A mnie nurtuje jedno pytanie odnośnie osiąganych przez śmigłowce prędkośći w locie poziomym a mianowicie czy układ w jakim jest zbudowany śmigłowiec (...) ma znaczący wpływ na jego osiągi, czy problemy które występują w maszynach jednowirnikowych (róznica siły nośnej łopaty nacierające j i cofającej) mają takie samo znaczenie w układach dwuwirnikowych (momenty te powinny sie znosić,pomijam tu momenty oporowe wirników) czy takie konstrukcje mają swoje specyficzne problemy związane z osiąganiem dużych prędkosci.
Ekhm... A niby dlaczego w czasie lotu poziomego po prostej łopaty nacierająca i cofająca się miałyby wytwarzać różne siły nośne? Przecież gdyby tak było, śmigłowiec wykonywałby beczki, a przecież tego nie robi...
Oczywiście można by się przyczepić, że tutaj znaczenie mają momenty sił, a nie ich wartości, i że da się stworzyć układ zrównoważony o różnych siłach na łopatach itp., itd., ale prawdą jest, iż siły nośne wytwarzane przez te dwie łopaty są do siebie zbliżone, a winna temu jest tendencja do zwiększania kąta natarcia łopaty cofającej się, a zmniejszania k.n. łopaty nacierającej, wynikająca z naturalnej stateczności układu.
A co do drugiego zaznaczonego fragmentu: przecież właśnie wzajemne znoszenie się momentów oporowych wirników jest kluczową ideą takich układów, momenty poprzeczne wirnika znoszą się same, czego najlepszym dowodem śmigłowce jednowirnikowe.
Ale nie w tym rzecz. Główną przeszkodą w osiąganiu przez śmigłowce większych prędkości są (poza brakiem mocy, bo współczesnych śmigłowców to nie dotyczy) zjawiska aerodynamiczne występujące na łopatach, a konkretnie:
a) przekraczanie bariery dźwięku na końcówce łopaty nacierającej;
b) ujemny kąt natarcia u nasady tej samej łopaty;
c) wsteczny opływ u nasady łopaty cofającej się;
d) przekraczanie krytycznego kąta natarcia na końcówce tej samej łopaty;
e) skośny (nie prostopadły) opływ na łopatach o każdym innym azymucie.
Wszystkie te zjawiska są typowe dla każdego wiropłata, bez względu na jego układ, i ogólnie rzecz biorąc pogarszają "warunki pracy" wirnika nośnego, zmniejszając jego całkowity ciąg, a zwiększając opory pracy. Jeśli narosną poza pewną granicę, wyznaczoną przez cechy aerodynamiczne łopat wirnika, nie będzie on w stanie wytworzyć wystarczającej siły, obojętnie jak potężnym silnikiem będzie napędzany. Do tego dochodzą problemy techniczno-wytrzymałościowe wspomniane wcześniej, w postach innych kolegów.
Jak to się ma do uzyskiwanych prędkości? Wymienione różne układy konstrukcyjne śmigłowców niewiele się od siebie pod tym względem różnią; nieco większe rozbieżności pojawiają sie w układach dwuwirnikowych, w których zwykle opływ jednego wirnika zakłócany jest przez "strumień zaśmigłowy" drugiego. Niewielką, względną przewagę uzyskują śmigłowce w układzie jednowirnikowym ze śmigłem ogonowym otunelowanym, wykazujące się znacznie mniejszym zapotrzebowaniem mocy na napęd śmigła ogonowego przy dużych prędkościach przelotowych.
