Autor Wątek: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)  (Przeczytany 172275 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #390 dnia: Marca 04, 2011, 14:57:32 »

Ciuchy dla pilota T-50  :002:
I reportaż
http://www.1tv.ru/news/techno/171966

John Cool

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #391 dnia: Marca 04, 2011, 17:20:48 »
Było, choć w innym temacie  :020:

Kask to ZSz-10 i to chyba któraś już jego wersja, możliwe też że będą w nim latać piloci seryjnych Su-35S.



Przy okazji - dzisiaj miał mieć miejsce drugi lot nowego ustrojstwa.

Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #392 dnia: Marca 06, 2011, 16:33:43 »
Cytuj
Powiedzmy sobie szczerze, że w takim F119-100 który nie dość, że traci ~15-17% ciągu na prostokątnym przekroju dysz, kolejne straty dochodzą w meandrowych wlotach

Straty na płaskiej dyszy są wliczone już w ciąg statyczny. Tak mi się wydaje. Inaczej biorąc pod uwagę te wszystkie straty, które podajesz związane z płaską dyszą oraz wlotami meandrowymi mogłoby wyjść, że docelowy ciąg na dopalaniu F119 na F-22 będzie mniejszy od 117.

Cytuj
A więc stiels czy kicha z całego samolotu? (vide dokazujący na Air Szałach Craptor z minimalnym wariantem zatankowania  )

A rosyjskie samoloty na Air Szałach są pewnie zatankowane na maksa? Wątpie :001: Tak czy siak wygląda na to, że F 22 to zwrotna maszyna. Zresztą ten samolot ma za zadanie odpalenie pocisków do wrogra zanim ten go zauważy. Dlatego w tym przypadku postawili na stealth.

Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #393 dnia: Marca 07, 2011, 08:40:13 »
A więc stiels czy kicha z całego samolotu? (vide dokazujący na Air Szałach Craptor z minimalnym wariantem zatankowania  :118:)

Czesiu – zastanawiam się czemu mają służyć takie naiwne pytania ? Jesteś Profesjonalistą, masz wiedzę i doświadczenie, które przytłaczają zdecydowaną większość uczestników tego forum. Nie uwierzę, chociażby po Lwowie że ktoś taki może jeszcze na poważnie pisać podobne teksty jak zacytowany.
Podejrzewam nawet że to z Twojej strony jakaś forma perwersyjnej zabawy.  :004: Czy Ty czasem nie bawisz się dobrze prowokując fanbojów hamerykańskiej techniki do kontrataku aby wtedy zmasakrować ich „argumenty” swoim doświadczeniem ?

Gorąco namawiam, jeśli mam rację - skończ tą gierkę, a zapewne dzięki temu wielu skorzysta. Jakiś czas temu ktoś tutaj poprosił Cię o opisanie słabych punktów F-16. Niestety (o ile pilnie śledzę forum) - bez odzewu. Odwrotnie postępujesz w innych przypadkach, warto wymienić chociażby niedawny świetny materiał o chińskich silnikach. Na podstawie Twoich dotychczasowych, przeważnie ironicznych wypowiedzi wielu może dojść do wniosku że F-16 zasługują głównie na miano celu ćwiczebnego. Osobiście jestem dosyć umiarkowanym fanem jaszczompa ale chętnie poznał bym kolejną poważną i wyważoną opinię na temat tego samolotu z solidnego źródła.
 
A tak ogólnie. WITAM I POZDRAWIAM WSZYSTKICH !

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #394 dnia: Marca 07, 2011, 09:32:58 »
No witam, witam panie Sumig. Ta perwersja może być po prostu formą zmuszenia leecherów do bycia seedami  :002: Z tego co napisałeś widzę, że od dłuższego czasu śledzisz  forum więc prowokacja okazała się skuteczna. W zasadzie nie wiem dlaczego odmawiasz mi prawa do ironicznych wypowiedzi, których choćby w tym wątku jest mnóstwo? Zapraszam do pisania a nie tylko do czytania  :004:
PS
Jakiś czas temu ktoś tutaj poprosił Cię o opisanie słabych punktów F-16. Niestety (o ile pilnie śledzę forum) - bez odzewu
I niech tak pozostanie AMEN  :020:

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #395 dnia: Marca 07, 2011, 21:13:22 »
Straty na płaskiej dyszy są wliczone już w ciąg statyczny. Tak mi się wydaje. Inaczej biorąc pod uwagę te wszystkie straty, które podajesz związane z płaską dyszą oraz wlotami meandrowymi mogłoby wyjść, że docelowy ciąg na dopalaniu F119 na F-22 będzie mniejszy od 117.
Pedros uprawiasz kazuistykę. Straty ciągu z przyczyn, które podałem są podręcznikowe i bezdyskusyjne. Faktem jest, że F119 ma znacznie pogorszone osiągi na rzecz uzyskania cech utrudnionej wykrywalności w F-22. Widać to ewidentnie w porównaniu do F135. Jego konstrukcja to praktycznie pędnia F119 z dodanym stopniem TNC, (którego zasadniczym zadaniem jest przekazywanie wałem momentu obrotowego na wirnik nośny w F-35B/C. Oczywiście F-35A bez tego urządzenia będzie dysponował nieco większym ciągiem). Generalnie chodzi o to, że F135 to po prostu F119 z dyszą o przekroju okrągłym, oba za wyłączeniem stopnia TNC są prawie takie same i w obu temperatura gazów na wlocie do turbiny wynosi po około 1920ºK, różniąc się ciągiem o około 15% na zakresach MAKS./DOP na niekorzyść F119.


Oczywiście trudno wnioskować w przypadku F135 ile zysku daje dodatkowy stopień TNC a ile mniejszy opór przepływu w trakcie gazowym za turbiną. Natomiast wpływ dysz o przekroju prostokątnym na pogorszenie charakterystyk jest znany i empirycznie potwierdzony badaniami. Można również wspomnieć o tym, iż takie układy ze względu na zastosowanie dodatkowych materiałów uszczelniających powodują zwiększenie masy suchej silnika, a tym samym pogorszenie stosunku kG/kg. W zasadzie najważniejszą przyczyną stosowania takich dysz jest prostsze rozwiązanie kanałów doprowadzających powietrze służące do obniżenia temperatury gazów wylotowych. Po prostu STEALTH.
Tak czy siak wygląda na to, że F 22 to zwrotna maszyna. Zresztą ten samolot ma za zadanie odpalenie pocisków do wrogra zanim ten go zauważy. Dlatego w tym przypadku postawili na stealth.
Zatem tak zwana supermanewrowość jest mu nie potrzebna, rozwinięcie koncepcji F-104. Może masz rację, gdyż nigdy nie widziałem dysz F119 wychylanych różnicowo, zatem są jedynie elementem układu sterowania podłużnego mającego poprawić skuteczność usterzenia poziomego lub też równoważyć (trymować) samolot w zależności od warunków lotu oraz pozostałości paliwa. Warto wspomnieć w tym miejscu, że dysze osiowosymetryczne mają w zakresie poprawienia manewrowości znaczną przewagę.
A rosyjskie samoloty na Air Szałach są pewnie zatankowane na maksa? Wątpie :001:
Mógłby to robić znacznie lepiej, z większą ilością paliwa i bez pompażu  :118:

Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #396 dnia: Marca 07, 2011, 22:53:22 »
Pozwolisz Czesiu że doprecyzuję.

Konstrukcja F135 to pędnia F119 (z ulepszeniami wynikającymi z doświadczeń eksploatacyjnych tego drugiego) z nową turbiną niskiego ciśnienia i nowym wentylatorem dającym większy spręż i masowe natężenie przepływu.

Zatem tak zwana supermanewrowość jest mu nie potrzebna, rozwinięcie koncepcji F-104.

Nie jeśli chodzi o F-22. Od samego początku tego samolotu kładziono duży nacisk na szeroko pojętą manewrowość (w tym naddźwiękową). Do tego stopnia duży nacisk, że miał "wciągać nosem" ówczesne maszyny 4 generacji. I w zasadzie nie potrzeba mu do tego wektorowania ciągu, wystarczy duży nadmiar ciągu i małe obciążenie powierzchni nośnej. Wektorowania ciągu to on używa głównie do poprawienia charakterystyk STOL i trymowania.

Natomiast co do spuścizny F-104 i jego koncepcji to bardziej mi pasuje F-35, z tym że z wyłączeniem prędkości :021:

Warto wspomnieć w tym miejscu, że dysze osiowosymetryczne mają w zakresie poprawienia manewrowości znaczną przewagę.
Możesz coś więcej napisać na ten temat?

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #397 dnia: Marca 08, 2011, 00:15:16 »
Z F-104 to był żart oczywiście, gdyż zarówno F-22 jak i inne konstrukcje powstające w tym okresie mają położony szczególny nacisk na podwyższenie manewrowości. Warto to podkreślać w kontraście do powszechnych opinii o rozstrzyganiu walk wyłącznie w tzw. BVR. Jak się okazuje wszystkie współczesne maszyny są zaprojektowane na okoliczność walki manewrowej. Jeśli chodzi o przewagę dysz osiowosymetrycznych w zakresie zwiększania manewrowości chodzi oczywiście o dysze wielokierunkowe których dobrym przykładem jest KLIVT, (gorszym odchylające się w jednej płaszczyźnie już dość stare rozwiązanie z AL-31FP )

Natomiast w przypadku dysz płaskich siłą rzeczy nie ma takiej możliwości i jak wspomniałeś zakres zastosowań dyszy w F119 jest dość ograniczony.
Poniżej zdjęcie modelu dyszy F119. Jako wybitny silnikowiec na pewno wiesz co na nim widać  :020:

Pozdro

John Cool

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #398 dnia: Marca 08, 2011, 00:56:58 »
W przypadku silników AL-31FP (Forsaż - Poworotnoje Sopło) zastosowano znane z 711 (T10M-11) rozwiązanie ze zmiennym wektorem ciągu z dyszą silnika poruszającą się jedynie w płaszczyźnie wertykalnej - w górę i w dół po 15°. Sam system jest faktycznie dość wiekowy bo zmodyfikowany w tym kierunku T10M-11 wystartował już 2 kwietnia 1996 roku. Z tym że w zastosowaniu seryjnym tego silnika - tj. w samolotach rodziny Su-30MKI/MKM/MKA skorygowano nieco położenie silników, jednocześnie zaś płaszczyznę, w której poruszać się miała dysza każdego z silników odchylono od pionu o 32° – w prawo dla prawego silnika i w lewo dla lewego.

Przy zastosowaniu cyfrowych kanałów rozszerzonego SDU, SWS i systemu automatycznego sterowania (SAU) pozwoliło to zwiększyć efektywność sterowania i w zasadzie uzyskać pseudo-3D ("prawie" dookrężny) sterowanie ruchem wektora ciągu.

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #399 dnia: Marca 08, 2011, 08:58:33 »
To prawda, przy czym w tym rozwiązaniu istnieje pewna niedogodność związana z niedostateczną prędkością przestawiania takich jednopłaszczyznowych dysz. Jednakże uzyskana w AL-31FP prędkość 15o/s jest uznana za zadowalającą. W tej chwili w NPO Saturn opracowano kolejną generację takich dysz dla silnika 117S. Natomiast rozwiązanie opracowane przez Klimowa z odchylaną naddźwiękową częścią dyszy jest pod tym względem nieporównywalnie lepsze gdyż udało się uzyskać 60o/s przy tym samym zakresie odchylenia tj. 15o. Dysze KLIVT z RD-33 zastosowano również w MMPP Salut w silnikach AL-31FM1/FM2. W ich wypadku istnieje możliwość zwiększenia tego parametru do 80o/s jednak nie ma takiej potrzeby. Poniżej nowa dysza MMPP Salut


Na koniec mały wykres zmian Cx wraz ze wzrostem liczby Ma

Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #400 dnia: Marca 08, 2011, 10:37:10 »
Dzięki za wykres.
Być może zwiększony Cx wynika z silniejszego oddziaływania aerodynamicznego dużego i płaskiego segmentu dyszy w momencie gdy jest on wychylony.
Dla porównania prędkości kątowe pochylania F-22 jak i prędkości wychylania dysz przedstawiają się następująco:


Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #401 dnia: Marca 08, 2011, 20:15:08 »
Cytuj
Straty ciągu z przyczyn, które podałem są podręcznikowe i bezdyskusyjne. Faktem jest, że F119 ma znacznie pogorszone osiągi na rzecz uzyskania cech utrudnionej wykrywalności w F-22. Widać to ewidentnie w porównaniu do F135. Jego konstrukcja to praktycznie pędnia F119 z dodanym stopniem TNC, (którego zasadniczym zadaniem jest przekazywanie wałem momentu obrotowego na wirnik nośny w F-35B/C. Oczywiście F-35A bez tego urządzenia będzie dysponował nieco większym ciągiem). Generalnie chodzi o to, że F135 to po prostu F119 z dyszą o przekroju okrągłym, oba za wyłączeniem stopnia TNC są prawie takie same i w obu temperatura gazów na wlocie do turbiny wynosi po około 1920ºK, różniąc się ciągiem o około 15% na zakresach MAKS./DOP na niekorzyść F119

Ok przyznaje rację.

Cytuj
iż takie układy ze względu na zastosowanie dodatkowych materiałów uszczelniających powodują zwiększenie masy suchej silnika, a tym samym pogorszenie stosunku kG/kg. W]

Tak czy siak F 119 i tak ma niezły stosunek KG/kg.

Cytuj
Do tego stopnia duży nacisk, że miał "wciągać nosem" ówczesne maszyny 4 generacji.

Czyli jest zwrotniejszy od takiego Su 35S ? Napewnojest zwrotniejszy w prędkościach nadzwiękowych.

Cytuj
I w zasadzie nie potrzeba mu do tego wektorowania ciągu, wystarczy duży nadmiar ciągu i małe obciążenie powierzchni nośnej.

Czytając wypowiedzi Czesia można dojść do wniosku, że jednak nie ma tak dużego nadmiaru ciągu?

Cytuj
gdyż zarówno F-22 jak i inne konstrukcje powstające w tym okresie mają położony szczególny nacisk na podwyższenie manewrowości. Warto to podkreślać w kontraście do powszechnych opinii o rozstrzyganiu walk wyłącznie w tzw. BVR. Jak się okazuje wszystkie współczesne maszyny są zaprojektowane na okoliczność walki manewrowej.

Owszem F 22 posiada dobrą manewrowość na wypadek jakby nieco bardziej zbliżył się do celu taki YF 23 wypadał znacznie słabiej więc wybrano YF 22.  :001: Ale prócz tego jest głównie nastawiony na tak zwaną walkę w BVR i na zasadę  "Pierwszy widzę, pierwszy strzelam, pierwszy zabijam. Do tego właściwości stealth mogą znacznie utrudnić naprowadzanie na niego pocisków drogą radiową i nie tylko położono nacisk na zmniejszenie śladu termicznego o czym była mowa wcześniej.. Jak wiadomo wykryć cel stealth to jedno a naprowadzić na niego pocisk rakietowy to drugie i myślę, że znacznie trudniejsze dlatego też samoloty stealth mają najbardziej obniżoną wykrywalność w paśmie, którym naprowadza się pociski czy też głowice aktywne pocisków pasmo X i pracują radiolokatory pokładowe . Do tego F22 wyposażny jest stację radiolokacyjną pracującą w  trybie LPI czyli pracujących na poziomie szumów naturalnych. Nie wiem na ile ta technika będzie wykorzystywana na nowych rosyjskich radiolokatorach ? do tego  wykorzystanie pseudolosowo zmiennych częstotliwości pracy środków łączności i transmisji danych. Co jeszcze bardziej utrudnia wykrycie F 22. Oczywiście dodać trzeba sieciocentryczność, tutaj USA ma przewagę nad FR.
W rosyjskim T -50 prirytetem jest podobno supermanewrowosć. PAK FA ma być zwrotny również na prędkosciach nadzwiękowych podobnie jak F 22 w stosunku do swoich poprzedników. Nie znam się na tym ale podają, że niestatyczność statyczna  dla T-50 wynosi 10-12 % a im wyższa tym podobno bardziej zwroty jest samolot? Ile ma F 22 ? Być może w przyszłości T-50 jeszcze bardziej będzie zadziwiać publicznośc na Air Szałach swoją zwotnością niż Su 37 itp
Pytanie na ile przydatna jest ta supermanewrowość? Ciężko stwierdzić czy obecnie walki będą dokonywać się w większosci przypadków w BVR czy też dojdzie do jakiegoś bliższego kontaktu. Można jescze polemizować na ile może być przydatna poza walką manewrową. Chodzi tutaj o możliwość wykonywania różnych gwałtownych manewrów, na róznych zakresach prędkości w celu wymanewrowania pocisków A-A czy też SAM, których energia już nie jest za wysoka( czyt odpalanie z większych zasięgów) Jak wiadomo wiele pocisków część drogi pokonuje już energetycznie z wypalonym silnikiem. Manewrując pocisk będzie znacznie szybciej wytracał energię( oczywiście gdy wiemy że coś do nas leci  :002:) dlatego dobrze miec manewrową maszyne z duzym zapasem ciagu.

Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #402 dnia: Marca 08, 2011, 21:44:10 »
Ok przyznaje rację.

Tak czy siak F 119 i tak ma niezły stosunek KG/kg.

Czyli jest zwrotniejszy od takiego Su 35S ? Napewnojest zwrotniejszy w prędkościach nadzwiękowych.

Czytając wypowiedzi Czesia można dojść do wniosku, że jednak nie ma tak dużego nadmiaru ciągu?

Czesio pisze o stosunku ciągu do masy samego silnika.
Jak wiadomo nie jest to jedyny parametr wpływający na nadmiar ciągu samolotu i np. średnie KG/kg silnika nie wyklucza dużego nadmiaru ciągu samolotu.
Dla F-119 KG/kg wynosi ok. 9:1 czyli podobnie jak dla EJ-200 (9.17:1) czy F414 (9:1) i sporo mniej niż dla F135 (~11:1)

Owszem F 22 posiada dobrą manewrowość na wypadek jakby nieco bardziej zbliżył się do celu taki YF 23 wypadał znacznie słabiej więc wybrano YF 22.

Z tego co wiem to YF-23 był był bardziej "Stealthy", szybszy i podobnie zwrotny jak YF-22. Ten drugi wygrał bo jego rozwój był mniej ryzykowny.

Do tego F22 wyposażny jest stację radiolokacyjną pracującą w  trybie LPI czyli pracujących na poziomie szumów naturalnych.

Z techniki radiolokacyjnej to ja jestem słabiutki, ale praca na poziomie szumów brzmi mi jak jakiś "Urban Legend". Może jakiś radzista zabrał by głos w tej sprawie i wytłumaczył zagadnienie?

Czesio

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #403 dnia: Marca 08, 2011, 23:06:12 »
Z techniki radiolokacyjnej to ja jestem słabiutki, ale praca na poziomie szumów brzmi mi jak jakiś "Urban Legend". Może jakiś radzista zabrał by głos w tej sprawie i wytłumaczył zagadnienie?
Ja też, ale pewnie zaraz nam ktoś wytłumaczy  :002: Generalnie (jak ja lubię to słowo) chodzi o to że w porównaniu do radarów starszych typów, które emitują sygnały dużej mocy w wąskim diapazonie częstotliwości, radar LPI emituje sygnały małej mocy w szerokim zakresie częstotliwości. Czyli kurde działa na odwrót?
Czyli jest zwrotniejszy od takiego Su 35S ? Napewnojest zwrotniejszy w prędkościach nadzwiękowych.
No bez jaj. Gdy opracowywano WTT dla ATF Su-27 wchodził dopiero do produkcji!
Ale prócz tego jest głównie nastawiony na tak zwaną walkę w BVR i na zasadę  "Pierwszy widzę, pierwszy strzelam, pierwszy zabijam.
Tak by było najlepiej, ale F-22 miał być również o klasę lepszy od swoich przeciwników w bliskiej walce powietrznej, zatem konstruktorzy przewidzieli możliwość dysponowania przez przeciwnika potencjałem technicznym uniemożliwiającym ДВБ  :003:
Jak wiadomo wykryć cel stealth to jedno a naprowadzić na niego pocisk rakietowy to drugie
Wykryć cel to jedno, a przejść na zakres śledzenia to drugie. Po przejściu c.rlok na zakres śledzenia nie będzie problemu z naprowadzeniem rakiety. Poza tym nowoczesne ARGS rakiet mają takie cóś jak HPRF, MPRF a to chyba ma jakieś znaczenie w przechwyceniu celu?
Do tego F22 wyposażny jest stację radiolokacyjną pracującą w  trybie LPI czyli pracujących na poziomie szumów naturalnych. Nie wiem na ile ta technika będzie wykorzystywana na nowych rosyjskich radiolokatorach ? do tego  wykorzystanie pseudolosowo zmiennych częstotliwości pracy środków łączności i transmisji danych. Co jeszcze bardziej utrudnia wykrycie F 22. Oczywiście dodać trzeba sieciocentryczność, tutaj USA ma przewagę nad FR.
Jak już powiedziałem nie znam się, ale może byś przedstawił nam w zarysie postęp w technikach detekcji, bo jakoś nie chce mi się wierzyć, że od lat 80 tych gdy AN/APG-77 powstawał nikt nie pracował nad sposobami przeciwdziałania. Z resztą to przecież urządzenie działające w oparciu o jakiś możliwy do określenia algorytm, a emisja małej mocy jest łatwiejsza do zakłócenia. Myślę też, że systemy WRE będą atutem T-50, a F-22 będzie miał również problem z Sz-121.
Oczywiście dodać trzeba sieciocentryczność, tutaj USA ma przewagę nad FR.
Jeśli chodzi o pokładowe systemy wymiany informacji myślę, że może być nawet na odwrót. Wszak F-22 ma już trochę lat. A jeśli chodzi o sieciocentryczność w ogóle, to masz rację, choć jeśli przyjdzie F-22 działać w przestrzeni powietrznej FR to przewaga będzie po stronie Rosjan.
Można jescze polemizować na ile może być przydatna poza walką manewrową. Chodzi tutaj o możliwość wykonywania różnych gwałtownych manewrów, na róznych zakresach prędkości w celu wymanewrowania pocisków A-A czy też SAM, których energia już nie jest za wysoka( czyt odpalanie z większych zasięgów) Jak wiadomo wiele pocisków część drogi pokonuje już energetycznie z wypalonym silnikiem. Manewrując pocisk będzie znacznie szybciej wytracał energię( oczywiście gdy wiemy że coś do nas leci  :002:) dlatego dobrze miec manewrową maszyne z duzym zapasem ciagu.
Nad możliwością ucieczki manewrem przed nowoczesnymi KPR pracowano w OKB Suchoja w czasach S-37. Odwrotny skos skrzydeł dający między innymi dużą zwrotność służył temu celowi. Chodzi tu oczywiście o aktywny czas lotu pocisku rakietowego. Na przykład strefy NEZ, czy D1maks, albo Дгар. - jak kto woli w AIM-120C-5 są wyznaczone maksymalnie dla odległości :118: km dla celu manewrującego przy 4G/0,9Ma/6000 m. Da się wymanewrować? Pewnie że tak  :002:

John Cool

  • Gość
Odp: Pierwszy lot T-50 (PAK-FA)
« Odpowiedź #404 dnia: Marca 09, 2011, 13:50:33 »
Cytat: spyro23 w Marzec 08, 2011, 21:44:10
Z techniki radiolokacyjnej to ja jestem słabiutki, ale praca na poziomie szumów brzmi mi jak jakiś "Urban Legend". Może jakiś radzista zabrał by głos w tej sprawie i wytłumaczył zagadnienie?


Cytat: Czesio w Marzec 08, 2011, 23:06:12
Ja też, ale pewnie zaraz nam ktoś wytłumaczy  :002: Generalnie (jak ja lubię to słowo) chodzi o to że w porównaniu do radarów starszych typów, które emitują sygnały dużej mocy w wąskim diapazonie częstotliwości, radar LPI emituje sygnały małej mocy w szerokim zakresie częstotliwości. Czyli kurde działa na odwrót?

Oczywiście że to "urban legend", co oczywiście nie oznacza jeszcze że zakres pracy klasyfikowany jako LPI (Low Profile/Probability of Interception)  nie istnieje, tylko w praktyce nie jest to implementowane w taki sposób jak co niektórzy sobie wyobrażają. W zasadzie metod jego implementacji jest całkiem sporo, niekoniecznie również musi polegać na stosunkowo małej mocy promieniowania.

No niestety, tak po prostu jest że na danej częstotliwości nośnej oprócz amplitudy interesującego nas sygnału widzimy również liczne szumy na tej częstotliwości - zarówno naturalne jak i z innych źródeł promieniowania, które pechowo akurat pracuje na naszym zakresie. Zresztą, nieistotne od czego.

Przy czym... są tu problemy. Nie wiem dlaczego niektórzy nie są w stanie zrozumieć że radar jako punkt odniesienia do intepretowania odebranego sygnału wcale nie wykorzystuje porównania pasma częstotliwości. To jest tylko i wyłącznie NOŚNA sygnału sondującego. Wielokrotnie podkreślałem że współczesny monoimpulsowy koherentny radiolokator do analizy widma sygnału przy danej częstotliwości nośnej fn oraz częstotliwości powtarzania impulsów fp (decydującej w praktyce o ilości analizowanych impulsów w kwancie czasu, ale teoretycznie np. do pomiaru położenia kątowego obiektu często wystarczy 1 impuls) dokonuje pomiaru amplitudy lub przesunięcia w fazie analizowanego sygnału wejściowego. To są właściwe wielkości. Analiza tylko w dziedzinie częstotliwości to kiepski pomysł i na szczęście niestosowany. Nietrudno sobie wykombinować że przy pracy na poziomie odebranych szumów na wskaźniku B zobaczę sieczkę a nie cel. Łatwiej chyba zilustrować będzie problematykę odpowiednim wykresem - od razu widać że cel nr 1 (czerwony) nie zostanie wykryty bo sygnał wtórny na kanale odbiornika jest poniżej poziomu zakłóceń, natomiast mamy szansę na odfiltrowanie i sznalezienie amplitudy celu nr 2 - którego widmo akurat jest nieznacznie ponad poziom szumu (linia przerywana).



Przy takich założeniach jak niby mam odnaleźć jego amplitudę, skoro ona zaniknie na tle szumu?

Generalnie można wyczytać jakoby odbiorniki w poszczególnych PPMach nastawione na konkretne odbicie o konkretnej częstotliwości, poziomie energii i w konkretnym czasie (sic!) - fajnie tylko że przynajmniej do dwóch ostatnich to bzdura - bo w ten sposób zakładanie pracy na poziomie szumów jest co najmniej niepoważne gdyż dodatkowo zapomina się że na wejście odbiornika stacji radiolokacyjnej (może być też PPMa - modułu nadawczo odbiorczego) dla danej częstotliwości trafia wtórny (odbity) a nie pierwotny sygnał elektromagnetyczny - więc znacznie słabszy od emitowanego przez nadajnik. Jego energia ani kwant czasu w jakim on powróci do mnie nie jest zdeterminowany - bo niby jak skoro właśnie trafia on na kanał odbiornika aby pomierzyć te wartości?

Oczywiście tak jak napisał Czesio - można zaprogramować elementy odbiornika na nieco szerszy diapozon częstotliwości i wysyłać na każdym z nich sygnał o niedużej mocy czyli wysyłać na raz setki sygnałów różniących się często nieznacznie między sobą parametrami (w szerokim zakresie) - można liczyć że z części z nich jednak da się odfiltrować z sieczki na wejściu (szumu ) coś wartościowego do wypracowania danych.

Ma to też poważne konsekwencje: emisja słabego impulsu o niewielkiej energii związane jest ze zacznym zmniejszeniem zasięgu. Będzie on mniejszy gdyż tylko na niektórych elementach mamy szansę go odfiltrować i poprawnie zinterpretować (odnaleźć aplitudę, fazę i inne wielkości otrzymanego przebiegu). Aby osiągnąć normalne odległości wykrycia radiolokator FAR czy też AFAR musi jednak pracować w sposób klasyczny, czyli jego elementy PPM (ППМ - Приемо-Передающие Модули - tak się nazywa po rosyjsku elementy T/R) muszą wypromieniować synchroniczne impulsy o dużej mocy, w wąskim diapozonie fal elektromagnetycznych. Praw emisji fali elektromagnetycznej się nie da oszukać, nie ma tu magii. Przykro mi bardzo. Coś za coś.

Dodawszy jeszcze inne ograniczenia współczesnych radiolokatorów myśliwskich - jak znaczne wachania zasięgu w zależności od prędkości zbliżania (chyba nie trzeba tłumaczyć czemu?), jest całkiem wesoło.

"Na poziomie szumów naturalnych..." Kiepski żart.

Przy czym tryb LPI działa całkiem przyzwoicie na stacjach radiolokacyjnych (RLS) do obserwacji i nadzoru przestrzenii powietrznej, wstępnego wykrywania itd. i jest z powodzeniem stosowany na nich od grubo ponad 3 dekad. Inne zakresy pracy i inne moce nadajników, większa niezawodność, inna moc obliczeniowa kompleksu więc można się bawić. Ma to też jakiś skutek bo z sygnałami tego typu a przede wszystkim ich właściwą interpretacją wiele odbiorników - urządzeń ostrzegawczych przed opromieniowaniem zainstalowanych na samolotach może sobie nie radzić. Przy czym kiedyś twierdzono że na emisję quasi-ciągłą też nie da się nic zrobić - dzisiaj większość SPO (RWR) sobie z tym radzi. Niestety radiolokatory myśliwskie konstruowane są wg. szeregu kompromisów i są konstrukcjami dalekimi od ideału - zatem w ich wypadku LPI to takie "fancy feature", choć zapewne niekiedy się przydaje.

Nie jest też prawdą że jest to domena tylko radiolokatorów AFAR. Na stacjach FAR też jest stosowany od lat taki zakres choć jest implementowany inaczej i wykorzystuje się inne metody w tym różne typy liniowej modulacji częstotliwościowej i fazowej, a przede wszystkim losowe manipulowanie kombinacjami modulacji amplitudy i fazy sygnału - na elementach stacji FAR możliwe do realizacji. Ze stacji myśliwskich takim radarem jest wyrób N031 z NIIR Fazotron - konkurent N035 NIIP Tichomirowa dla Su-35S.

Nie kapuję również wszechobecnej podniety tym zakresem pracy stacji radiolokacyjnych, w szczególności na jakiś forach dla trolli vide f-16.net - czy ci ludzie naprawdę nie rozumieją (a może nie chcą zrozumieć, nie wiem) że jest to stosowane w technice radiolokacyjnej w praktyce od ok. 3 dekad? Ojejku, ma mi stanąć że niby AN/APG-77 i inne mają ten zakres? :)