Widać, że nie za bardzo macie ochotę gadać o Bf-109G…
Usunięte nie zostało nigdy, bo stery nie były napędzane hydraulicznie. Złagodzone zostało w Gustawie, najlepszy pod tym względem prawdopodobnie był Kurfurst z jego rogowym wyważeniem sterów wysokości- przyjrzyj się kiedyś z bliska, tam były takie masy wyważające umieszczone w zewnętrznych krawędziach sterów.
Masy? Na F i G zwiększono powierzchnię klapek odciążająych (Flettnerów). Na Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 ich powierzchnię zwiększono dwukrotnie.
Jako ciekawostka fragment opinii o Bf-109G-2 z badań wykonanych w NKAP w 1944 r.
Samolot posiada dobrą manewrowość w płaszczyźnie pionowej niestety słabą w płaszczyźnie poziomej. Czas wirażu jest stosunkowo długi. Przy przeciągnięciu drążka samolot, tak na wiraż jak i na manewr pionowy samolot zwala się w korkociąg bez ostrzeżenia. Samolot w sterowaniu jest ciężki, zwłaszcza na ster wysokości. Podczas wykonywania pilotażu należy używać znacznej siły. Widoczność z kabiny ograniczona; widok do tyłu słaby – przeciwnika zachodzącego w ogon nie widać, co znacznie obniża możliwości bojowe samolotu w walce.
Czy znany jest Wam przypadek aby konstruktor, szef biura konstrukcyjnego mający za zadanie opracowanie projektu myśliwca, po tym gdy po zmontowaniu maszyny zauważył, że przy projektowaniu nie wziął pod uwagę wzajemnej relacji pomiędzy długością goleni podwozia a długością łopaty śmigła…
Zapewne piszesz o A.W. Silwańskim i jego I-220 (IS). Więc nie jest nam znany taki przypadek. Nie miał on miejsca, a dokładniej nie było przypadku niezauważenia owej relacji przez konstruktora. Natomiast jest prawdą, że pewnie na skutek ambicji zaryzykował dopuszczenie do prób samolotu z zespołem napędowym o nieodpowiednich parametrach. Projekt I-220 miał swój początek w zespole N. N. Polikarpowa. Przewidziano w nim użycie silnika M-58 (M-22U) konstrukcji A. S. Nazarowa. Dla przyspieszenia prac, zarządzeniem naczelnika GUAP M. M. Kaganowicza jego dokumentację przekazano do OKB-153 Silwańskiego, który kontynuował prace nad samolotem. Zespół napędowy charakteryzował się bezpośrednim osadzeniem śmigła na wale silnika bez pośrednictwa reduktora. Z powodu występowania kryzysu falowego na końcówkach łopat jego średnica była zmniejszona do 2,85 m pod który to wymiar zaprojektowano I-220. W 1937 aresztowano A. S. Nazarowa a program M-58 zawieszono. Silwański postanowił wobec tego zastosować silnik M-88, który był wyposażony reduktor konstrukcji planetarnej z wałem wyjściowym dostosowanym średnicą do osadzenia standardowego śmigła o średnicy 3,0 m. Założony jeszcze w projekcie Polikarpowa rozstaw podwozia zawierający się w obrysie centropłata wynosił 2,49 m co oczywiście zdeterminowało długość goleni więc również odległość śmigła od ziemi – zmniejszyła się ona ze standardowych 250 mm do 220 mm. Silwański nie chciał zmieniać rozmieszczenia podwozia ze względu na obecność uzbrojenia w skrzydłach które trzeba by było usunąć. Zaplanował, więc zwiększenie długości goleni, których koła byłyby chowane w komory pod silnikiem. Niestety nie można tego było dokonać ze względu na agregaty M-88 umieszczone w jego dolnym położeniu. Żądanie przekomponowania silnika skierowane przez Silwańskiego do A. Ljulki zostało zignorowane. W tej postaci samolot poszedł do prób na lotnisku gruntowym gdzie doszło do uszkodzeń śmigła, które były spowodowane zmniejszaniem prześwitu w czasie pracy amortyzatorów.
na oficjalnych testach nakazał:
a)skrócenie łopat śmigła do wymaganej długości, a gdy to nie sprawiło, że maszyna oderwała się od ziemi...
Skrócili długość łopat w dość prymitywny sposób na wzór śmigła z M-22U.
b)zamontowanie oryginalnego śmigła i... wykopanie dla niego rowu wzdłuż osi pasa startowego.
Bzdura nic takiego nie miało miejsca. To w czasie pierwszej próby śmigło „zbierało” ziemię za każdym ugięciem amortyzatorów.
Zapewniam, że nie żartuję, taki przypadek (+/-) naprawdę miał miejsce. Ów pan, z czasem stracił stanowisko i na szczęście samolotów więcej nie próbował projektować (a projekt, który próbował skończyć, był zgodnie z sowiecką tradycją, w zaawansowanej fazie, odgórnie zabrany z innego biura konstrukcyjnego i jemu przekazany). Na wysokie stanowiska w przemyśle technicznym co prawda powrócił po latach ale na mniej eksponowane stanowisko. Oczywiście był zięciem Kaganowicza.
I to duży +/- ! W zasadzie ostał się z historii Kaganowicz i jego zięć. Silwańskiego można rozliczyć z zupełnie innych, równie ciekawych spraw związanych z tym samolotem. Był mało przewidującym konstruktorem bez talentu. Popełnił mnóstwo błędów na kolejnych etapach konstruowania, oraz był złym i uwikłanym człowiekiem, od którego wręcz uciekali współpracownicy. I-220 stał się w MAI przykładem jak nie należy projektować samolotu. Po likwidacji biura Silwanowski robił karierę na innych intratnych stanowiskach. Na koniec warto wspomnieć, że Szawrow nazwał go Ostapem Benderem lotnictwa.
Podejrzewam Leoncjo że takich przypadków Ty, ja i jeszcze paru ludków tutaj to mogłoby z głowy podać jeszcze z dziesięć, ale faktem jest że gdy przejęli niemiecką technologię i know-how w żywej formie to dokonali skoku technologicznego o 50 lat.
To znaczy takich "rewelacji"? Trudno powiedzieć czy technologie niemieckie czy B-29, a może brytyjskie silniki odrzutowe miały większy wpływ. Powstało wystarczająco dużo poważnych prac na ten temat (Niemiecki ślad, Nie kopiowaliśmy Niemców itd.) aby większość tej „niemieckiej” teorii wywalić do kibla. Weźmy za przykład silniki odrzutowe. JUMO 004 i BMW 003 skopiowane jako RD-10/20. Jeden i drugi przeżył parę lat nie dając z siebie linii rozwojowej żadnemu z kolejnych silników. Taki TR-1 A. Ljulki powstał przede wszystkim na bazie własnego RD-1 z 1940 roku (70% gotowości do napaści Niemiec). Podobnie jest z silnikiem Mikulina AM-TRDK. Obie konstrukcje przeżyły JUMO, BMW oraz Nene i Derwent.
Zgadza się Ponurasie. Anegdotkę przytoczyłem tylko po to aby pokazać, kto i jak także projektował samoloty, po "buncie młodych" w latach 1939-40 (a w międzyczasie najlepszy sowiecki bombowiec tamtych czasów powstał w ... pierdlu i praktycznie go nie produkowano). Bardziej zdolni i lepiej ustawieni utrzymali się w biznesie, mniej zdolni i ze słabymi koneksjami odpadli. Ale za ich ignorancję oraz czas potrzebny na naukę i doświadczenie, które powinni zdobywać pod okiem starszych, życiem płacili piloci - od testowych do frontowych, przez całą wojnę (vide relacje z okresu powojennego o katastrofach Jaków - ale nie tych wynikających z odpadania poszycia ale zbyt niskiej wytrzymałości dźwigara płata).
Tu-2 zbudowano w czasie wojny w liczbie około 800 egzemplarzy. Raz, że M-82FN były potrzebne dla Ła-5FN i Ła-7 (ten sam problem, co z innymi samolotami vide MiG-3 i AM-38), dwa – potrzeby frontu najwidoczniej zaspakajały wyprodukowane w dużych ilościach Pe-2. Natomiast lansowane usilnie przez Ciebie historie o generalnej słabości dźwigara głównego skrzydła Jaków mają dość słabe oparcie gdyż w Jak-1/7/9/3 są dźwigary odmiennej konstrukcji no i jakoś nie idzie to w parze ze źródłami. O problemach z nimi z różnych przyczyn było wiadomo przy Jak-1/7. A te od Jak-9 różnią się właśnie drewnianym dźwigarem. A jak było - przykład z Jak-3. Dopuszczalną prędkość nurkowania z 650 do 700 km/h podniesiono zwiększając wytrzymałość skrzydła przez poprawie klejenia poszycia do ożebrowania skrzydeł, a nie zmianę dźwigara. Powojenne katastrofy Jaków dotyczyły wojennej produkcji (nieszczelności, woda itd.) . Interesujące jest też sprawdzenie jakie były Jaki końcowego okresu wojny z metalowym poszyciem (i tym samym dźwigarem)? Dajmy na to Jak-9U z WK-107A. Instrukcyjna prędkość nurkowania 720 km/h, podczas gdy uber Bf-109G-6 „aż” 750 km/h z której było niezwykle trudno wyprowadzić. Samoloty powojennej produkcji, gdzie skończył się deficyt materiałów też najwidoczniej nie cierpiały na ten błąd konstrukcyjny. Na przykład opinie o Jak-9P używanym w naszym lotnictwie. Przytoczę z jednego opracowania (na pewno Wam znane) fragment oceny samolotu:
"…przewyższał wiele zachodnich konstrukcji, łącznie z ostatnimi wersjami legendarnego Spitfire’a, pod względem wytrzymałości, rozmieszczenia układów sterowania w kabinie i estetycznego jej wykonania.” W Polsce, żaden samolot tego typu też raczej nie spadł z tego powodu.
Podsumowując - prosiłem już Was nie zmyślajcie.
