C, F-84E i F-86 do pobierania paliwa nową metodą. F-80C i F-84E otrzymały odbiorniki umieszczone na dodatkowych zbiornikach na końcu lewego skrzydła, a F-86 na zbiornikach podwieszonych pod lewym skrzydłem. Do nowego systemu (ale tylko z jednym punktem) zaczęto przebudowywać istniejące KB-29M pozostawiając ich oznaczenie bez zmian. 6 lipca 1951 roku system tankowania w powietrzu z wykorzystaniem giętkiego węża z lejkiem zadebiutował bojowo, kiedy to trzy RF-80 wykonały rozpoznanie obiektów w Korei Północnej pobierając po drodze paliwo z KB-29M.
(http://img825.imageshack.us/img825/5825/kb29pif84.jpg)
-
Testy systemu tankowania z przewodu giętkiego przeprowadzane na F-16F:
http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=56
(http://www.codeonemagazine.com/images/media/CARTS_02_1267828237_9073.jpg)
-
Taka sytuacja:
(http://s25.postimg.org/zcpqoufz3/0_1706d1_a352f4a1_XL.jpg)
Ktoś wie jak to w praktyce wyglądało? Wyczytałem, że tylko Rosja używała metody skrzydło - skrzydło do tankowania Tu-4 i Tu-16.
Kto tu jest "cycem a kto doi ???
Z początku myślałem, że cyca mamy na pierwszym planie jednak wychodzi na to, że nie:
https://www.youtube.com/watch?v=Uh4DMmXOzmM
Pytanie tylko jak on łapie węża, gdzie tam jest sonda? Wygląda jakby węża miał skierowanego do tyłu...
-
http://avia-simply.ru/dozapravka-v-vozduhe-3/
Link do cz.3 artykułu o tankowaniu w powietrzu._Między innymi sposobem "skrzydło w skrzydło_". Niestety tylko po rosyjsku,_ale myślę że tłumacz google pomoże._Sam się zastanawiałem jak to było rozwiązane._Zasiadam do "przetworzenia"_artykułu_. :)
Pod koniec artykułu są filmiki z tankowania,_m.in. tym sposobem.
https://www.youtube.com/watch?v=DsH6lUjPMDY#t=177
Pisownia. Mazak.
-
Jest to pokazane na pierwszym filmie w tym artykule, około 2:30.
-
Ten na drugim planie, z "cyckiem" na końcówce skrzydła to tankowiec (заправщик).
-
Opis metody "skrzydło w skrzydło" mojego autorstwa http://il2forum.pl/index.php/topic,5109.msg235222.html#msg235222 (http://il2forum.pl/index.php/topic,5109.msg235222.html#msg235222):
Niestety czas Jaka-15 w sowieckich siłach powietrznych dobiegał wtedy końca, a jego następcy dysponowali już wystarczającym zasięgiem. Jednak nowym systemem zainteresowane było lotnictwo strategiczne, ponieważ jego podstawowy bombowiec Tu-4 dysponujący zasięgiem 5100 km nie był w stanie samodzielnie dolecieć do terytorium Stanów Zjednoczonych. Dlatego też system „skrzydło w skrzydło” postanowiono zastosować na radzieckich kopiach B-29, przy czym zbiornikowcem i odbiorcą miał być samolot tego samego typu. W wymaganiach dla systemu tankowania założono, że zbiornikowiec musi przekazać 35-40% swego zapasu paliwa w czasie poniżej 20 minut, a także całą operację tankowania musi przeprowadzić zbiornikowiec, bez ingerencji ze strony bombowca(!), tak aby jego załoga była skoncentrowana na wykonaniu zadania. Dodatkowo zbiornikowiec po usunięciu dodatkowych zbiorników miał się stawać pełnoprawnym bombowcem.
Procedura tankowania „skrzydło w skrzydło” wyglądała następująco: bombowiec lecący z przodu wypuszczał ze swego skrzydła linkę zaopatrzoną w niewielki spadochron i ciężarek, tak aby zwisała pod niewielkim kątem. W tym czasie podlatywał do niego zbiornikowiec, który kładł swoje lewe skrzydło na lince ciągniętej przez bombowiec, po czym manewrował tak aby linka zsunęła się na koniec skrzydła, gdzie wpadała w przygotowany dla niej zaczep w kształcie pierścienia i łączyła się z końcówką przewodu dostarczającego paliwo. Przewód ten – ułożony równolegle w skrzydle zbiornikowca – był następnie wyciągany do bombowca, aby po połączeniu z nim mogło być przetaczane ciśnieniowo paliwo. Powiększony zapas paliwa zbiornikowca Tu-4 mieścił się w jego komorze bombowej w dwóch podwieszonych zbiornikach.
System tankowania metodą „skrzydło w skrzydło” otrzymała część samolotów Tu-4, a pod koniec lat pięćdziesiątych wyposażono w niego bombowce odrzutowe Tu-16. W przypadku Tu-16 dokonano jednak istotnej modyfikacji: to lecący z przodu zbiornikowiec wypuszczał ze swego prawego skrzydła przewód (zrezygnowano z linki), a bombowiec kładł na nim swoje lewe skrzydło, po czym następowało połączenie i pobieranie paliwa. Zbiornikowce Tu-16 przystosowane do przetaczania paliwa metodą „skrzydło w skrzydło” oznaczane były Tu-16Z (zaprawszczyk) i pozostawały w służbie do początku lat 90-tych.
PS. Szkoda, że fotki wyparowały...
-
Przeoczyłem zaczep do łapania węża i obrotową końcówkę pod skrzydłem... co by wyjaśniało czemu wąż zwisa do tyłu :)
Mam wrażenie, że sam system mimo że bardziej skomplikowany ??? to chyba jednak łatwiejsza metoda na złapanie węża niż współczesny kosz i sonda, mniej buja? Przeciągnąć węża pod skrzydłem aż złapie o zaczep i możesz ssać cyca...
Jedno mi tylko nie pasuje Thomas z tym co napisałeś... Rozumiem, że w Tu-4 bombowiec łapał linkę, w Tu-16 od razu węża. Zwróć uwagę od 0:19 sek. filmu w pierwszym poście - po co w takim razie wąż wciągany na lince do tankowca - dodatkowa "regulacja", względy bezpieczeństwa ???
-
Wygląda na to, że na tym pierwszym filmie są testy systemu zaadaptowanego wprost z Tu-4, potem zapewne doszli do wniosku, że można to uprościć. Dodatkowo Tu-16 miał tą zaletę, że nie posiadał wirujących śmigieł, więc było mniejsze ryzyko, że piloci po wielogodzinnym locie popełnią błąd i sknocą połączenie. Dlatego przy tankowaniu samolotów Tu-4 zakładano, że bombowiec będzie "pasywny", a całą robotę wykona zbiornikowiec.
(http://s10.ifotos.pl/img/Skrzydlo-_swxrnns.jpg)
-
Metodę "skrzydło - skrzydło" można obejrzeć w znanym filmie prod. CCCP z 1982 "Wypadek w kwadracie 36-80". Niezłe sceny lotnicze i sporo propagandy przy okazji (albo odwrotnie). "Zbiornikowiec" Tu-16 przekazuje paliwo Tu-16 z łodzią ratunkową, który zmierza na miejsce awarii amerykańskiego o.p. z reaktorem jądrowym. W przekazaniu paliwa - nieskutecznie - przeszkadza im amerykański Orion (w tej roli Ił-38).
Tutaj stosowny fragment (od 1:12)
https://www.youtube.com/watch?v=mk2eJZUInfk (https://www.youtube.com/watch?v=mk2eJZUInfk)
" (...) który kładł swoje lewe skrzydło na lince ciągniętej przez bombowiec, po czym manewrował tak aby linka zsunęła się na koniec skrzydła, gdzie wpadała w przygotowany dla niej zaczep w kształcie pierścienia i łączyła się z końcówką przewodu dostarczającego paliwo".
Bardzo dobrze tę fazę widać od 4:35 filmu.
-
Dzięki koledzy za nakreślenie, schemat fajny a filmik MiGol'a jeszcze lepszy, wszystko dobrze widać :)
Sam film też całkiem niezły się wydaje, chociaż sceny lotnicze jakoś ciekawie pokazane bez zbytniego sf, chyba się skuszę na seansik 8)