Wątek: Samoloty bezzałogowe - jak to z nimi na prawde jest?

[BigMac]

Nawet jak beda dzwigały po 10 ton to nie zastapią maszyny z facetem na pokładzie . No nie ma takiej opcji żeby któs tam hen, działał w szybko zmieniajacej się sytuacji ,dodatkowo pozbawiony ogladu sytuacji / chociażby  szybkich ruchów  głowy / lepiej od tego trzymającego drąga.No nie ma i nie będzie. :banan

Dlaczego? I może bez poezji o czuciu tego czy tamtego, czemu zdalny operator miałby z definicji gorzej działać? Może nawet działałby lepiej, bo nie byłby zmęczony przeciążeniami, mógłby mieć przed sobą 4 monitory panoramiczne z zobrazowaniem sytuacji, do skrzydłowego mówiłby gębą a nie trzeszczącym radiem, a jak przychodzi do ruchów głowy, to TrackIR czy inne takie, plus zestaw czujników dookoła maszyny a'la F-35. I można padlockować przez kadłub, jak w starych simach Pamiętajmy, że współczesne pole walki w powietrzu to nie mustangi i działka.

[Zefir]

..a GPS poda tylko położenie w przestrzeni a nie orientację według horyzontu...

Nie obraź się, Sundowner, ale to jest właśnie przykład, gdzie przedstawiasz pogląd, który nie stara się wyjść poza aktualnie stosowane schematy. Ja nie znam się kompletnie na konstruowaniu takich urządzeń, ale znam się na budowie różnych innych detektorów, gdzie duże znaczenie dla skutecznego działania ma odpowiednie przetwarzanie sygnałów. Więc nie uzurpuję sobie prawa do racji w tym, co napiszę, ale mam nadzieję, że będzie to przykład dość optymistycznego, niespecjalistycznego punktu widzenia. W każdym razie, chodzi mi o to, że:
- Taki samolot nie musi operować w zakresie tak dużych przeciążeń przez długi czas - nie wyobrażam sobie tego również ze względu na straty energii przy dynamicznych manewrach. Wykonać unik, albo nagły zwrot w celu wypracowania odpowiedniej pozycji do ataku. Dla przykładu zakręt o 360 stopni przy prędkości 1000 km/h (270 m/s) przy 20 G wymaga ruchu po okręgu o promieniu 390 m, a wykonywany jest w czasie 9 s. Z takim samym przeciążeniem, ale prędkością 700 km/h zakręt wymaga już tylko promienia 190 m i czasu 6 s. Po prostu w wypadku awaryjnym - dwa, trzy manewry - obrona, atak i chwila przerwy. Jeśli trzeba byłoby kręcić dłużej (i jakimś cudem starczyłoby na to energii), to wciąż można to robić w sposób w miarę przybliżony, opierając się na odpowiednio skonstruowanych algorytmach.
- Po wykonaniu manewrów, które wymagają dużych przeciążeń, można sobie pozwolić na ponowną kalibrację żyroskopów, bo przecież to nawigacji możemy stosować GPS, a żyroskopów tylko do orientacji w przypadku braku widoczności horyzontu. Poza tym sądzę, że można wymyślić alternatywne sposoby określania poziomu. Chodzi mi o to, że przy zastosowaniu GPS, nie jest potrzebna aż taka ciągła precyzja nawigacji opartej o systemy bezwładnościowe.

[Sundowner]

Ok, mam nadzieję, że wyobraźnia nadąży:


Mamy sferę koncentrycznie ustawioną wobec kuli ziemskiej, gdzie jej promień to wysokość, na niej mamy punkt określający pozycję maszyny - odchyłka kątowa od płaszczyzny równika, odchyłka kątowa od płaszczyzny południka - to wszystko zapewnia GPS. Ale nie jest wszystkim co jest potrzebne do sterowania maszyną, tutaj potrzeba jeszcze wiedzieć jaka jest odchyłka od osi stycznych do tej wyimaginowanej sfery z punktem wspólnym w punkcie pozycji - innymi słowy, kąty przechyłu, pochyłu i obrotu. Tutaj właśnie zaczynają się schody, bo raz rozkalibrowanego systemu żyroskopowego, nie ma jak skalibrować bez punktu odniesienia - na ziemi ustawia się maszynę na podporach, podczepia wahadełko i tak majstruje by było prostopadłe do osi poprzecznej i podłużnej maszyny - wtedy można się dalej bawić awioniką. W powietrzu, w czasie lotu - nie ma takiej możliwości. Natomiast co się dzieje jak szlak trafia żyroskop to wiemy po stanie naszego Herculesa.

[Razorblade1967]

Może nawet działałby lepiej, bo nie byłby zmęczony przeciążeniami[...]do skrzydłowego mówiłby gębą a nie trzeszczącym radiem

A do tego co bardzo ważne działałby w sytuacji zdecydowanie mniej stresującej, bez ciągłego i bezpośredniego zagrożenia własnego życia. To też pomaga - człowiek działający "na zimno", bez stresu będzie popełniał mniej błędów.

[some1]

- Po wykonaniu manewrów, które wymagają dużych przeciążeń, można sobie pozwolić na ponowną kalibrację żyroskopów, bo przecież to nawigacji możemy stosować GPS, a żyroskopów tylko do orientacji w przypadku braku widoczności horyzontu. Poza tym sądzę, że można wymyślić alternatywne sposoby określania poziomu. Chodzi mi o to, że przy zastosowaniu GPS, nie jest potrzebna aż taka ciągła precyzja nawigacji opartej o systemy bezwładnościowe.

W Cessnie owszem, ale nie w niestabilnej aerodynamicznie maszynie, która bez pomocy komputera nie jest w stanie lecieć prosto.

[Miron]

(...)
Tutaj właśnie zaczynają się schody, bo raz rozkalibrowanego systemu żyroskopowego, nie ma jak skalibrować bez punktu odniesienia - na ziemi ustawia się maszynę na podporach, podczepia wahadełko i tak majstruje by było prostopadłe do osi poprzecznej i podłużnej maszyny - wtedy można się dalej bawić awioniką. W powietrzu, w czasie lotu - nie ma takiej możliwości. Natomiast co się dzieje jak szlak trafia żyroskop to wiemy po stanie naszego Herculesa.

Miałem się już nie wtrącać, ale normalnie muszę...

Nie znam się na maszynach wojskowych, przyznaję. Ale maszynom cywilnym, które znam, za wyjątkiem jednej, nie trzeba żadnego wahadła, ustawiania, itp. Wystarczy kilkanaście minut bezruchu w DOWOLNEJ pozycji przy współudziale GPS, około pół godziny bez jakiejkolwiek pomocy.

A wyjątkiem, o którym wspomniałem, jest EMB-170, który potrafi się "skalibrować" w locie (!) w tym samym czasie, pod warunkiem utrzymania stałego (w pewnych - niedużych - granicach oczywiście) kursu, wysokości i prędkości; z tą różnicą, że wtedy już niezbędna jest asysta GPS. Do tego wystarczy pomiar przyspieszeń.

[CRC]

Mirku, nie kilkanaście a 6-8 minut czyli jeden stopien szerokosci .
Zgadza sie Embrion to wyjatkowo ,,inteligentny,,  samolot. Z tym że GPS pozwoli mu na niejako odzyskanie pozycji ,no ustalenie aktualnej pozycji i dalsze wyliczanie w samym IRU. I to samo dzieje się na wojskowych.

[Zefir]

Dziękuję Miron. 

Chciałem napisać (z moją wyobraźnią!), że cały czas mówicie o dostępnych obecnie "komercyjnych" rozwiązaniach i ich skuteczności. Nie wierzycie w przyszłość, nowoczesną technikę, mocne komputery i odpowiednie oprogramowanie?

Nie znam się na niestabilnych aerodynamicznie samolotach wojskowych. Ale mam właśnie trochę wyobraźni i posłużę się przykładem z mojej pracy. Nie wyobrażam sobie, że nie można skonstruować mechanizmów do "wystarczająco" precyzyjnego prowadzeniu samolotu w manewrach z dużym przyspieszeniem, gdy potrafimy prowadzić garstkę cząstek z prędkością światła i do tego zderzać ją z drugą z przeciwka 4 razy na przestrzeni 27 km, za każdym razem w obszarze, którego poprzeczne rozmiary są równe około 100 μm i utrzymać te parametry godzinami. A potem do tego jeszcze umieć zbadać, co się z tego wysypało (co też poruszało się z prędkością światła we wszystkie strony).

[Sundowner]

Miron, ale ty piszesz o kalibrowaniu INSa, czyli właściwie zerowania błędu systemu nawigacyjnego, a nie kalibrowania żyroskopów! Wahadełkiem się ustala na awionetkach i małych śmigłowcach systemy mechaniczne, ale jak mówimy wyłącznie o RLG to te trzeba zdemontować i w laboratorium podpiąć do odpowiedniej aparatury ustawiając na specjalnym rigu. Jak żyroskop zaczyna dodawać 0,2° odchyłki na sekundę to się zaczyna robić nieciekawie i żaden GPS nie pomoże.

[some1]

Nie znam się na niestabilnych aerodynamicznie samolotach wojskowych. Ale mam właśnie trochę wyobraźni i posłużę się przykładem z mojej pracy. Nie wyobrażam sobie, że nie można skonstruować mechanizmów do "wystarczająco" precyzyjnego prowadzeniu samolotu w manewrach z dużym przyspieszeniem, gdy potrafimy prowadzić garstkę cząstek z prędkością światła i do tego zderzać ją z drugą z przeciwka 4 razy na przestrzeni 27 km, za każdym razem w obszarze, którego poprzeczne rozmiary są równe około 100 μm i utrzymać te parametry godzinami. A potem do tego jeszcze umieć zbadać, co się z tego wysypało (co też poruszało się z prędkością światła we wszystkie strony).

A przypomnij mi, robicie to w próżni w precyzyjnie kontrolowanym "środowisku", czy w atmosferze ziemskiej nad terytorium nieprzyjaciela kilkaset albo i kilka tysięcy kilometrów od bazy?


Zresztą może i się da, albo inaczej, dałoby się, gdyby była taka potrzeba. Dyskusja zeszła jednak na aspekty techniczne, podczas gdy wydaje mi się, że problemem z osiąganiem większych przeciążeń przez samoloty nie są ograniczenia wytrzymałościowe pilota, a względy konstrukcyjne i aerodynamiczne.

Osobiście jestem zdania, że o wiele prędzej niż jakichś super robotów o kosmicznych osiągach i sztucznej ineligencji, doczekamy się relatywnie tanich i prostych konstrukcji, operujących na zasadzie "i Herkules d***, kiedy wrogów kupa".

[CRC]

Jak żyroskop zaczyna dodawać 0,2° odchyłki na sekundę to się zaczyna robić nieciekawie i żaden GPS nie pomoże.

To przejść na nawigowanie i zliczanie pozycji w/g GPS . Jezeli z IRU ,INS AHRU jest poprawne pochylenie i przechylenie to jaki problem ?

[Sundowner]

Taki, że nie masz jak stwierdzić, który system działa prawidłowo, co najwyżej możesz uśredniać ale to nie eliminuje problemu.

[CRC]

Nic z tego kolego. Patrze po najmniejszej linii oporu na dryf...

[Zefir]

A przypomnij mi, robicie to w próżni w precyzyjnie kontrolowanym "środowisku", czy w atmosferze ziemskiej nad terytorium nieprzyjaciela kilkaset albo i kilka tysięcy kilometrów od bazy?

Może dużo parametrów jest kontrolowanych, ale właśnie na podstawie na bieżąco mierzonych parametrów. W sumie trudno powiedzieć, żeby to było precyzyjnie kontrolowane środowisko - właśnie na tym polega numer, że ono jest niestabilne, a cały czas parametry wiązki korygowane są przez odpowiednio szybką aparaturę. Na tyle szybką, że gdy wiązka zacznie wymykać się spod kontroli (co się zdarza), to nim zdąży opuścić wąską rurę akceleratora, jest zrzucana w ściśle określonych strefach (i trwa to coś koło 100 ns od pierwszej obserwacji odchylenia)... Nie radzę nikomu, ani niczemu drogiemu (jak choćby te 4 eksperymenty) stać na drodze tej wiązki.

Poza tym mamy nad sobą takie drobiazgi jak słynne TGV i inne "drobiazgi" (że wspomnę choćby o promieniach kosmicznych), które przyjemnie umilają nam życie.

Więc uznaję to jako nietrafione - to właśnie u nas w błyskawicznym tempie dokonuje się poprawek i kontroli na podstawie bieżących pomiarów, które mają utrzymać całą maszynę przy działaniu i do tego zbierać gigantyczne ilości danych.

Wybaczcie, ale postęp pędzi nieustannie. To, że czegoś nie ma, nie oznacza, że nie da się zbudować. Jeśli się nie da, to proszę o podanie fizycznych obserwabli, których nie da się zmierzyć w przypadku takiego samolotu i jakie są powody tego, że się nie da. I proszę nie ograniczać się tylko do żyroskopu, ale udowodnić, że nie ma fizycznych możliwości, żeby zmierzyć z zadowalającą dokładnością trzech zmiennych kątowych określających orientację samolotu w dowolnie wybranym układzie odniesienia.

[Sundowner]

CRC coś mnie tknęło... w maszynach wojskowych nie stosuje się kilku układów inercyjnych, więc jak jest problem, to właśnie IRU go generuje. Natomiast po dryfie można jedynie stwierdzić, że problem występuje, ale bez punktu odniesienia praktycznie nie da się ustalić jak duży, ani co dokładnie jest nie tak.


Zresztą jak w Rheinmetall AG rozwiązania po 5 latach nie znaleźli to o czym tutaj w ogóle dyskutujemy ?