Trymowanie steru kierunku jest po to aby samolot leciał z kadłubem ustawionym równolegle do strug powietrza, a więc po pierwsze dla zminimalizowania oporu, a po drugie dla wyeliminowania (części) tendencji do przechylania spowodowanej właśnie nierównoległością opływu. Ponieważ jednak nierównoległość opływu nie jest ("w życiu") jedynym powodem tendencji do przechylania (przykładem jest moment oporowy śmigła; pomijam w wypowiedzi takie "drobnostki" jak dokładność wykonania), "resztę" eliminuje się trymowaniem lotek właśnie.
Z wymienionych wyżej powodów powinno się trymować w tej kolejności: najpierw trymerem kierunku "sprowadzić kulkę do zera" (wyeliminować ślizg, czyli właśnie boczną składową opływu), a następnie trymem lotek "wykończyć resztę" (o ile jest taka potrzeba).
Oczywiście jeśli jedynym naszym celem jest wyłącznie eliminacja przechylenia, można to osiągnąć zarówno jednym, jak i drugim trymerem; jednak nie jest to działanie całkowicie prawidłowe. Dodać jednak należy, że przyczyny tendencji do przechylenia inne niż boczny opływ są z reguły znikome (a w każdym razie o wiele mniejsze), dlatego też regulowany w locie trym lotek spotykany jest w samolotach o wiele rzadziej niż trym steru kierunku. Często można się bez niego obejść stosując mechaniczne i/lub aerodynamiczne metody trymu stałego ("przestawialnego na ziemi") takie jak np. kawałek metalowej blaszki na spływie lotki. Taki trym ustawiany jest dla jednego - zwykle występującego najczęściej/najdłużej - stanu lotu, pozostawiając całą resztę dosłownie w rękach pilota. Dotyczy to również trymu steru kierunku w porównaniu ze sterem wysokości; latało i lata obecnie wiele samolotów (i szybowców!) wyposażonych tylko i wyłącznie w jeden trymer nastawny - właśnie na sterze wysokości. Tego ostatniego jednak zwykle wyeliminować się już nie da.
