Historycznie pierwszego tankowania w powietrzu dokonano 12 listopada 1921 roku, kiedy to Wesley May z założoną na plecach bańką z paliwem przeskoczył ze skrzydła samolotu Lincoln Standard na grzbiet Curtissa JN-4, po czym przelał przenoszone paliwo do jego zbiornika.
Natomiast eksperymenty z przekazywaniem paliwa z jednego samolotu do drugiego rozpoczęły się w Stanach Zjednoczonych w 1923 roku, z inspiracji dowódcy bazy Rockwell Field (San Diego, Kalifornia) – majora Henry'ego „Hap'a” Arnolda. Wykorzystywano w nich dwa samoloty typu de Havilland DH-4B, z których pierwszy wypuszczał gumowy przewód zakończony klasycznym zaworem pistoletem, a załoga drugiego chwytała go ręcznie i umieszczała we wlewie paliwa. Pierwszą próbę przeprowadzono 27 czerwca 1923 roku (takie są moje dane, darekQ podaje 20 kwietnia), a tankowany w ten sposób DH-4B utrzymał się w powietrzu przez 6 godzin 38 minut. Jednak już w dniach 27-28 sierpnia 1923 roku osiągnięto wynik 37 godzin 15 minut, po 14-to krotnym tankowaniu w powietrzu. Dalsze próby przekreśliła katastrofa na Air Show w Kelly Field w dniu 18 listopada 1923 roku, w wyniku której zginął pilot samolotu tankującego, a dowództwo USAAC zawiesiło program tankowania w locie.
Do dalszych eksperymentów powrócono w 1929 roku, na wniosek dwóch młodych oficerów: mjr Carla Spatz'a i kpt. Ira Eaker'a. Wykorzystano w nich jednosilnikowy dwupłatowiec Douglas C-1 z wyciętym w podłodze otworem, przez który wypuszczano gumowy przewód oraz trójsilnikowy transportowiec Atlantic C-2A (licencyjna wersja Fokkera F.VIIb/3m) z wyciętym w dachu otworem, przez który członek załogi wychylał się i łapał przewód z tankowca. 1 stycznia 1929 roku zmodyfikowany tak C-2A wystartował do lotu trwającego 150 godzin i 14 minut.
Lot ten zainspirował USAAC do zastosowania militarnego tankowania w powietrzu. W tym celu przeprowadzono ćwiczenia w dniach 21-22 maja 1929 roku, podczas których dotankowany taką metodą bombowiec Keyston LB-7, startujący z bazy Dayton w Ohio miał zbombardować cel na poligonie pod Nowym Jorkiem, a następnie wrócić na macierzyste lotnisko. Niestety mgła nie pozwoliła na start tankowca i LB-7 musiał lądować pod Nowym Jorkiem. Niepowodzenie to zniechęciło USAAC do dalszych prób i temat wojskowego wykorzystania tankowania w powietrzu porzucono.
Pomimo niechęci ze strony wojska, cywilni entuzjaści wykorzystywali tankowanie w powietrzu do bicia rekordów w dziedzinie odległości i długotrwałości lotu. Bracia Alan i Fred Keyd w dniach 4 czerwca – 1 lipca 1935 roku przebywali w powietrzu non – stop przez 653 godzin i 34 minut w dwupłatowcu Curtiss Robin, pobierając paliwo 484 razy z samolotów tego samego typu.
Tymczasem w Wielkiej Brytanii ośrodek Royal Aircraft Establishment otrzymał w 1930 roku zadanie opracowania technik tankowania powietrznego. Brytyjczycy chcieli w ten sposób zwiększać udźwig swoich bombowców, ponieważ maszyny miały startować z maksymalnym ładunkiem bomb i zredukowaną ilością paliwa, a następnie w powietrzu po nabraniu wysokości pobierać dodatkowe paliwo. Opracowano wówczas dwie metody wykorzystujące linki i system „haka” i „oczka”: pierwszą polegającą na przelocie tankowca ponad odbiorcą z jednej strony na drugą i kontakcie w ten sposób holowanych przez nich linek (opisana szczegółowo w poprzednim poście) oraz drugą, w której z tankowca wystrzeliwano w bok racę z przymocowaną linką, tak aby opadając natrafiła na linkę holowaną przez odbiorcę, po czym obie zaczepiały się za pomocą „haka” i „oczka” i dalej już było analogicznie do pierwszej metody.
Niestety RAF zrezygnował z rozwijania tych metod w 1937 roku w wyniku powstania bombowca Wellington dysponującego odpowiednią już kombinacją udźwigu i zasięgu. Jednak obie metody wdrożyły do eksploatacji linie lotnicze Imperial Airways wykorzystujące do transatlantyckich przelotów łodzie latające Shorts Empire. Pierwszego tankowania w locie nad Atlantykiem dokonano 5 sierpnia 1939 roku. Produkcją zaś systemów do tankowania w powietrzu zajęła się powstała w 1934 roku brytyjska firma Flight Refueling Limited (istniejąca do dziś pod nazwą
Cobham Limited).
Wybuch wojny spowodował powrót do prób wojskowego zastosowania tankowania w powietrzu. Amerykanie chcieli wykorzystać bombowce B-17E i tankowce powstałe na bazie B-24D do wahadłowych bombardowań Japonii, podczas których samoloty miały startować z Wysp Aleuckich (Alaska) i lądować w Chinach (i na odwrót). Jednak wejście do służby B-29 i zajmowanie kolejnych wysp z przeznaczeniem na lotniska dla Superfortec, pokrzyżowało te plany. Podobnie Brytyjczycy chcieli stworzyć pod koniec wojny siły Tiger Force przeznaczone do bombardowań strategicznych Japonii i składające się z ok. 500 bombowców Avro Lancaster i Lincoln oraz ok. 500 tankowców powstałych z przebudowy Lancasterów. Jednak i w tym przypadku okazało się, że Lincolny dysponują wystarczającym zasięgiem, a i sam plan powstania Tiger Force niezrealizowano.
Do problemu tankowania w powietrzu powrócono wraz z powstaniem SAC (Strategic Air Command) w dniu 26 marca 1946 roku. Okazało się wówczas, że ani posiadany w uzbrojeniu B-29 ani jego następca B-50 nie dysponują odpowiednim zasięgiem aby dostarczyć swój grzybotwórczy ładunek pod wskazany adres. W takiej sytuacji Amerykanie wykorzystali doświadczenie brytyjskiej firmy Flight Refueling Limited (FRL) i postanowili wyposażyć – jako rozwiązanie tymczasowe – swoją flotę bombowców strategicznych w system polegający na ręcznym chwytaniu, przez okno w kadłubie, holowanego przez zbiornikowiec elastycznego węża, a następnie podłączaniu go do wlewu paliwa. W ten sposób powstało 92 tankowców KB-29M (przebudowanych ze zwykłych B-29) i 175 samolotów pobierających: 74 bombowce B-29MR, 57 bombowców B-50A i 44 samoloty rozpoznawcze RB-50B. Wykorzystując nowy system tankowania, należący do SAC bombowiec B-50A Lucky Lady II wykonał w dniach 26 luty – 2 marzec 1949 roku lot dookoła świata bez lądowania.
Nowy system nie był jednak perspektywicznym rozwiązaniem i należało go szybko zastąpić czymś lepszym. W 1948 roku opracowano elektromagnetyczny zatrzask umożliwiający połączenie w powietrzu dwóch elementów: gumowego węża podającego paliwo i sztywnego odbiornika. Aby odbiornik mógł trafić w końcówkę przewodu holowanego przez tankowiec, przewód ten wyposażono w kosz w kształcie lejka. Prace nad nową metodą prowadziła firma FRL, która w tym celu odkupiła z demobilu kilka Lancasterów, przebudowanych następnie na tankowce, a od RAF-u wynajęła kilka myśliwców Meteor, wyposażając je w odbiorniki do pobierania paliwa umieszczone w przedniej części kadłuba.
Jednak połączenie w powietrzu lejka z odbiornikiem nie było takie proste: popchnięty przez odbiornik lejek zeskakiwał z niego, uniemożliwiając połączenie. Problem rozwiązało dopiero dodanie do bębna z wężem hydraulicznego układu sprężynującego, który to po kontakcie lejka z odbiornikiem niezwłocznie zwijał wąż, przy każdorazowym jego poluźnieniu.
4 kwietnia 1949 roku doszło do pierwszego połączenia w powietrzu Meteora z Lancasterem z wykorzystaniem nowego systemu (ale bez przetaczania paliwa), zaś 7 sierpnia 1949 roku dzięki tankowaniu odrzutowy Meteor utrzymywał się w powietrzu przez 12 godzin i 3 minuty. Nowa metoda okazała się skuteczna i wzbudziła zainteresowanie USAF. Pojawił się natomiast nieco inny problem: za kluczowy dla SAC system miała odpowiadać niewielka i co gorsza zagraniczna firma. Amerykanie rozwiązali to w typowy dla siebie sposób – wykupili 60% udziałów w FRL i stworzyli jej amerykańską filię pod nazwą Flight Refueling Incorporation. W lecie 1949 roku wysłali zaś do Wielkiej Brytanii cztery B-29 i dwa myśliwce F-84E, w celu dalszych prób nowego systemu.
Dwa z tych B-29 otrzymały odbiorniki do pobierania paliwa nad przednią, górną częścią kadłuba, zaś trzeci stał się tankowcem oznaczonym YKB-29T z trzema punktami odbioru paliwa. Oba F-84E otrzymały zaś odbiorniki na krawędzi lewego skrzydła. Po przetestowaniu rozwiązań nad Wielką Brytanią postawiono ambitny cel przelotu myśliwców nad Atlantykiem. 22 września 1950 roku oba F-84E wyruszyły w podróż do USA. Niestety doleciał tylko jeden, ponieważ w drugiej maszynie doszło do uszkodzenia odbiornika paliwa i pilot musiał wyskoczyć na spadochronie.
W lipcu 1951 roku doszło do pierwszego równoczesnego tankowania trzech myśliwców Meteor z tankowca YKB-29T. W Stanach Zjednoczonych zaś dostosowano kilkadziesiąt myśliwców F-80C, F-84E i F-86 do pobierania paliwa nową metodą. F-80C i F-84E otrzymały odbiorniki umieszczone na dodatkowych zbiornikach na końcu lewego skrzydła, a F-86 na zbiornikach podwieszonych pod lewym skrzydłem. Do nowego systemu (ale tylko z jednym punktem) zaczęto przebudowywać istniejące KB-29M pozostawiając ich oznaczenie bez zmian. 6 lipca 1951 roku system tankowania w powietrzu z wykorzystaniem giętkiego węża z lejkiem zadebiutował bojowo, kiedy to trzy RF-80 wykonały rozpoznanie obiektów w Korei Północnej pobierając po drodze paliwo z KB-29M.
