Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Technika, wojskowość i zagadnienia militarne => Wątek zaczęty przez: rutkov w Lipca 10, 2007, 10:00:46
-
Wiem ogólnie oczywiście kiedy i po co. Ale chciałbym się dowiedzieć więcej o plusach i minusach takiego ustawienia, czy stosuje się je tylko w awaryjnych momentach. I czy np. w jednosilnikowym samolocie lepiej jest ustawić w ch.czy nieruchomo? No i inne kwestie dotyczące śmigła ust. na luz.
ps. jak to jest wiertolotach? Zasady analogiczne do samolotów?
-
Co do śmigłowców to wydaje mi się, że nie stawia sie łopat na "0". To jak by w samolocie zwinąć skrzydła, czyli bez sensu. Nie wiem jak z biegiem "jałowym" ale, być może to jest właśnie autorotacja.
Co do samolotów w sytuacji awaryjnej chyba najlepszym wyjściem jest ustawienie smigła w chorągiewkę, choć by tylko ze względów bezpieczeństwa w czasie awaryjnego lądowania.
-
Ustawienie łopat w chorągiewkę ma sens tylko podczas lotu z wyłaczonym silnikiem. Łopaty stawiają wówczas mniejszy opór. W przypadku samolotów jednosilnikówych pozwala to troche wydłużyć czas szybowania :001:
-
ps. jak to jest wiertolotach? Zasady analogiczne do samolotów?
Tzn, jak? Ustawić je pod katem 90* do przepływu ? Nie za bardzo rozumiem jak i po co chciałbyś stawiać łopaty "w chorągiewkę" na śmigłowcu, skoro przepływ powietrza w locie postępowym jest zawsze prostopadle do osi obrotu wirnika/śmigła w tych statkach powietrznych.
-
W śmigłowcach ustawienie śmigła w chorągiewkę sensu absolutnie nie ma. W sytuacji podbramkowej natomiast ustawia sie je tak, by uzyskać efekt autorotacji.
-
(...)
...chciałbym się dowiedzieć więcej o plusach i minusach takiego ustawienia...
(...)
Plusy: zmniejszenie oporu w sytuacji awarii silnika(-ów).
Minusy: bardziej skomplikowane mechanizmy regulacji skoku, ciężar, ryzyko usterki lub błędu pilota, przy których śmigło przejdzie w chorągiewkę na sprawnym silniku.
(...)
...czy stosuje się je tylko w awaryjnych momentach...
(...)
Rozumiem, że jako "awaryjne momenty" uwzględniamy również loty szkolne przy nauce postępowania itd. Więc: tak i nie. W innych sytuacjach nie robi się tego celowo, a przynajmniej zwykle, ale śmigło przechodzi w chorągiewkę również gdy planowo wyłączamy silnik (wynika to z logiki sterowania zespołem napędowym). Zjawisko to wykorzystane zostało (zupełnie "niechcący") w samolotach ATR 42/72. Mianowicie, gdy wyprowadza się silnik z pracy w Hotel Modzie (w Wiecznym Konkursie było coś na ten temat) hamulec śmigła działa dość wolno (zasilanie hydro tylko z pompy pomocniczej). Gdyby śmigło natychmiast zaczęło się rozkręcać, "nie do końca odpuszczony" hamulec by się spalił (doświadczenie z początków eksploatacji tych samolotów). Ustawienie śmigła w chorągiewkę znacznie spowalnia jego obroty, co daje mechanizmom hamulca czas na wykonanie pełnego cyklu.
(...)
...czy np. w jednosilnikowym samolocie lepiej jest ustawić w ch. czy nieruchomo?
(...)
Z aerodynamicznego punktu widzenia zawsze jest lepiej chorągiewkować. Pytanie, czy się opłaca (ciężar, skomplikowanie itd.). Natomiast nie wiem, co rozumiesz przez "nieruchomo".
-
Sprawa jest wg mnie banalna. Łopata śmigła jest profilem aerodynamicznym pracującym - nazwijmy to dla siebie :004:. Natomiast względem lotu samolotu to raczej już stwarza opór i stąd właśnie regulacje skokiem w zależności od prędkości. Jak silnik przestaje działać to właśnie ustawia się taki skok śmigła (chorągiewka) i wówczas opór łopat można porównać do oporu skrzydła samolotu (tyle że w innej płaszczyźnie) czyli możliwie najniższy. Czy smigło się kręci czy nie - to raczej już nie ma znaczenia. Zazwyczaj zatrzymuje się bo wytwarzana siła "nośna" na łopatach jest za mała do pokonania oporu silnika (myślę tu o ok. 36 litrowych jednostkach).
-
Nieruchomo , to chyba Rutkov podłapał pewnie z pewnej gry , która nas zebrała na tym forum. W rzeczywistości śmigło przy awarii silnika nie zatrzymuje się ( jeśli nie ma możliwości przestawienia w chorągiewkę ), chyba że nastąpiła jakaś awaria reduktora i spowodowała jakieś totalne zblokowanie mechanizmów. Wracając do lądowań awaryjnych zdecydowanie lepiej jest ustawić w chorągiewkę, ponieważ śmigło nie będzie się kręcić lub na tyle wolno , że nie obetnie głów załodze.
-
No tak ten cholerny Olo :), wypacza myslenie techniczne mniej obeznanych :003:.
Tzn, jak? Ustawić je pod katem 90* do przepływu ?
Jasne że chodziło o chorągiewkę "pionową", czyli jak mówicie autorotację.
-
(...)
W rzeczywistości śmigło przy awarii silnika nie zatrzymuje się ( jeśli nie ma możliwości przestawienia w chorągiewkę ), chyba że nastąpiła jakaś awaria reduktora i spowodowała jakieś totalne zblokowanie mechanizmów.
(...)
Moje (i nie tylko) doświadczenia praktyczne wskazują, że jednak nie do końca. W silnikach turbowałowych i owszem, bo opory na wale są praktycznie żadne. W przypadku silników tłokowych jednak dość łatwo o taką sytuację, gdyż siły wytwarzane na śmigle są stosunkowo niewielkie, a do tego jeszcze bardziej maleją, gdy śmigło stanie (zatrzyma się "na kompresji"), co sprawia, że później dużo trudniej jest je rozkręcić (np. w celu ponownego uruchomienia silnika bez rozrusznika). Jedyne, co w Iłku jest pod tym względem dziwne, to to, że zatrzymanie śmigła (lub jego rozkręcenie) pociąga za sobą dość niewytłumaczalną, wyraźną i skokową zmianę momentów poprzecznych działających na samolot.
Czepiając się zaś (nie zniósłbym, gdybym się nie czepił, prawda?) słowa "reduktora": nie tylko. Wał, a co za tym idzie, także śmigło, stanie natychmiast także w przypadku "zblokowania" jakichkolwiek elementów mechanicznie z nimi złączonych (oczywiście gdy połączenie tych elementów z wałem wytrzyma, a zwykle nie powinno). Widziałem silnik, który stanął natychmiast po tym, jak zatarły się tłoki w cylindrach; znam również przypadek, w którym stało się to samo, gdy korbowód "wyszedł bokiem".
I dalej:
(...)
Co do samolotów w sytuacji awaryjnej chyba najlepszym wyjściem jest ustawienie smigła w chorągiewkę, choć by tylko ze względów bezpieczeństwa w czasie awaryjnego lądowania.
(...)
Wracając do lądowań awaryjnych zdecydowanie lepiej jest ustawić w chorągiewkę, ponieważ śmigło nie będzie się kręcić lub na tyle wolno , że nie obetnie głów załodze.
Zatrzymanie śmigła na skutek chorągiewkowania jest skutkiem, a nie przyczyną. Zjawisko to nie ma nic wspólnego z jakimkolwiek zagrożeniem niesionym przez śmigło w przypadku awaryjnego lądowania. Gdy w takiej sytuacji śmigło "spotyka się" z ziemią, ma się pogiąć, a nie połamać, bez względu na prędkość obrotową, właśnie dlatego, żeby nie siać odłamkami (przecież nikt nie da gwarancji, że chorągiewkowanie się "uda", a co z samolotami, które takiej możliwości nie mają?). I dlaczego obracające się śmigło ma zagrażać załodze samolotu? Przecież jest na zewnątrz, a załoga w środku...
-
Jak w śmigłowcu ustawisz łopatę pionowo, to nie będziesz miał autorotacji, a kowadło ;) wirnik najzwyczajniej sie zatrzyma, bo opór powietrza będzie ogromny we wszystkich kierunkach, poza pionowym - i w tym kierunku maszyna zacznie spadać ;)
Autorotacja polega na napędzaniu wirnika nośnego poprzez opływ powietrza - wtedy łopaty na pewnym odcinku zapewniają siłę napędową łopaty poprzez opływ powietrza, a inna wytwarza siłę nośną. Skok łopaty ustawia się tak by zapewnić odpowiedni stopień przepływu powietrza przez wirnik - tzn taki, który nie będize powodował zmniejszenia sie obrotów wirnika, co spowoduje zmniejszenie sie siły nośnej.
(http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/autos/forereg.gif)
(http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/autos/fcevectvert.gif)
Zwiększenie skoku łopat spowoduje właśnie zwiększony opór czołowy na łopatach.
Jeżeli chcesz zminimalizować opór stawiany przez poruszające sie łopaty wirnika w śmigłowcu, to ich skok musisz ustawić na najniższy - z powodu kierunku poruszania się tego swoistego śmigła jakim jest wirnik nośny w śmigłowcu - jest to kierunek poprzeczny, a nie podłużny do osi obrotu.
-
@ Miron zgadzam się , że podniesienie bezpieczeństwa jest wypadkową pomysłu możliwości ustawienia śmigła w chorągiewkę. Notomiast całkowicie nie zgodzę się z Toba, że lądowanie awaryjne tzn. bez podwozia przy samolocie wielosilnikowym jest bezpieczne bez względu na to czy śmigło się kręci "normalnie" czy tez ograniczymy jego ruch do minimum. Przykłady : średnie bombowce amerykańskie B-25, B-26. Zmartwieniem konstruktorów były tez P 38 i P 61, gdzie twarde lądowanie kończyły się poszatkowaniem załogi.
-
(...)
...nie zgodzę się (...) że lądowanie awaryjne tzn. bez podwozia...
(...)
Lądowanie awaryjne to nie zawsze lądowanie bez podwozia. Jak do tej pory analizowaliśmy usterkę silnika, a nie mechanizmów wypuszczania podwozia, natomiast wymienione przez Ciebie samoloty (jak większość z grupy, do której należą) były przystosowane do lądowania "w terenie przygodnym" i robiły to, w miarę możliwości, na kołach. Poza tym, od zawsze chyba, wszystkie procedury lądowania awaryjnego bez podwozia nakazują wyłączenie silnika(-ów) w końcowej fazie podejścia, choć nigdy nie spotkałem się z uzasadnieniem, że to ze względu na obracające się śmigło (zawsze natomiast było to zagrożenie pożarem).
(...)
Przykłady : średnie bombowce amerykańskie B-25, B-26. Zmartwieniem konstruktorów były tez P 38 i P 61, gdzie twarde lądowanie kończyły się poszatkowaniem załogi.
Ciekawe, zważywszy, że jeśli załoga miałaby czas wyłączyć silnik przed przyziemieniem (czego wymagają procedury), to również przestawiliby śmigło w chorągiewkę (taka jest kolejność - najpierw silnik, potem śmigło; zresztą w większości wypadków dzieje się to automatycznie), dzięki czemu szybko by stanęło; w drugą zaś stronę możliwość chorągiewkowania nie ma znaczenia, bo nie robi się tego w powietrzu na sprawnym (działającym) silniku. Gorzej nawet, zrobienie tego na silniku, pracującego na względnie dużej mocy (niekoniecznie maksymalnej, czasem wystarczy mniej niż 50%) może bardzo łatwo doprowadzić do ukręcenia wału (to nie żart). Konsekwencje takiego wydarzenia mogłyby być znacznie poważniejsze, niż ew. odłamania pojedynczej łopaty.
Na koniec:
(...)
...nie zgodzę się z Toba, że lądowanie awaryjne (...) jest bezpieczne...
(...)
Nie twierdzę, że jest bezpieczne. Wiem natomiast, że różnica jest praktycznie żadna (a przynajmniej na tyle niewielka, że nie ma o tym mowy w instrukcjach eksploatacji samolotów, które miałem okazję mieć w łapkach).
Przy okazji: kokpit w P-38 znajduje się poza "strefami niebezpiecznymi" śmigieł (po 30o w przód i w tył od piasty śmigła).
Dodatkowym argumentem świadczącym o braku zagrożenia ze strony obracającego się śmigła może być fakt, iż na wiele widzianych przeze mnie śmigieł metalowych (bo takie, o ile się nie mylę, miały samoloty wspomniane w poście Redspidera) - zarówno na żywo, jak i na zdjęciach - które spotkały się z podłożem lub innymi twardymi obiektami w sposób mniej lub bardziej nieplanowany, żadne z nich nie było połamane, natomiast wszystkie ślicznie pogięte (podobnie jak w Iłku, choć kształt zupełnie inny). Nie istniało więc ryzyko zranienia kogokolwiek, kto nie znalazł się akurat na torze ruchu całego samolotu, szczególnie zaś jego załogi. Oczywiście śmigła drewniane i kompozytowe zachowają się nieco inaczej, ale powstałe w tym procesie drzazgi i wióry mają raczej niewielką siłę przebicia, a poza tym większość z nich porusza się w kierunku innym, niż w stronę kadłuba (szczególnie te większe, zachowujące kierunek ruchu łopaty w chwili złamania).
-
Witam wszystkich na początek.
Temat śmigła i napędu samolotu śmigłowego jest bardzo ciekawy. Padł tutaj termin "reduktor". Czy pilot z czasów IIWW miał możliwość sterowania tym podzespołem? Mógł decydować jak szybko będzie obracać się śmigło?
-
No to chyba oczywiste, że mógł sterować obrotami śmigła. Np. przesuwając manetkę gazu, lub operując skokiem śmigła. Przekładnia redukcyjna miała stałe przełożenie.
-
(...)
Padł tutaj termin "reduktor". Czy pilot z czasów IIWW miał możliwość sterowania tym podzespołem?
(...)
Żaden pilot, ani ten z czasów DWŚ, ani współczesny, latający na samolocie z silnikiem tłokowym wyposażonym w reduktor, nie miał możliwości sterowania reduktorem. Nie stosuje się w tłokowych silnikach lotniczych reduktorów o zmiennym przełożeniu, bo jest to bezzasadne. O wiele sprawniej zbliżone funkcje realizuje zmienny skok śmigła.
(...)
Mógł decydować jak szybko będzie obracać się śmigło?
Tak jak napisał kredes: tak - mocą i skokiem śmigła. Czasem pomagają w tym różne automaty, które pojawiały się już w czasie DWŚ, szczególnie u sąsiadów zza Odry.
-
Żaden pilot, ani ten z czasów DWŚ, ani współczesny, latający na samolocie z silnikiem tłokowym wyposażonym w reduktor, nie miał możliwości sterowania reduktorem.
I to jest konkretna odpowiedź. Dziękuje
A w takim razie: Czy to oznacza że pilot zadawał pewne optymalne ustawienia skoku śmigła (w domyśle obroty?),ciśnienie ładowania, skład mieszanki itp do konkretnych warunków lotu?
-
Jeśli nie miał jakiegoś "komandogeratu" (słowo "niemieckobrzmiące" nie bez powodu), który robiłby to za niego, to tak - zwykle musiał, ale i mógł, robić to ręcznie. W niektórych wczesnych konstrukcjach nie wszystkie możliwości sterowania były dostępne (np. śmigła o zmiennym skoku na początku wojny były "wynalazkiem"). Po wojnie praktycznie możliwe było już wszystko.
-
Jeśli nie miał jakiegoś "komandogeratu" (słowo "niemieckobrzmiące" nie bez powodu), który robiłby to za niego, to tak - zwykle musiał, ale i mógł, robić to ręcznie.
No, nie było potrzeba "komandograta" :004:, żeby móc sterować jednostką napędową wyłącznie jedną dźwignią. Smigła CSP, Hamilton Standard i jego licencjobiorców, były "bezobsługowe" z definicji. Skład mieszanki regulował się sam w większości zachodnich silników od połowy lat 1930-tych. Ciśnienie ładowania sterowało się też samo - i było to kolejne autonomiczne urządzenie - w silnikach Bristola, RR, amerykańskich poza Allisonem (do czasu, nie wiem, jak było u Francuzów, chyba raczej nie). Ta zupełna autonomiczność poszczególnych urządzeń sterujących to jedyna różnica między tym, jak sprawy się miały w najbardziej wypasionych jednostach napędowych zachodnich aliantów zachodnich (na początku wojny, potem 'full wypas' stał się standardem) i u Niemców. Dodam, że do BoB-a w Mietkach skok śmigła ustawiało się ręcznie.
W niektórych wczesnych konstrukcjach nie wszystkie możliwości sterowania były dostępne (np. śmigła o zmiennym skoku na początku wojny były "wynalazkiem").
To zależy w jakim kraju. W cywilu w każdym razie śmigła przestawialne były wcale powszechne od połowy lat 1930-tych, mowa oczywiście o większych samolotach komunikacyjnych.
-
Smigła CSP, Hamilton Standard i jego licencjobiorców, były "bezobsługowe" z definicji.
Ale od kiedy?
Ta zupełna autonomiczność poszczególnych urządzeń sterujących to jedyna różnica między tym, jak sprawy się miały w najbardziej wypasionych jednostach napędowych zachodnich aliantów zachodnich (na początku wojny, potem 'full wypas' stał się standardem) i u Niemców.
Rozumiem, że przez "full wypas" rozumiesz coś na kształt Kommandogerat?
Kommandogerat to było do silników BMW (i jedynym o jakim słyszałem to BMW 801 ale przyznam że z silników jestem kompletna noga), a jak to było w Bf-109?
I które to były te najbardziej wypasione alianckie silniki z początku wojny?
Pozdrawiam
PS: Jak już przy silnikach jesteśmy to chciałbym zapytać ilu stopniowa była turbosprężarka w P-47?
-
Na przykład już w dość wczesnowojennych konstrukcjach amerykańskich - np. P40B czy P47B była możliwość przełączania się pomiędzy automatycznym - czyli dźwigną "P" obok przepustnicy "zamawiamy" obroty SILNIKA (nie śmigła!) a automat ich pilnuje (wykorzystuje się tu (ang.) governor) poprzez płynne zmiany skoku śmigła - a ręcznym trybem - czyli małym elektrycznym przełącznikiem zwiększamy bądź zmniejszamy skok śmigła. Tryb automatyczny był trybem domyślnym, tryb ręczny stosowany w przypadku awarii automatu.
pozdrawiam
ROB
-
Nie tylko jako awaryjny. Służył przede wszystkim przy lądowaniu i starcie oraz przy uruchamianiu silnika w powietrzu. Powyższe z filmu instruktarzowego(instruktażowego) P-38.