Dla ciebie wszystko
W takim Aviation Week & Space Technology z 25 lipca 1994 roku można sobie przeczytać raport jaki został sporządzony w Indiach na temat problemów z obsługa Fulcrumów.
Między rokiem 1986, a 1990 Indie pozyskały łącznie 70 MiGów, z czego 5 w wersji szkolnej, do tego otrzymały dodatkowe 48 silników. Indie były pierwszym kupcem tych maszyn poza Zwązkiem Radzieckim. Jak to w Indiach, nalot miał być w granicach 180 godzin na maszynę rocznie – dla bojowych i 240 godzin rocznie dla szkolnych, nigdy nie zrealizowano tych planów.
Do 1992 roku 139 ze 189 silników zostało wycofanych z użytku z powodu przedterminowego kopnięcia w kalendarz. 62 z nich, nie osiągnęło nawet połowy z 300 godzinnego między remontowego resursu. Jak się okazało podstawowe przyczyny zawodności silników były spowodowany wadami fabrycznymi i uszkodzeniami od ciał obcych ! Okazuje się, że nic tak sprawnie nie niszczy silnika jak kamizelka, młotek, klucz, czy garść nitów, pozostawione wewnątrz samolotu przez pracowników MiGa produkujących te maszyny.
Ale żeby było zabawniej nie był to jedyny problem. Otóż Indyjskie MiGi nie otrzymały błotników na przednie koła, co powodowało podrzucanie śmieci w trakcie startu i wbrew temu co Toyo pisał na forum NFOW, te śmieci jakimś cudem zatrzymywały się na zasłonach wlotów powietrza do silników, a gdy te się unosiły – przedostawały się do silnika. Podobno problem był już widoczny na pierwszych prototypach – zaowocowało to przesunięciem wtedy golenia podwozia bardziej do tyłu, oraz w końcu zastosowaniem błotników, które to indyjskie 29'tki otrzymały dopiero po roku 1992.
Wracając do problemów z samymi silnikami. Miały one być remontowane w Indiach, ale pierwszy remont planowano przeprowadzić dopiero po 2 latach użytkowania – w roku 1989. Silniki oczywiście zastrajkowały, twierdząc ze tak długo to one nie chcą czekać i cztery z nich wysypały się już po paru tygodniach, zostały wymienione na rezerwowe. Ale kiedy silniki rezerwowe się skończyły, a pula silników do remontu wyniosła już 115 sztuk (a to był 1988 rok !). Zostały one odesłane do Rosji… skąd na czas wróciło tylko 79 sztuk. Indie pełną niezależność jeżeli chodzi o eksploatację silników RD-33 osiągnęły dopiero w roku 1994.
Żeby sprawa była jeszcze bardziej pikantna – jako, że Indie są w ciągłym zagrożeniu, to nie mogły sobie pozwolić na to co zrobiło Luftwaffe – czyli nałożyć ograniczenia na silniki, przedłużając ich żywotność. Siły powietrzne Indii używają ich tak jak zaleca oryginalna rosyjska instrukcja, ale jak się okazało żaden z silników nie dożył zakładanych przez producenta wartości, mało który żyje dłużej niż 4 lata lub 400 godzin (a powinny 2-3 razy dłużej).
Inna sprawa to zawodność stacji radiolokacyjnych i systemów uzbrojenia które spowodowały, że w roku 1991 aż 20% Fulcrumów było z tych powodów niesprawnych do wykonywania lotów. Nic dziwnego, że Su-30MKI ma francuską awionikę.
Ogólnie liczby wypadają bardzo „fajnie”. W latach 1987-1991 stopień gotowości bojowej dywizjonów wyposażonych w cud sowieckiej myśli lotniczej wynosił 46-35% dla maszyn bojowych i 32-16% dla maszyn szkolnych (:karpik). Z powodu braku części zamiennych do stacji radiolokacyjnych, niektóre maszyny stały w hangarach po
dwa lata, nie robiąc absolutnie nic, tylko czekając na części.
