Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: TheWitch w Kwietnia 09, 2007, 18:48:37
-
To może jeszcze zanim się znowu zacznie, pozwolę sobie zadać pytanie, które mnie nurtuje. Od razu powiem, że nie znam na nie odpowiedzi (dlatego właśnie je zadaję :117:). Ponieważ jednak fachowców tu nie brak, sądzę, że odpowiedź padnie bardzo szybko i konkurs ruszy dalej po tym króciutkim przerywniku.
Pytanie:
Dlaczego śmigłowce, pomimo, że lżejsze i posiadające silniki mocniejsze od wielu samolotów śmigłowych, latają od nich znacznie wolniej, spalając przy tym znacznie więcej paliwa ?
Przecież zgodnie z prawami fizyki powinno być odwrotnie...
P.S.
W razie czego - przepraszam za zamieszanie :101:
Wydzieliłem Twoje pytanie z "Konkursu" żeby uniknąć zamieszania - jak temat się rozwinie do wrzucę do działu "Technika ..."
_______________________________________________________
Przeniesiona wypowiedź lookasa:
W dużym uproszczeniu silnik śmigłowca musi "wytworzyć" siłę niezbędną do uniesienia śmigłowca i do jego rozpędzenia,a silnik samolotu ma za zadanie jedynie rozpędzić samolot a przy odpowiedniej prędkości siłę nośną wytworzą skrzydełka.
Po drugie przy duży prędkościach poziomych końcówka łopaty nacierającej zbliża się do prędkości dźwięku co nie jest zbyt pożądane.
-
Dlaczego śmigłowce, pomimo, że lżejsze i posiadające silniki mocniejsze od wielu samolotów śmigłowych, latają od nich znacznie wolniej, spalając przy tym znacznie więcej paliwa ?
Kilka uwag choć "fachowcem" nie jestem.
1. Parametry silnika śmigłowca muszą być nieco inne niż silnika samolotu. Jest to spowodowane faktem, że moc silnika potrzebna do startu znacznie sie różni od mocy (lub ciągu) niezbędnego w warunkach przelotowych. Ciag startowy (Moc) jest znacznie większy niż w przypadku lotu poziomego i musi być większy od ciężaru startowego aparatu latającego. Stąd m.in. silniki śmigłowców są bardzo paliwożerne.
2. Znaczna cześć tego ciągu idzie na utrzymanie śmigłowca w powietrzu podczas lutu. W samolocie siła nośna jest w znacznym stopniu wytwarzana przez skrzydła natomiast w śmigłowcu tę siłę sobie trzeba "ukręcić" napędzanym od silnika wirnikiem - co jednak powoduje spore opory.
3. Część mocy silnika idzie na równoważenie momentu oporowego, co jest realizowane poprzez napędzane śmigło ogonowe (w śmigłowcach w układzie "klasycznym" jednowirnikowym).
4. Prędkość śmigłowca jest też ograniczona przez wytrzymałość wirnika, bo co prawda można użyć pomocniczego napędu (np. silników odrzutowych) wytwarzających dodatkowy ciąg poziomy (tzw. śmigłowiec sprzeżony np. Sikorsky S-72) to jednak wirnik nadaje ograniczenia i nie da lecieć więcej niż jakieś 550-600 km/h. Jednak ekonomia takiego lotu jest żadna.
-
Dlatego powstają takie hybrydy
(http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/991157c.jpg)
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/v-22.htm
-
Najpierw były takie :001::
(http://img260.imageshack.us/img260/2961/sikrsrafn9.jpg) (http://imageshack.us)
Wspomniany przeze mnie poprzednio S-72
Vmax - 556 km/h
Mógł awaryjnie lecieć i lądować po odstrzeleniu łopat ( w przypadku ich uszkodzeniu podczas prób) dzięki sile nośnej wytwarzanej przez te małe skrzydełka.
Natomiast prędkość lotu śmigłowca klasycznego jest ograniczona podobno do około 230 mph czyli jakieś 370 km/h.
-
No tak - opór łapat tego dużego wirnika, oraz moc potrzebna do tego małego - to do mnie przemawia.
Historia typu:
"W dużym uproszczeniu silnik śmigłowca musi "wytworzyć" siłę niezbędną do uniesienia śmigłowca i do jego rozpędzenia,a silnik samolotu ma za zadanie jedynie rozpędzić samolot a przy odpowiedniej prędkości siłę nośną wytworzą skrzydełka." zupełnie do mnie nie trafia, bo "skrzydełka" same z siebie żadnej energii do tego układu wnieść nie mogą i to silnik musi na to pracować, tak czy inaczej.
To samo dotyczy wyniesienia jakiegoś ciężaru na wysokość - same skrzydła tego przecież nie zrobią, więc wątpię, czy silnik samolotu ma do wykonania mniejszą pracę, przecież energia musi być taka sama, a szkopuł tkwi chyba tylko w stratach tej energii. Być może wirnik jest mniej wydajny niż skrzydła, a do tego jeszcze to małe na ogonie ...
Teraz jestem już mądrzejsza.
Dzięki :117:
-
Cały problem jest w tym, że w samolocie oba skrzydła poruszają sie do przodu, w śmigłowcu jedno porusza sie do przodu, a drugie do tyłu, tak długo jak te poruszające sie do tyłu porusza sie szybciej niż cała maszyna - konkretnie nie ulega przeciągnięciu, to śmigłowiec może lecieć odpowiednio szybko. Gdy łopata(skrzydło) "cofające się" ulegnie przeciągnięciu, to tak jakbyśmy w samolocie odrąbali jedno skrzydło, wiec o locie jako takim nie ma mowy ;)
Łopata "nacierająca" (poruszająca sie do przodu) natomiast też ma pewne ograniczenia, bo porusza się z prędkością większą niż cała maszyna, a szczególniej jej końcówka, i bardzo łatwo może dojść do prędkości transsonicznej, a nawet przekroczyć prędkość dźwięku, co w zasadzie spowoduje jej zniszczenie z powodu ogromnej różnicy naprężeń na całej długości łopaty.
Moc silników nie jest aż taka istotna dla szybkości lotu śmigłowców.
Rekordzistą ze śmigłowców nieposiadających dodatkowego napędu i powierzchni nośnych jest od 20 lat Westalnd Lynx, który osiągnął w trakcie lotu poziomego prędkość równą 400,55 km/h.
-
... bo "skrzydełka" same z siebie żadnej energii do tego układu wnieść nie mogą i to silnik musi na to pracować, tak czy inaczej.
To samo dotyczy wyniesienia jakiegoś ciężaru na wysokość - same skrzydła tego przecież nie zrobią, więc wątpię, czy silnik samolotu ma do wykonania mniejszą pracę, przecież energia musi być taka sama, a szkopuł tkwi chyba tylko w stratach tej energii. Być może wirnik jest mniej wydajny niż skrzydła, a do tego jeszcze to małe na ogonie ...
Znaczenia skrzydeł nie można zaniedbać bo wytwarzają siłę nośną, która w dużej mierze wpływa na zdolność utrzymania się aparatu w powietrzu. Może te dwa bardzo uproszczone schematy Cię przekonają. Z siły ciągu wirnika tylko część idzie na prędkość postępową maszyny, reszta pracuje nad utrzymaniem aparatu w powietrzu. Natomiast w samolocie prawie cała siła ciągu idzie na prędkość postępową. Zresztą proporcje ciężaru silnika śmigłowca do masy aparatu latającego też są gorsze niż w samolocie bo przecież silnik śmigłowca musi wytworzyć ciąg większy od ciężaru maszyny, aby wystartować. Ile samolotów ma ciąg większy niż ciężar maszyny? - tylko kilka wysokomanewrowych myśliwców!
(http://img111.imageshack.us/img111/817/94341435gx5.jpg) (http://imageshack.us)
(http://img111.imageshack.us/img111/5913/54271492ww2.jpg) (http://imageshack.us)
Łopata "nacierająca" (poruszająca się do przodu) natomiast też ma pewne ograniczenia, bo porusza się z prędkością większą niż cała maszyna, a szczególniej jej końcówka, i bardzo łatwo może dojść do prędkości transsonicznej, a nawet przekroczyć prędkość dźwięku, co w zasadzie spowoduje jej zniszczenie z powodu ogromnej różnicy naprężeń na całej długości łopaty.
Tak to jest podstawowa przyczyna ograniczonej prędkości, dlatego czasem pojawiają się takie koncepcje "śmigłowca przyszłości" ...
(http://img111.imageshack.us/img111/5080/56804792tc9.jpg) (http://imageshack.us)
... w którym wirnik o odpowiednim kształcie i profilu po osiągnięciu pewnej prędkości zatrzymuje się i pełni rolę skrzydeł w układzie X i maszyna leci dalej (i szybciej :002:) jak samolot. Z tym, że na razie to tylko koncepcje "na papierze", w tunelach aerodynamicznych itd. - choć koncepcja wydaje się atrakcyjna i o niebo sprawniejsza niż Osprey i podobne jemu aparaty.
PS. Dla zachowania "porządku na Forum" :021: - przeniosłem ten wątek tutaj.
-
Panowie, a nie można prościej?
Kochana Olguś, całe to zagadnienie można sprowadzić do kwestii koniecznej do wytworzenia SIŁY. Otóż w śmigłowcu trzeba wytworzyć siłę równą ciężarowi śmigłowca, czyli odpowiednik siły nośnej skrzydeł samolotu. Śmigła samolotowe zaś wytwarzają jedynie siłę pokonującą opór aerodynamiczny, która jest zwykle kilkanaście do kilkudziesięciu razy mniejsza (vide doskonałość płatowca).
W takim ujęciu śmigłowce wypadają o wiele ciekawiej, gdyż moc i zużycie paliwa na jednostkę wytworzonej siły są znacznie mniejsze...
-
Dzięki chłopaki za zaangażowanie !
Z wektorów, które Razorblade przytoczyłeś niewiele wynika, poza tym, że to samo, co w śmigłowcu daje wirnik, napędzany przez silnik, to w samolocie daje śmigło i skrzydła, też w pewnym sensie napędzane przez silnik, siły jednak są podobne, zatem to kwestia oporu łopat wirnika, poruszających się ze znacznie większą prędkością jest tu zapewne kluczowa. A szkoda, bo myślałam o zakupie helikoptera ... :101:
Zdjęcia super !
Widać, że nie tylko ja miałam zabitego klina z tym śmigłowcowo-samolotowym problemem :117:
A w ogóle to wszystko przez to, że w Sturmoviku jest taki samoloto-śmigłowiec, który lata jakby był moją wyczynową miotłą :101:
I takie coś to bym chciała mieć ... :109:
Szybkie jak najszybszy samolot, a jednocześnie można zaparkować za domem. Pewnie pali dużo przy starcie, ale za to w locie już powinien nieco mniej niż normalny samolot, bo opór niewielki przecież.
-
Z wektorów, które Razorblade przytoczyłeś niewiele wynika...
No cóż, a mnie się wydawało, że w tych wektorów wynika bardzo wiele. :005:
Skrzydło w czasie lotu wytwarza siłę nośną bez bezpośredniego udziału silnika - pośrednio wykorzystuje oczywiście nadaną prędkość, ale nie korzysta z mocy silnika. Natomiast wirnik, aby się kręcić "pożera" cześć mocy silnika śmigłowca i pozostawia tylko część tej mocy do wykorzystania na lot postępowy - to właśnie widać z tych wektorów.
... że to samo, co w śmigłowcu daje wirnik, napędzany przez silnik, to w samolocie daje śmigło i skrzydła, też w pewnym sensie napędzane przez silnik, siły jednak są podobne, zatem to kwestia oporu łopat wirnika, poruszających się ze znacznie większą prędkością jest tu zapewne kluczowa.
Ograniczenie prędkości śmigłowca spowodowane kwestią wytrzymałości łopat wirnika, prędkością ich końcówek itd. to jedno i jak słusznie zauważył Sundowner ogranicza to prędkość maksymalną (dopuszczalną) śmigłowca klasycznego do około 400 km/h.
Tylko, że kwestia uzyskiwania siły nośnej to druga, ważna kwestia - bo jest własnie związana z tym o czym pisałaś na początku - czyli z konieczną mocą silnika śmigłowca.
Mocno uproszczony przykład: Dwie maszyny o podobnej masie startowej i podobnej mocy silników.
1. Śmigłowiec Mi-17 mający masę startową 13 ton i osiągajacy prędkość maksymalną 250 km/h (czyli daleko mu do prędkości granicznej dla śmigłowców) musi być napędzany dwoma silnikami TW3-117MT o mocy 1434 kw każdy.
2. Samolot Douglas A-26 Invader - o podobnej masie startowej (12,9t) i podobnej mocy silników (2 x P&W R2800 1491 kW) osiągał 570 km/h - właśnie dzięki układowi aerodynamicznemu.
Tak więc kwestia siły nośnej skrzydła i wpływu tej siły nie może być pominięta w przypadku porównania koniecznej mocy silnika do uzyskania prędkości samolotu i smigłowca.
Do rozpędzenia śmigłowca o nieco mniejszej masie startowej (max. 11,8t) do podobnej prędkości (556 km/h) w przypadku Sikorsky S-72 (śmigłowiec sprzężony) musiano użyć 2 silników o ciągu 4180kN każdy (i dwóch do napędu wirnika o mocy 1,045 kW każdy) przy pomocy jeszcze niewielkich skrzydeł - taki podobny ciąg miał np. 13 tonowy Su-7!
Bo oczywiźcie jest jeszcze kilka czynników jak np. generowane opory aerodynamiczne przez obracający się wirnik, znacznie wieksze niż takie same opory skrzydeł samolotu.
-
Chyba wiem o co Oli chodzi...
Teoretycznie aby przenieść coś z punktu A do B na podobnej wysokości i z podobną prędkością potrzeba podobnej energii. W tym jednak przypadku, jeśli Ola chcę przewieźć swoją szanowną osobę helikopterem zamiast samolotem zapłaci znacznie więcej, w dodatku lecąc wolniej. Z punktu widzenia rachunku energetycznego rzeczywiście jest to dziwne i trudne do wytłumaczenia. Z tej perspektywy rzeczywiście śmigłowiec wygląda na strasznego marnotrawcę energii, a skrzydła samolotu jawią się jak jakieś "perpetum mobile" :002:
-
Na prędkość śmigłowca wpływ też ma konstrukcja samego wirnika,tzn.głowica+łopaty, wczesne rozwiązania były to mechanicznie skomplikowane konstrukcje oparte na łożyskach a same łopaty miały profile lotnicze z samolotów,późniejsze konstrukcje oparte na łożyskach elastomerowych i nowe profile łopat miały znaczący wpływ na osiągi.Czasem też żeby "przyspieszyć" śmigłowiec próbowano też takich sztuczek
(http://img406.imageshack.us/img406/2140/ah56cheyenne1ei0.jpg)
(http://img145.imageshack.us/img145/9357/ah56cheyenevj8.jpg)
na końcu ogona dodatkowe śmigło pchające, konstrukcja ta się nie sprawdziła bo była skomplikowana w obsłudze i nie rokowała widoków na przyszłość choć do tego pomysłu powrócono
(http://img151.imageshack.us/img151/9323/supercobrait6.jpg)
ale to raczej chyba tylko kolejny ciekawy pomysł.
-
Dzięki Wam wszystkim za dużą dozę informacji !
@Razorblade - nie zrozum mnie źle - twoje rysunki bardzo mi się podobały, tylko, że ... wyglądają niemal tak samo ... i nie widać z nich dlaczego śmigłowiec lata tak wolno.
A propos, z tego wszystkiego wygląda, że ten Lerche był znacznie lepszy od nowoczesnych śmigłowców ( w każdym razie szybszy). Czy on w ogóle latał ?
-
Już o tym była mowa i w zasadzie... nie miał prawa, byłby zbyt ciężki. Ale latały później podobne maszyny:
Convair XFY-1 Pogo
(http://www.fiddlersgreen.net/AC/aircraft/Convair-Pogo/info/pogo-2pic.jpg)
Lockheed XFV
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/36/Xfv-1_072_USAF.jpg)
Ale jeżeli już coś kupować to proponuję poczciwego Harriera, albo poczekać na F-35B... co nie zmienia faktu, że dobry turbinowy śmigłowiec byłby wielokrotnie tańszy w zakupie i eksploatacji ;)
-
Lerche na pewno by latał , i na pewno by zmienił losy wojny , przecież to oczywiste. Szef tak powiedział. :D
A na poważnie - abstrahując od tej konkretnej konstrukcji , pionowzloto-samoloty ze skrzydłem tunelowym są zdolne jak najbardziej do lotu, tyle że gnębi je ta sama przypadłość co Poga i inne Vertijety - wylądowanie nimi wymaga zegarmistrzowskiej precyzji i szczęścia Ulricha Rudla, jak pokazały liczne próby. Klasyczny helikopter jest o niebo bardziej praktyczny
-
Oj ! Właśnie kolega Loku zwrócił mi uwagę, że przespałam grudniowe wykłady na temat Lerche, które odbyły się na Forum.
Przepraszam zatem za moje pytanie o ten model latającej miotły, zaległości postaram się nadrobić.
:120:
-
.....twoje rysunki bardzo mi się podobały, tylko, że ... wyglądają niemal tak samo ... i nie widać z nich dlaczego śmigłowiec lata tak wolno.
Oj Kobito !
Zobacz jak wielki jest wektor wypadkowej ciągu w Śmigłowcu, a jaki mały ciąg postępowy z tego wynika. Wektor to siła w skali.
-
To żeby to poprawić, wystarczy pochylić helikopterek do przodu :banan
-
To żeby to poprawić, wystarczy pochylić helikopterek do przodu :banan
Tak, o 90 stopni :118:
-
A mnie nurtuje jedno pytanie odnośnie osiąganych przez śmigłowce prędkośći w locie poziomym a mianowicie czy układ w jakim jest zbudowany śmigłowiec tzn.:
a) klasyczny jednowirnikowy z wirnikiem ogonowym
b) klasyczny jednowirnikowy z wirnikiem otunelowanym (Comanche)
c) klasyczny jednowirnikowy bez śmigła,tylko dysza sterowana na ogonie NOTAR
d) dwuwirnikowy w układzie współosiowym przeciwbieżnym (Kamov)
e) dwuwirnikowy w układzie podłużnym (Chinook)
f) dwuwirnikowy w układzie poprzecznym (Fa-223 Drache ,Mi-12)
g) dwuwirnikowy w układzie przeciwbieżnym niewspółosiowym (Fl-282 Kolibri , Kamax)
ma znaczący wpływ na jego osiągi, czy problemy które występują w maszynach jednowirnikowych (róznica siły nośnej łopaty nacierające j i cofającej) mają takie samo znaczenie w układach dwuwirnikowych (momenty te powinny sie znosić,pomijam tu momenty oporowe wirników)czy takie konstrukcje mają swoje specyficzne problemy związane z osiąganiem dużych prędkosci.
-
To żeby to poprawić, wystarczy pochylić helikopterek do przodu :banan
Jak pochylisz do przodu to i owszem, składowa wektora poziomego się zwiększy, ale zmaleje składowa wektora pionowego i wiatrak spadnie. Wypadkowa nie jest z gumy. To wielobok sił.
-
A mnie nurtuje jedno pytanie odnośnie osiąganych przez śmigłowce prędkośći w locie poziomym a mianowicie czy układ w jakim jest zbudowany śmigłowiec (...) ma znaczący wpływ na jego osiągi, czy problemy które występują w maszynach jednowirnikowych (róznica siły nośnej łopaty nacierające j i cofającej) mają takie samo znaczenie w układach dwuwirnikowych (momenty te powinny sie znosić,pomijam tu momenty oporowe wirników) czy takie konstrukcje mają swoje specyficzne problemy związane z osiąganiem dużych prędkosci.
Ekhm... A niby dlaczego w czasie lotu poziomego po prostej łopaty nacierająca i cofająca się miałyby wytwarzać różne siły nośne? Przecież gdyby tak było, śmigłowiec wykonywałby beczki, a przecież tego nie robi...
Oczywiście można by się przyczepić, że tutaj znaczenie mają momenty sił, a nie ich wartości, i że da się stworzyć układ zrównoważony o różnych siłach na łopatach itp., itd., ale prawdą jest, iż siły nośne wytwarzane przez te dwie łopaty są do siebie zbliżone, a winna temu jest tendencja do zwiększania kąta natarcia łopaty cofającej się, a zmniejszania k.n. łopaty nacierającej, wynikająca z naturalnej stateczności układu.
A co do drugiego zaznaczonego fragmentu: przecież właśnie wzajemne znoszenie się momentów oporowych wirników jest kluczową ideą takich układów, momenty poprzeczne wirnika znoszą się same, czego najlepszym dowodem śmigłowce jednowirnikowe.
Ale nie w tym rzecz. Główną przeszkodą w osiąganiu przez śmigłowce większych prędkości są (poza brakiem mocy, bo współczesnych śmigłowców to nie dotyczy) zjawiska aerodynamiczne występujące na łopatach, a konkretnie:
a) przekraczanie bariery dźwięku na końcówce łopaty nacierającej;
b) ujemny kąt natarcia u nasady tej samej łopaty;
c) wsteczny opływ u nasady łopaty cofającej się;
d) przekraczanie krytycznego kąta natarcia na końcówce tej samej łopaty;
e) skośny (nie prostopadły) opływ na łopatach o każdym innym azymucie.
Wszystkie te zjawiska są typowe dla każdego wiropłata, bez względu na jego układ, i ogólnie rzecz biorąc pogarszają "warunki pracy" wirnika nośnego, zmniejszając jego całkowity ciąg, a zwiększając opory pracy. Jeśli narosną poza pewną granicę, wyznaczoną przez cechy aerodynamiczne łopat wirnika, nie będzie on w stanie wytworzyć wystarczającej siły, obojętnie jak potężnym silnikiem będzie napędzany. Do tego dochodzą problemy techniczno-wytrzymałościowe wspomniane wcześniej, w postach innych kolegów.
Jak to się ma do uzyskiwanych prędkości? Wymienione różne układy konstrukcyjne śmigłowców niewiele się od siebie pod tym względem różnią; nieco większe rozbieżności pojawiają sie w układach dwuwirnikowych, w których zwykle opływ jednego wirnika zakłócany jest przez "strumień zaśmigłowy" drugiego. Niewielką, względną przewagę uzyskują śmigłowce w układzie jednowirnikowym ze śmigłem ogonowym otunelowanym, wykazujące się znacznie mniejszym zapotrzebowaniem mocy na napęd śmigła ogonowego przy dużych prędkościach przelotowych.
-
Ekhm... A niby dlaczego w czasie lotu poziomego po prostej łopaty nacierająca i cofająca się miałyby wytwarzać różne siły nośne? Przecież gdyby tak było, śmigłowiec wykonywałby beczki, a przecież tego nie robi...
Jezeli poruszaja sie z rozna predkoscia wzgledem powietrza, to nie ma bata. Musza wytwarzac rozna sile nosna. A zwiekszenie kata natarcia na lopacie cofajacej i zmiejszenie kata na lopacie nacierajacej wykonuje pilot drazkiem.
-
Wcale nie, kąty natarcia nastawiają sie niejako same, dzięki budowie głowicy wirnika (przeguby pionowe), chyba, że mamy wirnik bez przegubowy, wtedy wymagany jest osobny system kompensujący za pilota, albo cyfrowy Fly-by-wire jak w Sikorsky S-76, albo analogowy jak w Bo-105.
-
A mimo to smiglowce w locie maja tendencje do przechylania sie...
No chyba ze to tylko te z wirnikami bez przegubowymi.
-
No dochodzi oczywiście sprawa rozłożenia masy załogi, paliwa, ładunku i innego sprzętu wewnątrz śmigłowca, dodatkowo wiatr itp. Śmigłowiec to nie samolot, tutaj wszystkie działające siły zmieniają sie bardzo dynamicznie i we wszystkich płaszczyznach.
Co do pytanie Loku w sprawie prędkości zależnej od konstrukcji - tak, istnieje taka zależność, wynika głównie z wymienionych wcześniej turbulentnego przepływu pod i za wirnikiem, oraz nastawienia wirników. Np układ przeciwbieżny (HH-43) jest najgorszym rozwiązaniem z możliwych.
- Układ współosiowy (Ka-50) najdroższy i najbardziej skomplikowany, jest całkiem niezły jeżeli chodzi o zawis, ale w locie poziomym wirnik umieszczony na dole działa w turbulentnym przepływie z górnego wirnika. Pewnym rozwiązaniem byłby układ ABC (XN-59A), ale jest on jeszcze droższy.
- Poprzeczny i podłużny (Mi-12 i CH-47) są niezłymi rozwiązaniami do transportu ładunków i w zasadzie powinny pozwalac na sporą prędkośc, gdyby nie indukowany opór dwóch sporych wirników.
Układy klasyczne podzielone w zależności od pracy układy kontrującego:
- klasyczny ze śmigłem ogonowym, prosty, mający najniższe wymagania co do mocy przenoszonej na śmigło ogonowe, ma problemy przy wyższych prędkościach, kiedy powietrze opływa śmigło w kierunku poprzecznym, przez co zmniejsza jego efektywność. Problemy są również gdy śmigło to wejdzie w zawirowania od końcówki łopaty wirnika głównego (zawis przy wietrznej pogodzie) wtedy również traci efektywność pracy.
- FenestronR, czyli wentylatorek w ogonie, w trakcie zawisu zżera sporo mocy, a w locie poziomym praktycznie nie działa, bo jego funkcję przejmuje spory stabilizator pionowy w jaki jest zabudowany.
- NOTAR, to już inna bajka, tutaj siłę kontrująca moment obrotowy wirnika, nie wytwarza tylko ciąg wentylatora tłoczącego powietrze w tunel będący belka ogonowa i wyrzucanego przez sterowaną dyszę na końcu, część tego powietrza również uchodzi z jednej strony belki przez specjalne otwory, dzięki prawu Bernoullego i przepływowi powietrza spod wirnika zwiększa moment obrotowy negujący ten od wirnika. Problem zaczyna sie przy prędkości postępowej, gdzie przepływ wokoło belki zaczyna być podłużny i siła sie zmniejsza, a układ zaczyna bazować na ciągu wentylatora przez dyszę i ruchomych sterach kierunku, które stawiają pewien konkretny opór.
W zasadzie wygląda to tak - w chwili obecnej najszybszymi śmigłowcami mogą być maszyny w układzie klasycznym, jakim? w zasadzie nie ważne, każdy z nich ma swoje plusy i minusy i jeżeli chodzi o prędkości maksymalne, to wypadają bardzo podobnie. Natomiast najszybszy byłby śmigłowiec w układzie ABC, gdyby tylko komuś opłacało by sie go zbudować. Jest to jedyny układ w którym można pozwolić by łopata cofająca sie ulegała przeciągnięciu, oczywiście pod warunkiem odpowiedniej jej sztywności.
-
to ja mam jeszcze inne pytanie
Z rysunku wynika że jak "oddamy" drążek i zaczniemy sie rozpędzać to zmaleje siła nośna, ale przecież największa moc jest potrzebna do zawisu, a w miarę rozpędzania dźwignie skoku "wpychamy w podłogę"
-
Największa moc w zawisie jest potrzebna z powodu przetaczania turbulentnego powietrza znad wirnika, w dół, do tego dochodzą wiry powstające na brzegach dysku jaki tworzy pracujący wirnik - ta strefa w zawisie, w zasadzie nie wytwarza siły nośnej.
(http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/hovering/hovtipvort.gif)
W miarę rozpędzania, dysk wirnika wychodzi z tej strefy zaburzonego powietrza (w terminologii anglojęzycznej nazywa sie to Translational lift).
(http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/translational_lift/etl1.gif)
(http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/translational_lift/etl2.gif)
-
Pewnym rozwiązaniem byłby układ ABC (XN-59A), ale jest on jeszcze droższy.
Mógłbyś rozwinąć? Google nie znajduje nic sensownego po wpisaniu XN-59A.
-
Google nie znajduje nic sensownego po wpisaniu XN-59A.
Bo Sun zrobił mały błąd klawiszowy - powinno być XH-59A (N jest pod H) :003:
Zgodnie z amerykańską nomenklaturą sprzętu lotniczego:
X - experimental
H - helicopter
I masz chociażby tutaj: http://www.aircraftresourcecenter.com/Gal4/3001-3100/Gal3070_XH-59A_McIntyre/gal3070.htm lub tutaj http://www.aero-web.org/specs/sikorsky/xh-59a.htm
-
To takie buty! Dzięki :001: