Obiecałem odnieść się bardziej szczegółowo do zadanych pytań i uzależniłem to od deszczu, nie doceniłem jednak mocy forumowiczów, pada tak, że zaczyna podtapiać niektóre regiony kraju. W związku z tym podjąłem się roli ratowania przed zalaniem zagrożonych terenów.
Biegunowa samolotu istnieje ponieważ zawsze zachodzi zależność pomiędzy współczynnikiem siły nośnej (Cz – radziecki człowiek nazwał to Pz i analogicznie Px) oraz współczynnikiem oporu (Cx). Jednak składowa siły nośnej uzyskiwana z ciągu silników powoduje, że nie ma sensu odzwierciedlać tych zależności na wykresach, choć taki istnieje w podręczniku aerodynamiki samolotu MiG. Najczęściej spotyka się zależność ciągu rozporządzalnego i potrzebnego na różnych wysokościach i przy różnej liczbie Ma.
Ciąg potrzebny jest to suma wszystkich oporów występujących na samolocie dla pokonania których potrzebujemy ciągu silników, czyli ciągu rozporządzalnego.
Założenie:
Obok siebie lecą dwa MiG-i, jeden z nich ma pełen podwieszany zbiornik paliwa i cały zapas rakiet, a drugi tylko 2 tony nafty i puste beleczki. Aby utrzymały te same warunki lotu czyli wysokość i prędkość pierwszy z nich musi zwiększyć kąt natarcia by siła nośna zrównoważyła ciężar samolotu. Pojawia się wtedy dodatkowo większy opór czołowy samolotu, bo zwiększył się również współczynnik oporu (Cx) by go pokonać i utrzymać taka samą prędkość jak samolot lekki pilot musi nieznacznie pchnąć manety do przodu. Złośliwy pilot samolotu lekkiego zmniejsza prędkość by trochę utrudnić temu drugiemu, tamten powtarza czynności i leci np. z kątem natarcia 20 stopni, gdy ten pierwszy około 15…16. Znowu zmniejsza prędkość i okazuje się, że samolot ciężki osiągnął maksymalny kąt natarcia, gdy lekkiemu pozostało jeszcze kilka stopni zapasu. („Aerodynamika praktyczna samolotu MiG-29” – „Minimalna prędkość pilotowania samolotu MiG-29 ograniczona jest prędkością uwarunkowaną katem natarcia nie przekraczającym 26 stopni, przy którym następuje zadziałanie układu SOS”). Czyli jeden z nich osiągnął prędkość minimalną, gdy drugi może jeszcze pozwolić sobie na jej spadek nie narażając się na tzw. zrypkę ze strony Szefa Bezpieczeństwa Latania.
Generalnie proste i przejrzyste, i byłoby tak, gdybyśmy rozmawiali o samolocie Su-22, jednak MiG-29 dopiero pokazuje uroki aerodynamiki współczesnego samolotu.
Wracając do założenia, pilot „ciężkiego” jest twardy i nie odpuszcza, zwiększa kąt poza dopuszczalny i przechodzi na maksymalny zakres pracy silnika, jeżeli to nie pomaga to włącza dopalanie. W takiej sytuacji naraża się nie tylko na „zrypkę” ale również na zwalenie się samolotu (teraz proszę powycierać ekrany, wiem, że brzmi to śmiesznie, ale tak jest to określane w aerodynamice) lub, jeżeli nie zwali się wejście na zakres braku stateczności. Gdy ten „ciężki” wchodzi na niebezpieczne zakresy lotu, „lekki” osiąga maksymalny kąt natarcia, czyli prędkość minimalną, pozostaje mu do dyspozycji jeszcze trochę ciągu, jak określa „Aerodynamika” - „Na zakresie pełnego dopalania minimalna prędkość lotu w zależności od ciągu zespołu napędowego bez podwieszeń ( … ) na wysokościach 0 – 9000 m. jest mniejsza od dopuszczalnej, uwarunkowanej kątem natarcia. Na małych wysokościach /do 1700m/ minimalna prędkość w zależności od ciągu zespołu napędowego jest mniejsza niż 100 km/h.”
To tyle odnośnie biegunowej choć nieco odmiennej.
Aa jeszcze jedno, optymalna prędkość MiG-a wynosi… no właśnie wynosi niezależnie od warunków 7…5 stopni kąta natarcia.
No i faza lądowania.
Koniec zadania w strefie, pozostałość paliwa? W sam raz na powrót i małe „conieco” nad punktem, mały dowrót na kurs do środka pasa, korekcja od RSBN świeci. „Approach, Smoker1 w strefie zakończyłem, zniżanie w powrocie” „Smoker1 zniżać w powrocie zezwalam do wysokości 800 metrów QNH 766”. Krótkie skwitowanie otrzymanym ciśnieniem i… do lotniska 30 km, a ja jestem na 4000m, spirala – to takie niemęskie. Spokojnym aczkolwiek zdecydowanym ruchem przerzucam samolot na plecy, ściągam drążek do siebie, manety na minimum, dochodzę do kąta 70 stopni w pionie (w dół) odwracam i ciągnę znowu z przeciążeniem około 6…7G, bo po co się przemęczać. Jeszcze lekkie zniżanko nakazanej wysokości, włączam „WOZWRAT” na pulpicie nawigacji i coś mi nie gra, pokazuje nie w tą co przypuszczałem stronę, rzucam okiem na przełącznik kursu pasa i wszystko jasne, mam ustawiony „odwrotny”, przełączam we właściwą pozycję i zadowolony lecę do „trzeciego radiowego”. Punkt ten leży na przecięciu okręgu o promieniu 5 kilometrów i wektora mojej prędkości będącego styczną, drugi punkt to styczna oś pasa do tegoż okręgu, po prawidłowym wykonaniu zakrętu na kurs lądowania powinienem opisać fragment okręgu przelatując przez pierwszy punkt i kończąc „opisywanie” w punkcie drugim mając kurs lądowania i będąc około 17 kilometrów od progu. Wskaźnik nakazanego kursu prowadzi mnie bezbłędnie, kontroluję to na GPS-ie, wszystko jest OK., wskazówka kursu nakazanego zaczyna nerwowo drgać by nagle odwrócić się w kierunku lotniska, oznacza to że osiągnąłem punkt styczności mojego wektora z okręgiem. Wprowadzam samolot w przechylenie 30 stopni, uzyskując wcześniej zgodę od nawigatora, i powoli zbliżam się do prostej, rzut oka na paliwko – 1400 kilogramów, grzech lądować z taką pozostałością. Melduję swoją intencję: „Smoker1, moje intencja: przejście bez podwozia i klap, odejście na długą prostą i lądowanie”, nawigator odpowiada „Zezwalam, zniżanie na prostej do 200 metrów od 12 kilometra” i dodaje z wyczuwalna radością „Punkt wolny” no to chłop się zabezpieczył, gdyby „co” to dał mi zgodę tylko do 200 metrów, ale to mi i tak wystarczy.
Dochodzę do osi, delikatnie zwiększam obroty do 85 procent, melduję widzialność pasa i jazda w dół, delikatnie około 10 m/s w odległości 3 kilometrów nie patrzę do kabiny, tylko poza nią, „Nataszka” dawno zakomunikowała „OPASNAJA WYSOTA” i w kabinie nie ma czego szukać. Przede mną anteny ILS-a, RSL, trzeba je minąć, decyduję się zrobić to z lewej strony, nad drogą kołowania, przy wieży. Lubię to uczucie lotu z prędkością 600 kilometrów na godzinę z „brzuszkiem” przy ziemi, prędkość nie za duża można się przyjrzeć mijanemu domkowi pilota, wieży, drzewom itp. Nad końcem drogi kołowania włączam dopalanie, pozwalam na lekkie „odklejenie się” samolotu w tym czasie prędkość narasta do około 700…750 km/h, zdecydowanym, myśliwskim ruchem ręki ściągam drążek lekko po przekątnej na siebie, wskazówka przeciążeniomierza wędruje szybko pod wartość 9 i zostaje tam przez chwilę. Wykonując połowę skośnej pętli staję na kurs odwrotny i mam wysokość około 600…700 metrów, włączam ponownie „WOZWRAT” melduje o tym i jak gdyby nigdy nic lecę ponownie do trzeciego radiowego, bo taka była moja intencja. Znowu będą marudzili, że nie przeleciałem na wysokości szyb i nie widzieli mnie z wieży, niech się przesiądą do „Krasuli” (stanowisko kierowania na Starze), to mnie zobaczą idealnie na wprost, na wysokości szyb.
Dolot do radiowego i zakręt wyglądają tak samo jak poprzednio, w drugiej fazie zakrętu zmniejszam prędkość do 450km/h, przed dojściem do osi wchodzi do pracy wskaźnik ścieżki zniżania i kursu, pokazując moją pozycje względem siebie, na pulpicie autopilota włączam „TRAJEKT” i dodatkowo na wskaźniku „sztucznego” zaczynają pracować dyrektywne pokazywać jak sterować by znaleźć się dokładnie na ścieżce. Wypuszczam podwozie, chwilę to trwa nim golenie staną na zamkach i zapalą się lampki sygnalizujące wypuszczenie, gdy to nastąpi wypuszczam klapy, jeżeli zapomnę to zrobić Natasz przypomni mi o tym. „Klamoty” wyszły, czas skupić się na podejściu, zniżanie rozpoczyna się z 12-go kilometra, powinienem być na wysokości 600 metrów nad poziom progu pasa, ustalam prędkość 360 km/h i zgodnie ze wskazaniami dyrektywnych i wskaźnika ścieżki zniżam się tak by na ósmym kilometrze być na wysokości 400 metrów (taki system połówkowy), dochodząc do dalszej radiolatarni zmniejszam prędkość do 330…340km/h, kontroluję czy nie jestem za nisko tj. poniżej 200 metrów, przez cale podejście obroty utrzymywałem w granicach 78…80 procent, teraz lekko je przybieram, jednaka po chwili ustawiam znowu 79, ponieważ nad „bliższą” powinienem mieć prędkość 300…310 km/h, a zaczęła spadać trochę za szybko, przenoszę wzrok na początek pasa jeszcze kilometr, ładnie samolot zniża się, kąty natarcia w granicach 9 stopni, obroty leciusieńko w dół, drążkiem nie trzeba prawie ruszać, rzut oka na prędkościomierz 290km/h dochodzę do pasa, lekko podciągam drążkiem i mijam próg na wysokości około 4…5 metrów (Schmeisser – gdyby co to nie widziałeś nic z tym przejściem nad zaspą
). Płynnym zdecydowanym ruchem ściągam obroty do minimalnych i słyszę w słuchawkach „Natychmiast do góry”, nie zastanawiam się dlaczego i do kogo to było, pcham dźwignie do przodu, w jednym momencie czuję przyrost prędkości, samolot jakby powstrzymany niewidzialną ręka przerywa zniżanie, prędkość zaczyna rosnąć, na wysokości 15 metrów chowam podwozie i słyszę „Smoker1 to nie było do ciebie”, cholera, jakiemuś instruktorowi pomyliły się przyciski interkomu i nadawania, komenda była do ucznia akurat uczącego się walki powietrznej. No cóż niektóre działania musza być zdecydowane. Nabieram wysokość po odwróceniu się na kurs przeciwny mam około 450 metrów, wypuszczam podwozie i klapy, i wprowadzam samolot w przechylenie 45…60 stopni, zamierzam lądować z breaka. Manewr rozpoczynam będąc na trawersie progu pasa, wprowadzam na zniżanie i po spirali idę w dół, obroty minimalne przechyleniem reguluję wejście w oś, prędkość 350 km/h, zmniejszam ja dopiero w ostatniej fazie, podciągając samolot (wprowadzając go na kąty), lekko dodaję obrotów, tak na wszelki wypadek i miękko przyziemiam, wypuszczam spadochron i kończę dobieg.
Myślę, że zawarłem tu nieco odpowiedzi na zadane pytania.
Do korkociągu ustosunkuję się później, bo do tego potrzeba… a to nie ten korkociąg.
