Nastąpił błąd w obliczeniach, moja masa startowa to tylko 0,6012 KG/cm. Jak spojrzałem na poprzednie wyliczenie to włosy stanęły mi dęba. Stosując poprzedni współczynnik to przy wysokości 1,5 m masa startowa wyniosła by 249,489 kg, to raczej kwalifikowałoby mię do wojsk pancernych
jako KW, JS2 lub Tiger.
Wracając do dywagacji na temat mocy osiąganych na hamowni i rodzajów paliwa to muszę wyznać, że najlepsze osiągi uzyskiwałem na paliwie „syntetycznym” wysokooktanowym własnej produkcji.
Niestety po nalocie (
Taktyczna
Eskadra
Śzturmowców
Ciężkich
I/ig
Ost
West
Air) w drugiej połowie lat 80-tych, cała aparatura do produkcji uległa zniszczeniu.
Muszę dodać, że projekt ten był wysokiej klasy przedsięwzięciem inżynierii chemicznej do uzyskiwania paliwa bardzo wysokiej jakości (92 oktany).
Całe rzesze pilotów oblatywaczy do tej pory wspominają z łezką w oku zalety tego specyfiku.
Jeżeli chodzi o dodatki wzbogacające paliwo tzw. „bosty” to proszę o ostrożne ich użytkowanie, bo szybko doprowadzają do przegrzania i zatarcia silnika. Znam to niestety z autopsji. Odbywając lot pewnej sylwestrowej nocy na paliwie syntetycznym (pisałem wyżej), dodałem „bosta” w postaci bardzo nasyconego, w CO2 radzieckiego
specyfiku, lot zakończył się bardzo szybko pięknym dzwonem tuż za pasem startowym. Całkowicie natomiast nie polecam a nawet kategorycznie zabraniam wtrysku CH3OH (metanol). Grozi to w najlepszym wypadku dyscyplinarnym przeniesieniem do jednostek myśliwców nocnych.
W długodystansowych lotach bardzo ważne staje się dobre wytrymowanie, szczególnie w drodze powrotnej do bazy. W takim locie powrotnym z uwagi na zmęczenie nie należy dopuszczać do zwisów na skrzydło, przepadania na nos, stromego nurkowania, ale najgorszą rzeczą jest takie przetrymowanie, które doprowadza do przewrotu na plecy.
Aby nawiązać do tematu muszę udzielić następującej uwagi;
orczyka należy używać bardzo delikatnie, widziałem kilku nowicjuszy lotniczych, którzy będąc tylko w niewielkim przechyle na skrzydło, kopnęli gwałtownie orczyk, co spowodowało natychmiastową zmianę kierunku lotu, utratę wysokości i przejścia do korkociągu plecowego, z którego nie można było już wyjść nawet wychylając lotki i kopnaniem orczyka w przeciwną stronę. W takim samotnym powrocie z zadania bojowego podstawą jest właściwe obranie kursu, dobre ocenienie znosu spowodowanego warunkami, meteo a najważniejsze to trzymanie maszyny równo na kursie bez zbędnego schodzenia na boki, bo prowadzi to do wydłużenia drogi przelotu, co może doprowadzić do przymusowego lądowania przygodnym terenie.
Najprostszą metodą nawigacji, jeżeli jest to możliwe to jest lot po kursie prostym od latarni do latarni. Przepraszam radiolatarni, pomyliło mi się z nawigacją morską.
To chyba jak na razie było by na tyle, mam nadzieje, że choć trochę mogłem pomóc młodym adeptom sztuki latania. Niestety sam w tej chwili nie latam bojowo, zostałem przeniesiony do rezerwy z uwagi na stan zdrowia. Wykonuje tylko od czasu do czasy jakieś niewielkie loty sportowo-rekracyjne.
Pozdrawiam brać lotniczą!
Ps. Proszą moderatora o nie zamykanie topiku, bo poruszamy tu bardzo ważne problemy techniki lotniczej.
Mam cichą nadzieje, że głos zabiorą inni weterani lotniczego rzemiosła i podzielą się z nami swoim doświadczeniem, może kilka małych opisów lotów bojowych, walk, a nie śmiał bym chyba nawet prosić (wprawdzie to trochę inny temat) o podanie listy zaliczonych.... no jak to? a..... zestrzeleń.
