Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: rutkov w Lipca 18, 2006, 17:31:48
-
Jako że ostatnio wywiady są modne na forum wstawiam linki do wywiadu z byłym pilotem 308 FS Bobem Goebelem:
rosyjski: http://www.redrodgers.com/forums/showthread.php?p=25551&mode=threaded
angielski: http://www.31stfightergroup.com/31stReference/Profiles/Goebel/GOEBELDISC.html
ciekawy opis ucieczki w nurku od 2 fok i messerów, swoją drogą uciekł foce w nurku, to w niej chyba żółtodziób siedział :)
Dokonałem poprawki tak aby linki działały "od kliknięcia" - brakowało spacji po znaku ":"
Razorblade 1967
-
ciekawy opis ucieczki w nurku od 2 fok i messerów, swoją drogą uciekł foce w nurku, to w niej chyba żółtodziób siedział :)
A to czemu? :002: P-51 miał na tym pułapie (20.000 stóp o jakich pilot wspomina) znacznie więcej mocy niż Fw-190 i przy tym fantastycznie niskie opory. A im niżej schodzili, tym rosła przewaga Mustanga nad Niemcami w prędkości maksymalnej. Sorki, ale Mustangi oznaczały koniec dominacji Antonów na małych i średnich pułapach.
Btw.: http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustang-tactical.html
Odkrywam na nowo P-51 dzięki http://www.spitfireperformance.com i na przykład właśnie się dowiedziałem, że V-1650-7 to był analog Merlina 66 z Spitfire'ów LF! Innymi słowy większość P-51 (tj. z wyjątkiem wczesnych P-51B z V-1650-3 stanowiącym odpowiednik Merlina 61 AFAIK) to były myśliwce nisko - i średniopułapowe! A u nas funkcjonuje pogląd, że wszystkie Mustangi to myśliwce wysokościowe...
-
Podejrzewam że proces przyspieszania po postawieniu maszyny na morde z 7 km jest silnie niezalezny od zmiennej pt. moc silnika, ale zgodze się ze mustang mógł nabierac prędkości lepiej , jakkolwiek z pozycji doświadczeń z przyspieszaniem takiego plastikowego foxa po postawieniu na morde, nie jestem pewien co owo 'lepiej ' może oznaczać.
Cały czas starasz się odnosic osiągi mustanga do antona, a przecież były to diametralnie różne samoloty - wersja A8 to w zasadzie był już szturmowy samolot a nie mysliwski.
Co niezmienia faktu że najwiekszym killerem kucyków był.... anton, tak przynajmniej eynika z oficjalnych 'frag statsów'
btw... Wiesz co to jest 6 mustangów i dwie dory?
fabryka końskich kabanosów... :D :D
-
Moc silnika zawsze ma znaczenie. "Po postawieniu na mordę" :) na przyśpieszenie wpływa przyśpieszenie ziemskie, moc silnika (normalna zależność moc/masa), opór powietrza (zależny od Cx, powierzchni czołowej i prędkości) i w pewnym stpniu masa. Masa ma znaczenie z uwagi na istnienie oporu powietrza. Nie jest to może dydaktyczne co teraz napiszę :), ale czasami można policzyć stosunek ciężaru od powierzchni czołowej. Zakładając, że samoloty są prawie podobne, to temu dla którego ten stosunek będzie większy, będzie się "łatwiej spadało".
Obrazowy przykład. Spadające dwie kulki. jedna o średnicy 1, druga o średnicy 2. Powierzchnia czołowa większej kulki jest 4 razy większa. Masa większej kulki jest 8 razy większa. Większa kulka będzie spadała szybciej.
-
Da, ja eto znaju tawariszcz - casus 10 kilogramowego kowadła i 50 kg worka z cementem
Chciałęm wskazać z dużym prawdopodobieństwem jedynie na to że dyskutujemy tu o właściwości pt. przyspieszenie w nurku, na zdroworozsądkowej podbudowie wskazówki prędkościomierza pnącej się w góre po wcisnięciu gazu do oporu.
A to zasadniczy błąd myśle - bo podczas ostatnich lotów z Mareńkiem bardzo uwaznie śledziłem wskazania przyrządów, i nie mogłem sie nadziwć że w chwili t prędkość wynosi 0 i wykonuje się ranwers a w chwili t+ 1,5 s prędkość wynosi 180 km/h, przy czym wskazówka znalazła się tam jednym skokiem (tak wiem ,próg zadziałania ). Jedno jest pewne Hayabusa, czy inna szlifierka mająca przepisowe 2.9 do setki może sie schować jeśli chodzi o przyspieszenie.
Zaryzykuje nawet tezę iż elektryczny system regulacji skoku śmigła w takiej foce , nie zdążyłby zaciązać smigła , nie wiem jak hydrauliczne regulatory,ale one chyba są szybsze
-
Nie latałem szybowcem, więc nie wiem jak się zachowuje.
Teoretycznie podchodząc do zagadnienia, to przy spadaniu swobodnym, bez oporu powietrza, prędkość 180 km/h powinniśmy uzyskać po 5,1 s, czyli dość szybko. No i oczywiście powinniśmy wtedy odczuwać absolutny stan nieważkości :).
-
Cały czas starasz się odnosic osiągi mustanga do antona, a przecież były to diametralnie różne samoloty - wersja A8 to w zasadzie był już szturmowy samolot a nie mysliwski.
Nie ja je odnoszę, historia to zrobiła :001:
Czemu powiadasz, że A8 to samolot szturmowy? Normalny A8, czyli nie R8, czy jak było tym latającym tankietkom do strzelania z bliska do latających stodół, to najnormalniejszy w świecie myśliwiec. Tak samo opancerzony jak wcześniejsze Antony, tyle że z najnowszym BMW-801 z dodatkowym zbiornikiem paliwa dla bardzo paliwożernego systemu podnoszenia mocy i kretyńskim bulwami dla MG131.
Masy startowe z instrukcji, moce z dziejów BMW-801:
Fw190A1: 3660kg Moc: 1600KM , obciążenie mocy: 2.29 kg/KM
Fw190A2: 3855kg Moc: 1730KM , obciążenie mocy: 2.23 kg/KM
Fw190A3: 3855kg Moc: 1730KM , obciążenie mocy: 2.23 kg/KM
Fw190A4: 3862kg Moc: 1770KM , obciążenie mocy: 2.18 kg/KM
Fw190A5: 4106kg Moc: 1770KM , obciążenie mocy: 2.32 kg/KM
Fw190A6: 4186kg Moc: 1770KM , obciążenie mocy: 2.36 kg/KM
Fw190A7: 4213kg Moc: 1770KM , obciążenie mocy: 2.38 kg/KM
Fw190A8: 4272kg Moc: 2050KM , obciążenie mocy: 2.08 kg/KM
Fw190A9: 4370kg Moc: 2100KM , obciążenie mocy: 2.08 kg/KM
(z CWOS, http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=8836&start=0)
Wg. cytowanej przez Crumppa opinii pilotów to A8 był najbardziej manewrowym z Antonów! Obciążenie powierzchni wzrosło, ale mocy - wyraźnie spadło! Dość żałosny wynik na prędkości to jak się zdaje efekt większych oporów i wzrostu masy (mały wpływ, ale jednak).
-
Wg ...chyba 'FW-190 Asy frontu zachodniego' , nie wykluczam że było to w wersji 'wschodniej ' tej monografii, najbardziej manewrowym i jednoczesnie 'mysliwskim' by Anton numer 4. Zd3ecydowanie również był najszybszy.
-
Chciałem sprawdzić jakie to masy podajecie, no i słusznie podejrzewałem, że podajecie masy startowe. Bardziej miarodajna jest masa własna:
A3-2845
A5-2950
A8-3050
Czyli masa niewiele się zmieniła. Poza tym, wszystkie te typy napędzał ten sam silnik o mocy 1730 KM. Oczywiście stosowane były różne dopalacze, ale silnik był ten sam. Toteż te wyżej podane moce dla A8 trzeba traktować z rezerwą, bo A4 też miał instalację MW50.
-
Podane moce można traktować z pełnym zaufaniem! Fw-190A4 nigdy z życiu nie miały MW-50! http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=8282
A owszem było to próbowane, ale BMW-801 zupełnie nie lubił wódki i system z wtryskiwaniem paliwa zamiast gorzały działał lepiej. System ten, którego brakuje w powyższej liście brakuje to C3 Einspritzung, tj. system z wtryskiwaniem paliwa do sprężarki, używany w wariantach myśliwsko-bombowych, lecz tylko do 1km. Wyższa moc w A7 i 8 to rezultat standaryzacji systemu Erhöhte Notleistung für Jager, polegającego na zwyczajnym podawaniu większej ilości paliwa, bo i C3 się zmieniło i BMW-801 dostał nowe cylindry.
-
Wg ...chyba 'FW-190 Asy frontu zachodniego' , nie wykluczam że było to w wersji 'wschodniej ' tej monografii, najbardziej manewrowym i jednoczesnie 'mysliwskim' by Anton numer 4. Zd3ecydowanie również był najszybszy.
Ma to sens, bo A4 miał i względnie niskie obciążenie powierzchni i najniższe obciążenie mocy spośród Antonów do A7 i 8. Za to A8 był z racji jeszcze niższego obciążenia mocy zapewne bardziej 'zrywny'.
Jak się okazuje, a dotyczy to w moim przypadku głónie P-51 i Fw-190, Internet jest źródłem informacji. Autorzy dotychczasowych monografii dziwnie mało interesowali się szczegółami technicznym i/lub materiały jakie mieli były silnie niekompletne. Dziwne, lecz prawdziwe: im dalej od DWS, tym więcej wiadomo o lotniczych technikaliach, czyli czymś, co dawno straciło walor 'tajemniczości'.
-
Hmmm
Piszesz, że nigdy w Antonach nie stosowano MW50.
Dwa ptania pomocnicze.
1. Czym się różni wersja A3 i A4?
2. Czym różni się wersja A7 i A8
Co to znaczy, że BMW "dostał nowe cylindry"?
-
Hmmm
Piszesz, że nigdy w Antonach nie stosowano MW50.
Dwa ptania pomocnicze.
1. Czym się różni wersja A3 i A4?
2. Czym różni się wersja A7 i A8
Co to znaczy, że BMW "dostał nowe cylindry"?
Ad.1 A3 od A4 rózniła się tym że dostała nowy silnik D2 w którym podniesiono stopień sprężania w cylindrach oraz przetestowano wyrzutnik ETC501, krótko mówiąc wypróbowano rózne warianty uzbrojenia - bombki, dodatkowy zbiornik oraz wariant bez MG FF. A4 w sumie uzyskała mozliwość montażu instalacji MW50. Ponadto A4 uzyskała nowy zaczep anteny linkowej na stateczniku oraz nową radiostację. Poprawiono również chłodzenie silnika przez montaż żaluzji. Nie jestem pewien czy akurat w A4 to było ale chyba zwiekszono ilość łopatek na wentylatorze chłodzącym.
Ad.2 A7 głownie różniła się wariantami uzbrojenia i nowym revi. A8 miała już MW50 w standardzie, dodano dodatkowy zbiornik i pchnięto w przód wyrzutnik ETC501, pojawiła się nowa radiostacja wraz z nową anteną oraz rurka Pitota na skrzydle. Standardowo przetestowano na niej nowe warianty uzbrojenia.
Ps. A o nowych cilindrach mi nic nie wiadomo ;P
-
No Mazak, wyręczyłeś Botrasa :).
Jeszcze tylko te cylindry, bo nie wiem o co chodzi.
-
A8 nie miał MW-50! :002: Miał dodatkowy zbiornik paliwa za kabiną, bardzo podobny do zbiornika na gorzałę z Bf-109, ale było w nim paliwo! Na zakresie Erhöhte Notleistung spożycie paliwa zauważalnie rosło i promień działania byłby zauważalnie spadł.
Muszę doczytać, bo dawno się pogubiłem w ostatnich BMW-801 (S, T, H :008:), ale niektóre z tych silników chodziły z MW-50, stąd A9 były jedynym Antonem na wódkę (o ile czegoś nie poplątałem).
Nie powiem, o co dokładnie chodziło z cylindrami, ale Crumpp powiada, że przed przejściem na 1,65/1.58ata (zależnie od pułapu), BMW-801D2 dostały nowe, lepsze cylindry. Widać było po "D2" coś dalej, ale w dotychczasowych monografiach nikt nie był łaskaw tego zauważyć. A pokażcie mi monografię P-51, gdzie mowa o paliwie 150 oktanowym i nagłym wzroście osiągów Mustangów 8AF od czerwca 1944, czy analogicznej poprawie osiągów w Spitfireach 2nd TAF oraz o modyfikacjach, jakie w związku z tym przeszły Merliny!
-
A8 nie miał MW-50! :002: Miał dodatkowy zbiornik paliwa za kabiną, bardzo podobny do zbiornika na gorzałę z Bf-109, ale było w nim paliwo!
Ten zbiornik był elementem instalacji MW-50, lecz okazało się że silniki BMW nie dostają po niej takiego kopa jak Daimlery, wiec zrezygnowano stosowania tej mieszanki i zbiornika tego używano jako kolejnego zbiornika paliwa uzywanego przy przebazowaniach itp.
Co do 'średniopułapowych' silników w P-51D to pisało o tym już dość dawno w monografii w "Lotnictwie".
-
Dokładnie tak jak Gizmo mówi, ja o tym nie pisałem bo myślałem że to logiczne ;) Z MW50 pojawia się problem, w jednych publikacjach jest w drugich nie ma o tym mowy, zresztą cały zabieg i tak sprowadzał się do zatankowania tego zbiornika tym wynalazkiem i pewnie zmianie jakiś ustawień silnika....anyway Peter Rodeike przeważnie wspomina o Erhohte Notleistung i tak to narazie zostawię. O cylindrach nic ciekawego nie przeczytałem, może w warunkach polowych, frontowych mechanicy dokonywali jakiś własnych zmian ale tego już się nie sprawdzi, dlatego zakładam że były oba rodzaje ;]
-
Ten zbiornik był elementem instalacji MW-50, lecz okazało się że silniki BMW nie dostają po niej takiego kopa jak Daimlery, wiec zrezygnowano stosowania tej mieszanki i zbiornika tego używano jako kolejnego zbiornika paliwa uzywanego przy przebazowaniach itp.
Zagadza się, lecz fakt, iż z MW-50 BMW-801 działa gorzej niż z podawanym tak samo, tj. do sprężarki paliwem (C3 Einspritzung zamiast Alkohol Einspritzung) wiedziano już przy okazji A4, zatem znacznie późniejsza instalacja w A8 (zbiornik, przewody) nie była nigdy "instalacją MW-50". Jak wspomniałem ekstra paliwo było potrzebne, bo w zakresie pracy na Erhöhte Notleistung tj. z ciśnieniem ładowania 1,65/1,58ata zużycie wzrosło w stosunku do dotychczasowego zakresu mocy maksymalnej tj. 1,42ata.
Co do 'średniopułapowych' silników w P-51D to pisało o tym już dość dawno w monografii w "Lotnictwie".
Prawda, mowa tam o przejściu z V-1650-3 na V-1650-7, tyle że mało kto (a ja od paru dni) wie, że -7 to po prostu "najniżejpułapowy" z Merlinów, tj. Merlin 66 ze Spitfire'ów LF, tyle że po amerykańsku ( http://www.spitfireperformance.com/merlin66hpchart.jpg. ).
A już w ŻADNEJ ze znanych mi publikacji nie ma wzmianki o masowym (co nie oznacza, że pełnym) przejściu aliantów na paliwo 104/150, zatem o tym, że Mustangi 8AF (i wszystkie myśliwce 2nd TAF btw, co oznacza też i polskie Mustangi Mk.III!) od czerwca 1944 to była w istocie nowa wersja z mocniejszym silnikiem (większy wzrost mocy u Anglików, mniejszy u Amerykanów). Jedyne co, to wzmianki w paru słowach o lepszym paliwie, jako o jednym ze środków podniesienia prędkości przy okazji ścigania V-1 - maławo jak na różnicę jakościową tego rodzaju, jak podniesienie mocy Jumo 213 w Dorach do 1900KM.
-
A już w ŻADNEJ ze znanych mi publikacji nie ma wzmianki o masowym (co nie oznacza, że pełnym) przejściu aliantów na paliwo 104/150, zatem o tym, że Mustangi 8AF (i wszystkie myśliwce 2nd TAF btw, co oznacza też i polskie Mustangi Mk.III!) od czerwca 1944 to była w istocie nowa wersja z mocniejszym silnikiem (większy wzrost mocy u Anglików, mniejszy u Amerykanów). Jedyne co, to wzmianki w paru słowach o lepszym paliwie, jako o jednym ze środków podniesienia prędkości przy okazji ścigania V-1 - maławo jak na różnicę jakościową tego rodzaju, jak podniesienie mocy Jumo 213 w Dorach do 1900KM.
Ah, własnie miałem dać książkę do biblioteki o 4th AF, tam jest zdjątko lewej strony obudowy silnika i pisze jak byk napełniać tylko 100-150 oktanów.
Jeśli mnie pamięć nie myli to zdjęcie jest z maja 44.
Niestety ksążke dałem koleżance żeby oddała, jeśli Ci zależy mogę ją jeszcze raz przejrzeć.
Escort to Berlin / by Garry L. Fry and Jeffrey L. Ethell.
ISBN 0668047682 :
-
Pokickało mi się
Oczywiście 4th Fighter Group 8AF
Dziękuję za myśl, lecz proszę nie rób sobie kłopotu. Myślę, że autorzy http://www.spitfireperformance.com/150grade/150-grade-fuel.html byli bardziej skupieni na zagadnieniu niż autor książki. Przy okazji :001: :
http://www.spitfireperformance.com/mustang/78thfg-p51-150grade.jpg
http://www.spitfireperformance.com/mustang/353fg-macaffee.jpg
http://www.spitfireperformance.com/mustang/357thfg-desert-rat.jpg
MUSTANG UPGRADES
June 15, 1944 - After extensive tests, which began February 10, 1944, all 8th Fighter Command bases started getting 100/150 octane fuel. It was noted that these tests could have been responsible for several of the Mustang losses of the past 3-1/2 months. Later in the month new kits arrived for the installation of new bob weights, dorsal fins and landing gear uplock systems in the P-51s. During March and April some 4th P-51s lost wings and tails in combat and after modifications there were no further problems of this type
To samo jest powtórzone na stronie stowarzyszenia weteranów 4th FG
http://www.fourthfightergroup.com/resource/tidbits.html
-
Dzięki! Świetna strona!
"September 2-4, 1944 - New G suits were test flown by the Group for possible use in combat. Steve Pisanos, missing in action since March 5th, returned to Debden on the 3rd with stories of crash landing his plane while standing on the wing and evading to Paris where he fought with the Maquis until liberation."
Ubiory przeciwprzeciążeniowe od września 1944!
Wzmiankę o nich można znaleźć i tu http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustangtest.html :
"Upon converting to P-51s, the 78th Fighter Group undertook the following: "A few of the tasks were installing wing tank pressurization kits; G-suit hookups; guns sighted in; invasions strips removed; engine boost set to draw seventy two inches; landing gear switches modified; compass swung; blower switches installed; K-14 gunsights mounted; making fifty pairs of P-51 wing covers; fourty-one seat covers; repacking 155 dingies; 112 type S-1 and 170 type B-8 backstyle parachutes; and sewing up 98 silk pilot scarves."
78. Grupa została przezbrojona w Mustangi w grudniu 1944.
Baj de łej: jak zbierzemy radiokompasy, celowniki żyroskopowe (działające, tj. inaczej niż EZ42), ubiory przeciwprzeciążeniowe i radary ostrzegawcze (tail warning radar), to robi się P-51 ciut mniej durnym, kowbojskim samolotem, tyle że w "milionach" sztuk, hm? :002:
-
Ten ubiór przeciwprzeciążeniowy nie był pierwszy, sprawdź daty jakies 4-5 miesięcy wcześniej. Jest tam mowa o pierwszym stroju który niał zbiorniki z wodą a latanie w nim na misje było dozwolone po 5 h przeszkolenia. Ale jak stwierdzono nikt go nie używał ze wzgledu na brak czas na przeszkolenie.
To kalendarium to w zasadzie kalka z książki którą czytałem , która jest kalką z dziennika bojowego , może nie monografia mustanga ale chyba masz już na papierze 150 oktanowe paliwo w czerwcu 1944?
-
Na papierze - fizycznie to nie :001: Lecz nie potrzeba mi tego w takiej postaci - to co jest na Spitfireperformance, zwłaszcza skany dokumentów z epoki w zupełności mi wystarczy.
Jeśli jednak masz na myśli moje powyżej stwierdzenie o prawie zupełnym braku wzmianek na ten temat w literaurze, to muszę doprecyzować, że szło mi o polskie publikacje. Nawet jednak jeśli idzie o resztę świata, zwłaszcza Stany, to i tam jak sądzę nie przeczytalibyśmy za wiele o wynikach tej zmiany, jak na przykład P-51B/C 8AF wznoszące się na 6km w jakieś 5m 10s, osiągające 21,9m/s wznoszenia na poziomie morza i maksymalne 22,2m/s na 700km, że o 611kmh na poziomie morza nie wspomnę, a wszystko to z pełnym zapasem paliwa wewnętrznego oraz pylonami pod skrzydłami. Bez tych ostatnich - 624kmh npm.
http://www.spitfireperformance.com/mustang/p-51b-24771-climb-blue.jpg
http://www.spitfireperformance.com/mustang/p-51b-24771-level-blue.jpg
-
Jeśli jednak masz na myśli moje powyżej stwierdzenie o prawie zupełnym braku wzmianek na ten temat w literaurze, to muszę doprecyzować, że szło mi o polskie publikacje.
:icon_mrgreen:
-
TAk BTW przejścia z V-1650-3 na V-1650-7 dokonano nie w P-51D, ale wcześniej w P-51B/C (od trzeciej/drugiej serii)
-
V-1650-3 miało 400 P-51B-1-NA, 800 P-51B-5-NA i 350 P-51C-1-NT, co czyni 1550 B/C z V1650-3. Reszta, tj. 2190 B/C miały V-1650-7.