Jak-27 powstał jako myśliwiec, modyfikacja także myśliwskiego Jak-25. Nie wszedł do produkcji bo jego maksymalną prędkość uznano za zbyt małą, seryjnie był produkowany jedynie w odmianie rozpoznawczej, łącznie powstało jedynie 166 samolotów ( wliczając w to wszelkie prototypy ).
Racja! Jak-27 powstał jako myśliwiec, jakoś z rozpędu go tu wrzuciłem, a wszak to jest jednak wątek o bombowcach (i to strategicznych, no ale nie bądźmy drobiazgowi
). Ja może tylko bardziej bym go wiązał z modyfikacją bombowego Jaka-26 - bo to jednak naddźwiękowy samolot, a Jak-25 niespecjalnie.
Info odnośnie Jaka-28 to niestety półprawdy, do uzbrojenia nie zostały przyjęte oficjalnie trzy wersje: Jak-28B ( powstał jako przejściowy bo docelowe wyposażenie nie powstało na czas, zastosowano systemy z Ił-28 ), Jak-28L ( bo system bombardowania "Lotos" mimo dużej precyzji pracy okazał się podatny na zakłócenia, ostatecznie większość została przerobiona na samoloty rozpoznania radiacyjnego, używane m.in. w Polsce w 164 GwPLR ) oraz Jak-28P ( bo nie spełnił wymagań odnośnie parametrów lotnych, głównie prędkości maksymalnej ). Pozostałe samoloty Jak-28R, Jak-28U, Jak-28PP, Jak-28I zostały przyjęte do uzbrojenia
Wszystko się zgadza, z tym że to wątek o bombowcach więc na tych właśnie bombowych odmianach się skoncentrowałem. I właśnie ich dotyczyła ta przedziwna sytuacja, samolot nie ukończył pomyślnie prób i nie został oficjalnie wprowadzony do służby, ale produkowano go masowo i eksploatowano w jednostkach bojowych.
mało tego ten samolot jest bardzo dobrze wspominany przez ludzi którzy na nim służyli. Pierwszy naddżwiękowy bombowiec za Żelazną Kurtyną, pierwszy w ZSRR z którego zrzucano skutecznie bomby przy prędkośći naddżwiękowej. Oczywiście były problemy wynikające z szerokiego rozstawu silników i podwozia torowego, ale one były charakterystyczne dla wszystkich samolotów z podobnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Ten samolot dzierżył miano najmniej awaryjnej maszyny w WWS, był znany egzemplarz Jak-28I który nie miał usterki przez trzy lata............ .
Owszem, w tym sensie że Jak-28 był dosyć przyjazny w pilotażu, nie miał dużych sił na sterach, a silniki o dużym ciągu pozwalały względnie szybko się rozpędzać. Więc o ile tylko nie zabił pilota (a mógł to zrobić na kilka sposobów, przy starcie, w locie i przy lądowaniu) to latało się nim podobno bardzo przyjemnie. Niemniej co do tej awaryjności to się jednak nie zgodzę. A może to znowuż względność wynikająca z tego że ja piszę o wersjach bombowych, a ty o innych. W każdym razie, z rosyjskiej wiki:
Wszystkie wersje samolotu odznaczały się wysoką awaryjnością. W latach 1973-74 w Głównym Instytucie Naukowo-Badawczym Wojsk Lotniczych przeprowadzono specjalne prace nad przeanalizowaniem materiałów dotyczących wszystkich poważnych wypadków lotniczych Jak-28, a następnie opracowano program eksperymentów w locie odtwarzających okoliczności tych katastrof. W rezultacie uznano, że za większość tych wypadków odpowiada czynnik ludzki.
[...]
W eksploatacji samolot okazał się dość złożony i w dużym stopniu awaryjny, pomimo niemal całkowitego braku jakiejkolwiek automatyki. W ciągu całej eksploatacji maszyny obowiązywała masa ograniczeń, w tym zakazane było wykonywanie figur wyższego pilotażu i wprowadzanie w korkociąg.
Może już nie będę cytował, bo to nie tylko z wili ale i z innych rosyjskich stron i z takiej cienkiej książeczki o samolotach z tej linii konstrukcyjnej, chyba był to dodatek do czasopisma Krylia Rodiny, wieczorem sprawdzę w domu tytuł. Generalnie wyższy pilotaż wydaje się na bombowcu mało potrzebny. Z drugiej strony, nie wiem czy pętla to wyższy pilotaż, a to jest element manewru bardzo potrzebnego w nuklearnym bomberze, bombardowania w locie wznoszącym (po angielsku "Cuban half-eight"). Z korkociągiem faktycznie nie było najlepiej, tzn. Jak nawet dawał się z niego wyprowadzić po 2-3 zwitkach, tyle że utrata wysokości w tym manewrze sięgała 8000 m, tak, że w razie wejścia w korek zalecano raczej katapultowanie się (poniżej 4000 m obowiązkowo).
Kolejnym ograniczeniem była niemożność startu na dopalaczach. Z uwagi na ich nierówny zapłon i skłonność do samorzutnego wyłączania się zabroniono tego, bo we wspomnianych przypadkach asymetria ciągu była tak wielka że oznaczała utratę stateczności i nieuchronną katastrofę. Startować należało na specjalnym startowym reżimie maksymalnego ciągu bez dopalacza, z tym że jak się silnik bez dopalacza wysypał, to efekt był ten sam. Wprowadzono potem specjalny automat kursu AK-2A, system, który w razie wykrycia asymetrii ciągu błyskawicznie wychylał ster kierunku tak, by to skorygować. AK-2A okazał się jednak bardzo zawodny i skłonny do awarii, z których najgorsze polegały na tym, że wykrywał asymetrię ciągu której nie było i wychylając ster sam powodował katastrofę.
Przy lądowaniu dla odmiany problemem było nierównomierne otwieranie się klap. Jeśli jedna otworzyła się poprawnie, a druga wcale lub w małym stopniu to znowuż powstawał przechył destabilizujący samolot i prowadzący do katastrofy. Borykano się z tym długo, bo efekt był trudny do odtworzenia i na ziemi np. w ogóle nigdy się nie pojawiał. W końcu okazało się że problemem są plastykowe elementy wyważające, które przemieszczając się blokowały klapy w przypadkowy sposób. Ostatecznie w ramach modernizacji i remontów wyposażono stopniowo samoloty w nową instalację hydrauliczną, z mocniejszymi siłownikami, które były w stanie otworzyć nawet takie zablokowane klapy.
W trakcie eksploatacji wykryto też problemy z nieprawidłową pracą radiokompasu. W czasie długich przelotów nad słabo zaludnionymi terenami ZSRR, gdzie nawigacja wg mapy mogła być utrudniona sprawiało to poważne problemy. Przyczyną okazała się woda która przeciekała do wnętrza kadłuba i przedziału anteny tego urządzenia. Podczas lotu na dużej wysokości woda zamarzała, blokując mechanizm obrotu anteny. Znowuż było to trudne do wykrycia, bo po wylądowaniu lód topniał i antena obracała się prawidłowo. Ale w końcu udało się wykryć co się dzieje i jakoś tam to wszystko uszczelnić.
Przy obsłudze naziemnej kłopoty sprawiała stosunkowo lekka, elastyczna konstrukcja samolotu. Po obciążeniu ładunkiem paliwa, uzbrojenia itd. uginała się ona i deformowała w taki sposób, że niemożliwe było zamknięcie kabiny i niektórych innych luków. Stąd opracowano odpowiedni schemat postępowania obsługowego, przy którym załoga najpierw zajmowała miejsce w samolocie i zamykała kabinę, następnie wykonywano czynności wymagające korzystania z tych "feralnych" luków i zamykano je, a potem dopiero tankowano paliwo i podwieszano bomby. Oznaczało to konieczność przebywania załogi w kabinie przez dodatkowe 1,5 h.
Kłopoty, tak jak napisałeś, sprawiało też niskie podwozie samolotu. Ja tu mam ogólniejszą uwagę, mianowicie mam wrażenie że w ZSRR ci ludzie co projektowali samoloty mieli bardzo słaby kontakt z ludźmi co projektowali bomby i w ogóle uzbrojenie. Mój braciszek kiedyś złośliwie stwierdził że to dlatego, że jedni i drudzy siedzieli w innym łagrze
nawiązując do więziennych biur konstrukcyjnych NKWD działających na początku lat 40 i podczas wojny. W każdym razie przy wielu typach radzieckich samolotów występują dziwaczne problemy w tym zakresie. W Jaku-28 kwestia dotyczyła podwieszania bomb o dużym wagomiarze, w szczególności nuków, mających z natury raczej dużą średnicę. Nie mieściły się one po prostu pod kadłubem. Problem rozwiązywano przez wykonanie na miejscu postojowym ("stojance") specjalnego zakrywanego wykopu, swego rodzaju odpowiednika garażowego "kanału" nad którym ustawiano samolot w taki sposób, że wózek z bombą mógł być swobodnie wtoczony do kanału i podprowadzony pod komorę bombową. Alternatywnym rozwiązaniem było unoszenie samolotu za pomocą dźwigów czy podnośników i stawianie go na tzw. kozłach.
Tyle na razie, bo z pracy piszę i właśnie mnie gonią do roboty
Potem jeszcze może coś dodam.
