Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: janekm w Lipca 25, 2006, 11:12:17
-
Witam,
Mam kilka pytań do Tych którzy mają (mieli) do czynienia z lataniem na MiG-29, jest ich dość dużo jednak mam nadzieję, że Ktoś (Wujek Toyo :)) znajdzie troszkę czasu (jeśli oczywiście takowe informacje nie są tajne):
- czy istnieje coś takiego jak biegunowa prędkości (oczywiście dla róznych konfiguracji związanych z ilością przenoszonego uzbrojenia i zapasu paliwa?
- jaką prędkość utrzymuje się podczas podejścia do lądowania w zakresie4 wysokości od 100m do powierzchni Ziemi?
- jaka jest wartość zapasu prędkości między utrzymywaną prędkością a prędkością przeciągnięcia?
- czy Mig-29 jest wyposarzony w ILS?
- jaka wartość ciągu silników jest utrzymywana podczas końcowej fazy lądowania -60%, -70%?
- jaka duże jest opóźnienie między popchnięciem dźwigni przepustnicy z położenia utrzymywanego podczas podchodzenia do lądowania do położenia max. ciągu, a uzyskaniem realnego wzrostu prędkości samolotu
Janek
-
Postaram się poukładać odpowiedzi.
Biegunowa prędkości
Starałem się odpowiedzieć na to pytanie szczegółowo, jednak czs mnie trochę goni i zostawiam to na jakiś deszczowy dzień.
Generalnie ogranicza nas kat natarcia 26 stopni, lub 19 stopni z podwieszeniami innymi niż rakiety. Paliwo z podwieszanym zbirnikiu ogranicza tylko przeciazenie, pusty zbiornik nie.
Prędkość
310...300 km/h od 100 metrów do wyrównania, na wyrównaniu 290..280, przyziemienie około 260 km/h
Prędkość przeciągnięcia wynosi około 180 km/h (empirycznie) na zakresie małego gazu, inaczej trochejest z podwoziem, jednak zapas jest duży.
MiG-29 posiada ILS
Obroty około 78% - dużo? raczej nie ponieważ minimalny gaz wynosi czasami 68% zależy od temperatury.
W zasadzie moc silnika "chodzi za reką", samolot można zatrzymać w opadaniu nawet 1 cm nad ziemią zwiększajac moc do około 85%, powyzej tego samolot zdecydowanie przyśpiesza.
To tyle kiedyś pokuszę się o teorię oraz opis ladowania, wbrew pozorom jest ono całkiem ciekawe.
-
Wielkie dzięki!
Czekam zatem na deszczowe dni :002:
Janek
-
Ciekawe rzeczy tu opisują. Trzymam Cię ToYo za słowo i czekam niecierpliwie na deszcz. Pozdrowienia dla wszystkich.
-
To tyle kiedyś pokuszę się o teorię oraz opis ladowania, wbrew pozorom jest ono całkiem ciekawe.
Prawie jak LockOn :021: :021: :021:
-
Tak się zastanawiam, skoro MiG-29 jest wyposażony w ILS, to przy jakiej minimalnej podstawie chmur i minimalnej widzialności poziomej można wykonać bezpieczne lądowanie?
Ciekawi mnie też możliwość wykonywania manewrów na podejściu, w przypadku wyjścia z chmur poza osią pasa startowego, czy są jakoweś ograniczenia dotyczące manewrów wykonywanych na podejściu, wynikające z małej prędkości i utrzymywanego kąta natarcia (chodzi o ograniczenia natury aerodynamicznej nie zaś wynikające z jakowychś przepisów).
I jeszcze jedno czy ten samolot może wykonywać korkociąg (chodzi o figurę akrobacji nie zaś sytuację niebezpieczną).
J.
-
Z tego co usłyszałem przy okazji róznych rodzinnych uroczystości :D :D przy 17 tonach ciągu niewiele jest ograniczeń natury aerodynamicznej . Korkocią może być wykonany na tym typie ...i tu pewnie Toyo mnie 'pojedzie; :D , bo nie pamiętam czy mówił o 3 czy 5 km wysokości na wyprowadzenie.
-
I jeszcze jedno czy ten samolot może wykonywać korkociąg (chodzi o figurę akrobacji nie zaś sytuację niebezpieczną).
Przy lądowaniu? Znaczy schodzenie po spirali?
-
tak , ale tylko raz LOL
Pytanie o korkociąg , przynajmniej w moim rozumieniu było osobnym , nie związanym z poprzednim , pytaniem
-
Tak się zastanawiam, skoro MiG-29 jest wyposażony w ILS, to przy jakiej minimalnej podstawie chmur i minimalnej widzialności poziomej można wykonać bezpieczne lądowanie?
Wtedy to wszystko zależy od umiejętności pilota.
-
Tak się zastanawiam, skoro MiG-29 jest wyposażony w ILS, to przy jakiej minimalnej podstawie chmur i minimalnej widzialności poziomej można wykonać bezpieczne lądowanie?
Zależy to chyba bardziej od lotniska niż samolotu. Zresztą tak to chyba działa w cywilu.
-
Pytanie o korkociąg , przynajmniej w moim rozumieniu było osobnym , nie związanym z poprzednim , pytaniem
Oczywiście pytanie o korkociąg było całkowicie osobnym pytaniem nie związanym z z tematem dot. lądowania, nie chciałem zakładać nowego wątku.
Janek
-
Obiecałem odnieść się bardziej szczegółowo do zadanych pytań i uzależniłem to od deszczu, nie doceniłem jednak mocy forumowiczów, pada tak, że zaczyna podtapiać niektóre regiony kraju. W związku z tym podjąłem się roli ratowania przed zalaniem zagrożonych terenów.
Biegunowa samolotu istnieje ponieważ zawsze zachodzi zależność pomiędzy współczynnikiem siły nośnej (Cz – radziecki człowiek nazwał to Pz i analogicznie Px) oraz współczynnikiem oporu (Cx). Jednak składowa siły nośnej uzyskiwana z ciągu silników powoduje, że nie ma sensu odzwierciedlać tych zależności na wykresach, choć taki istnieje w podręczniku aerodynamiki samolotu MiG. Najczęściej spotyka się zależność ciągu rozporządzalnego i potrzebnego na różnych wysokościach i przy różnej liczbie Ma.
Ciąg potrzebny jest to suma wszystkich oporów występujących na samolocie dla pokonania których potrzebujemy ciągu silników, czyli ciągu rozporządzalnego.
Założenie:
Obok siebie lecą dwa MiG-i, jeden z nich ma pełen podwieszany zbiornik paliwa i cały zapas rakiet, a drugi tylko 2 tony nafty i puste beleczki. Aby utrzymały te same warunki lotu czyli wysokość i prędkość pierwszy z nich musi zwiększyć kąt natarcia by siła nośna zrównoważyła ciężar samolotu. Pojawia się wtedy dodatkowo większy opór czołowy samolotu, bo zwiększył się również współczynnik oporu (Cx) by go pokonać i utrzymać taka samą prędkość jak samolot lekki pilot musi nieznacznie pchnąć manety do przodu. Złośliwy pilot samolotu lekkiego zmniejsza prędkość by trochę utrudnić temu drugiemu, tamten powtarza czynności i leci np. z kątem natarcia 20 stopni, gdy ten pierwszy około 15…16. Znowu zmniejsza prędkość i okazuje się, że samolot ciężki osiągnął maksymalny kąt natarcia, gdy lekkiemu pozostało jeszcze kilka stopni zapasu. („Aerodynamika praktyczna samolotu MiG-29” – „Minimalna prędkość pilotowania samolotu MiG-29 ograniczona jest prędkością uwarunkowaną katem natarcia nie przekraczającym 26 stopni, przy którym następuje zadziałanie układu SOS”). Czyli jeden z nich osiągnął prędkość minimalną, gdy drugi może jeszcze pozwolić sobie na jej spadek nie narażając się na tzw. zrypkę ze strony Szefa Bezpieczeństwa Latania.
Generalnie proste i przejrzyste, i byłoby tak, gdybyśmy rozmawiali o samolocie Su-22, jednak MiG-29 dopiero pokazuje uroki aerodynamiki współczesnego samolotu.
Wracając do założenia, pilot „ciężkiego” jest twardy i nie odpuszcza, zwiększa kąt poza dopuszczalny i przechodzi na maksymalny zakres pracy silnika, jeżeli to nie pomaga to włącza dopalanie. W takiej sytuacji naraża się nie tylko na „zrypkę” ale również na zwalenie się samolotu (teraz proszę powycierać ekrany, wiem, że brzmi to śmiesznie, ale tak jest to określane w aerodynamice) lub, jeżeli nie zwali się wejście na zakres braku stateczności. Gdy ten „ciężki” wchodzi na niebezpieczne zakresy lotu, „lekki” osiąga maksymalny kąt natarcia, czyli prędkość minimalną, pozostaje mu do dyspozycji jeszcze trochę ciągu, jak określa „Aerodynamika” - „Na zakresie pełnego dopalania minimalna prędkość lotu w zależności od ciągu zespołu napędowego bez podwieszeń ( … ) na wysokościach 0 – 9000 m. jest mniejsza od dopuszczalnej, uwarunkowanej kątem natarcia. Na małych wysokościach /do 1700m/ minimalna prędkość w zależności od ciągu zespołu napędowego jest mniejsza niż 100 km/h.”
To tyle odnośnie biegunowej choć nieco odmiennej.
Aa jeszcze jedno, optymalna prędkość MiG-a wynosi… no właśnie wynosi niezależnie od warunków 7…5 stopni kąta natarcia.
No i faza lądowania.
Koniec zadania w strefie, pozostałość paliwa? W sam raz na powrót i małe „conieco” nad punktem, mały dowrót na kurs do środka pasa, korekcja od RSBN świeci. „Approach, Smoker1 w strefie zakończyłem, zniżanie w powrocie” „Smoker1 zniżać w powrocie zezwalam do wysokości 800 metrów QNH 766”. Krótkie skwitowanie otrzymanym ciśnieniem i… do lotniska 30 km, a ja jestem na 4000m, spirala – to takie niemęskie. Spokojnym aczkolwiek zdecydowanym ruchem przerzucam samolot na plecy, ściągam drążek do siebie, manety na minimum, dochodzę do kąta 70 stopni w pionie (w dół) odwracam i ciągnę znowu z przeciążeniem około 6…7G, bo po co się przemęczać. Jeszcze lekkie zniżanko nakazanej wysokości, włączam „WOZWRAT” na pulpicie nawigacji i coś mi nie gra, pokazuje nie w tą co przypuszczałem stronę, rzucam okiem na przełącznik kursu pasa i wszystko jasne, mam ustawiony „odwrotny”, przełączam we właściwą pozycję i zadowolony lecę do „trzeciego radiowego”. Punkt ten leży na przecięciu okręgu o promieniu 5 kilometrów i wektora mojej prędkości będącego styczną, drugi punkt to styczna oś pasa do tegoż okręgu, po prawidłowym wykonaniu zakrętu na kurs lądowania powinienem opisać fragment okręgu przelatując przez pierwszy punkt i kończąc „opisywanie” w punkcie drugim mając kurs lądowania i będąc około 17 kilometrów od progu. Wskaźnik nakazanego kursu prowadzi mnie bezbłędnie, kontroluję to na GPS-ie, wszystko jest OK., wskazówka kursu nakazanego zaczyna nerwowo drgać by nagle odwrócić się w kierunku lotniska, oznacza to że osiągnąłem punkt styczności mojego wektora z okręgiem. Wprowadzam samolot w przechylenie 30 stopni, uzyskując wcześniej zgodę od nawigatora, i powoli zbliżam się do prostej, rzut oka na paliwko – 1400 kilogramów, grzech lądować z taką pozostałością. Melduję swoją intencję: „Smoker1, moje intencja: przejście bez podwozia i klap, odejście na długą prostą i lądowanie”, nawigator odpowiada „Zezwalam, zniżanie na prostej do 200 metrów od 12 kilometra” i dodaje z wyczuwalna radością „Punkt wolny” no to chłop się zabezpieczył, gdyby „co” to dał mi zgodę tylko do 200 metrów, ale to mi i tak wystarczy.
Dochodzę do osi, delikatnie zwiększam obroty do 85 procent, melduję widzialność pasa i jazda w dół, delikatnie około 10 m/s w odległości 3 kilometrów nie patrzę do kabiny, tylko poza nią, „Nataszka” dawno zakomunikowała „OPASNAJA WYSOTA” i w kabinie nie ma czego szukać. Przede mną anteny ILS-a, RSL, trzeba je minąć, decyduję się zrobić to z lewej strony, nad drogą kołowania, przy wieży. Lubię to uczucie lotu z prędkością 600 kilometrów na godzinę z „brzuszkiem” przy ziemi, prędkość nie za duża można się przyjrzeć mijanemu domkowi pilota, wieży, drzewom itp. Nad końcem drogi kołowania włączam dopalanie, pozwalam na lekkie „odklejenie się” samolotu w tym czasie prędkość narasta do około 700…750 km/h, zdecydowanym, myśliwskim ruchem ręki ściągam drążek lekko po przekątnej na siebie, wskazówka przeciążeniomierza wędruje szybko pod wartość 9 i zostaje tam przez chwilę. Wykonując połowę skośnej pętli staję na kurs odwrotny i mam wysokość około 600…700 metrów, włączam ponownie „WOZWRAT” melduje o tym i jak gdyby nigdy nic lecę ponownie do trzeciego radiowego, bo taka była moja intencja. Znowu będą marudzili, że nie przeleciałem na wysokości szyb i nie widzieli mnie z wieży, niech się przesiądą do „Krasuli” (stanowisko kierowania na Starze), to mnie zobaczą idealnie na wprost, na wysokości szyb.
Dolot do radiowego i zakręt wyglądają tak samo jak poprzednio, w drugiej fazie zakrętu zmniejszam prędkość do 450km/h, przed dojściem do osi wchodzi do pracy wskaźnik ścieżki zniżania i kursu, pokazując moją pozycje względem siebie, na pulpicie autopilota włączam „TRAJEKT” i dodatkowo na wskaźniku „sztucznego” zaczynają pracować dyrektywne pokazywać jak sterować by znaleźć się dokładnie na ścieżce. Wypuszczam podwozie, chwilę to trwa nim golenie staną na zamkach i zapalą się lampki sygnalizujące wypuszczenie, gdy to nastąpi wypuszczam klapy, jeżeli zapomnę to zrobić Natasz przypomni mi o tym. „Klamoty” wyszły, czas skupić się na podejściu, zniżanie rozpoczyna się z 12-go kilometra, powinienem być na wysokości 600 metrów nad poziom progu pasa, ustalam prędkość 360 km/h i zgodnie ze wskazaniami dyrektywnych i wskaźnika ścieżki zniżam się tak by na ósmym kilometrze być na wysokości 400 metrów (taki system połówkowy), dochodząc do dalszej radiolatarni zmniejszam prędkość do 330…340km/h, kontroluję czy nie jestem za nisko tj. poniżej 200 metrów, przez cale podejście obroty utrzymywałem w granicach 78…80 procent, teraz lekko je przybieram, jednaka po chwili ustawiam znowu 79, ponieważ nad „bliższą” powinienem mieć prędkość 300…310 km/h, a zaczęła spadać trochę za szybko, przenoszę wzrok na początek pasa jeszcze kilometr, ładnie samolot zniża się, kąty natarcia w granicach 9 stopni, obroty leciusieńko w dół, drążkiem nie trzeba prawie ruszać, rzut oka na prędkościomierz 290km/h dochodzę do pasa, lekko podciągam drążkiem i mijam próg na wysokości około 4…5 metrów (Schmeisser – gdyby co to nie widziałeś nic z tym przejściem nad zaspą :021:). Płynnym zdecydowanym ruchem ściągam obroty do minimalnych i słyszę w słuchawkach „Natychmiast do góry”, nie zastanawiam się dlaczego i do kogo to było, pcham dźwignie do przodu, w jednym momencie czuję przyrost prędkości, samolot jakby powstrzymany niewidzialną ręka przerywa zniżanie, prędkość zaczyna rosnąć, na wysokości 15 metrów chowam podwozie i słyszę „Smoker1 to nie było do ciebie”, cholera, jakiemuś instruktorowi pomyliły się przyciski interkomu i nadawania, komenda była do ucznia akurat uczącego się walki powietrznej. No cóż niektóre działania musza być zdecydowane. Nabieram wysokość po odwróceniu się na kurs przeciwny mam około 450 metrów, wypuszczam podwozie i klapy, i wprowadzam samolot w przechylenie 45…60 stopni, zamierzam lądować z breaka. Manewr rozpoczynam będąc na trawersie progu pasa, wprowadzam na zniżanie i po spirali idę w dół, obroty minimalne przechyleniem reguluję wejście w oś, prędkość 350 km/h, zmniejszam ja dopiero w ostatniej fazie, podciągając samolot (wprowadzając go na kąty), lekko dodaję obrotów, tak na wszelki wypadek i miękko przyziemiam, wypuszczam spadochron i kończę dobieg.
Myślę, że zawarłem tu nieco odpowiedzi na zadane pytania.
Do korkociągu ustosunkuję się później, bo do tego potrzeba… a to nie ten korkociąg.
-
Obiecałem odnieść się bardziej szczegółowo do zadanych pytań i uzależniłem to od deszczu, nie doceniłem jednak mocy forumowiczów, pada tak, że zaczyna podtapiać niektóre regiony kraju. W związku z tym podjąłem się roli ratowania przed zalaniem zagrożonych terenów.
OK panowie, odpuszczamy. Człowiek zasłużył, dajmy mu polatać. :564:
Jeszcze pytanko: czy po wypuszczeniu klap przy schowanym podwoziu dostaje się opiernicz od Nataszy?
-
ToYo, serio wyciąganie 9g przy lądowaniu to taka normalka? ;) Myślałem, że dostałoby sie opieprz za niepotrzebne nadwyrężanie konstrukcji, a w remonty kosztują.
Mam tu u siebie takie coś jak Declassified MiG-29 Flight Manual, w zasadzie przetłumaczony z Ruskiego podręcznik pilota (minus to co tajne), albo tak przynajmniej o tym piszą.
W każdym razie, stoi jak byk w dziale "Performance of flight"
CAUTION: THE INTENTIONAL BRINGING OF THE AIRCRAFT INTO A SPIN IS PROHIBITED (pisownia orginalna)
Czyli po naszemu, nie wolno intencjonalnie wprowadzać miga w korkociąg. Oczywiście zaraz dalej jest co robić, gdy się "niechcący...".
Nie wiem, jak to wygląda w praktyce - przecież jakoś się musi pilot nauczyć wyprowadzać z korka, nie?
-
D Z I Ę K U J E M Y ! Cóż na dodatek za talent literacki. :123:
-
To nie było lądowanie, a "low pass" :021:, lądowanie później, taka sobie świecka tradycja, lądowanie było później. Radziecka knstrukcja obliczona jest na pewien resurs czasowy i remont jest po tym z wymianą bloków sprawnych lub nie, chłopie to jest dopiero nadwyrężnie budżetu, a nie tylko kontrukcji. :001:.
Muszę przyznać, że były zapędy by ograniczyć nam takie wyczyny, ale nie z nami takie numery, pomysł zostal obśmiany, :118: a my robimy nasze "low passy" dla podbudowania ducha wśród personelu naziemnego, mogą oni wtedy zobaczyć efekty własnej pracy, czyli sprawny i dziarski samolot. Nie robi się tego przy każdym lądowaniu, ale jak jest okazja i "wolny punkt", to wtedy... :021:
W istocie, zapisy w instrukcjach mówią o tym, że zabrania się celowego wprowadzania w korkociąg, a nauka wyprowadzania odbywa się tak jak nauka gaszenia pożaru w locie - teoretycznie.
Nataszka wrzeszczy: WYPUSTI SZASSY, mądra dziewczyna. Ale tylko wtedy, jezeli wypuszcza się pierwsze klapy, a nie wdedy gdy klapy zostaną po schowaniu podwozia.
-
(Schmeisser – gdyby co to nie widziałeś nic z tym przejściem nad zaspą :021: ).
Potwierdzam, nie widział, bauchahhaha :021: :021:
Świetny tekst. Jak czytam to mam takie same dreszcze jak podczas pierwszego w życiu czytania książki... z własnej i nie przymuszonej woli (oczywiście z motywami lotniczymi, żeby nie było), a to już z 15 lat temu będzie. Myślałem, że się już nie powtórzy a tu masz...
-
Może nie wszystko zrozumiałem ale też mi się podobało .A że na te pokładowe gadadło mówicie „Natasza” hmm całkiem ciekawie. :D