Wątek: Myśliwce firmy Heinkel

[Elwood]

Posty przeniesione z innych wątków.

Najszybsze rekordowe maszyny jak He-100V8 czy Me-209V1 osiągnęły w '39 odpowiednio 746 i 755kph, lecz seryjnie produkowane myśliwce latały sporo wolniej - należące do światowej czołówki Bf 109E czy Spitfire MkI nie przekraczały 600kph.

Mówi się, ze w 1939 roku najlepszym myśliwcem świata był Me-109. Ale zdaje się, że Niemcy mieli jeszcze lepszy myśliwiec typu He-100 (najszybszy na świecie aż do 1943 roku!), który nie wprowadzili do seryjnej produkcji podobno tylko dlatego, że uznali Me-109 za wystarczająco dominujący nad konkurencją.

He-100 nie został wprowadzony do produkcji głównie z uwagi na stopień komplikacji i koszty jego konstrukcji. Jego szybkość nie mogła zasłonić jego wad. Był dobrym samolotem, ale Bf-109 był tańszy i prostszy w masowej produkcji, co jest ważnym czynnikiem. Szczególnie, jeśli osiągi nie różnią się diametralnie. Poza tym Messerschmitt był aktywistą NSDAP. Heinkel nie, i dlatego w tym i wielu następnych konkursach był na straconej pozycji.

Dla ścisłości, He 100V8 (dość znacznie zresztą różniący się od seryjnego He 100D) utrzymał rekord z marca '39 przez niecały miesiąc, potem został on nieznacznie poprawiony przez Me 209V1 (ten rekord został pobity dopiero w '69 roku).

Słyszałem też opowieść, ze z He-100 zrezygnowano bo nie produkowano aż tylu silników DB-601 aby obsłyżyć Me-109 i He-110 na raz. Najlepiej byłoby chyba zrezygnować z produkcji Me-110 w zamian za He-110. Jasne, ze w Niemczech też był bałagan decycyjny ale oni przynajmniej zawsze mieli jakaś podkładkę pod swoje ewentualne błędy w postaci innej konstrukcji. Nie zapominajmy, że Luftwaffe miała jeszcze w rękawie myśliwiec He-112! A w Polsce pod tym względem lepiej nie gadać...

He-100 nie został wprowadzony do produkcji głównie z uwagi na stopień komplikacji i koszty jego konstrukcji. Jego szybkość nie mogła zasłonić jego wad. Był dobrym samolotem, ale Bf-109 był tańszy i prostszy w masowej produkcji, co jest ważnym czynnikiem. Szczególnie, jeśli osiągi nie różnią się diametralnie. Poza tym Messerschmitt był aktywistą NSDAP. Heinkel nie, i dlatego w tym i wielu następnych konkursach był na straconej pozycji.

Pomyliłeś z He112. He100 to prywatna inicjatywa Heinkla i był właśnie bardzo prosty w masowej produkcji. To był właśnie jeden z głównych argumentów Heinkla - był prostszy od Bf109. Nie wszedł do produkcji, bo miał mało praktyczne wyparne chłodzenie (czyt. RLM nie było pewne czy się sprawdzi), które dodatkowo było zbyt mało wydajne. Choć w seryjnych He100 miał mieć jeszcze na wszelki wypadek tradycyjną chłodnicę wysuwaną z kadłuba. Poza tym He100 wykorzystywał DB601, które były zarezerwowane dla myśliwców Messerschmitta.
Biorąc pod uwagę osiągi He100 znów widać lobby Messerschmitta w RLM, bo nawet Udet nie był w stanie przeforsować samolotu szybszego o 100km/h od właśnie powstającego Bf109E.

potem został on nieznacznie poprawiony przez Me 209V1 (ten rekord został pobity dopiero w '69 roku).

Na co prawdopodobnie miało wpływ położenie lotniska w Augsburgu, skąd Me209 startował - było wyżej położone, co przy różnicy w rekordach nieco ponad 9km/h miało chyba spore znaczenie.

Słyszałem też opowieść, ze z He-100 zrezygnowano bo nie produkowano aż tylu silników DB-601 aby obsłyżyć Me-109 i He-110 na raz. Najlepiej byłoby chyba zrezygnować z produkcji Me-110 w zamian za He-110. Jasne, ze w Niemczech też był bałagan decycyjny ale oni przynajmniej zawsze mieli jakaś podkładkę pod swoje ewentualne błędy w postaci innej konstrukcji. Nie zapominajmy, że Luftwaffe miała jeszcze w rękawie myśliwiec He-112! A w Polsce pod tym względem lepiej nie gadać...

LOL, miło, że Akhenaten ma rady dla wszystkich. Nie tylko dla Polaków, ale i dla Niemców, którzy w 1938 roku mieli przestawać produkować Bf110 na rzecz He100. Szkoda tylko, że oni wtedy właśnie Bf110 zaczynali produkować, a potrzebny był myśliwiec dalekiego zasięgu, a nie drugi pościgowiec pokroju Bf109.

Dla ciebie mam taką radę, zebyś sprawdził osiągi tych maszyn zanim zaczniesz wypisywać takie głupoty! A jeśli chodzi o myśliwiec dalekiego zasiegu to porównaj sobie zasięgi trzech samolotów:

- Bf-109E - 600 km
- He-100D1 - 900 km
- Bf-110C -  1100 km

Z tego jasno wynika, że He-110 byłby znakomitym myśliwcem łączącym dobry zasięg, prędkość i manewrowość. Dlatego produkcja He-110 w zamian za BF-110 byłaby jak najbardziej zasadna bo BF-110 był ogólnie śmieciem. Gdyby Niemcy mieli He-110 w linii w czasie Bitwy o Anglię to kto wie jaki byłby jej wynik!

Widzisz Akhenaten, nie mogę dyskutować z osobą o historii, jeśli ona nie zna podstaw tej nauki.
Dopóki nie będziesz miał choćby szczątkowego pojęcia lub też dostępu do informacji kiedy i jaki samolot zaprojektowano, na czyje życzenie i z jakimi wymaganiami, co wpływało na te wymagania, a także kiedy i z jakim skutkiem (choćby generalnym wnioskiem) wprowadzano je do linii lub też dlaczego ich nie wprowadzono to nie masz co nawet próbować tego zrozumieć.
Albowiem nie zrozumiesz jak Ci napiszę, że Bf110 został zaprojektowany według wymagań RLM na ciężki, dwusilnikowy myśliwiec dalekiego zasięgu i w związku z tym He100 nie spełniał tych wymagań już na wstępie (żeby nie wspomnieć skąd takie wymagania RLM się wzięły ). Mało tego... nie zrozumiesz także, że Heinkel nie miał możliwości przeforsować swojego samolotu jeszcze zanim produkowane pełną parą Bf109 i Bf110 się nie sprawdziły w boju, bo byłyby to wtedy wyrzucone środki przez RLM. A więc nie wiadomo było jak nowy Bf110 się sprawdza na polu walki, więc nie wiadomo było, że się nie sprawdza. Nie zrozumiesz, dlatego, że He100D to rok 1938, czyli czas, kiedy projektowano Bf110 B i C. Nie pojmiesz też tego, że Heinkel nawet, gdyby mógł wyprzeć Bf109 z produkcji, to na pewno nie wyparłby Bf110, gdyż miał chłodzenie oparte na kondensatorach w skrzydłach, które to przestrzelone zamieniały samolot w "dymiący czajnik", jak to określił jeden z Sowietów później. Nie zrozumiesz także, że to miało duży wpływ na to czy samolot dociągnąłby do bazy czy nie. Nie wiesz także, że manewrowość wcale nie byłaby szczególnie wielka przy skrzydłach o powierzchni 14 metrów. Nie pojmiesz też tego, że przy zapleczu polskim silnik gwiazdowy był jedyną opcją, bo silnik rzędowy wymaga stosunkowo wysokiej kultury eksploatacji, której to w Polsce zapewnić nie można było ot tak. No i na koniec tego wszystkiego znów KOMPLETNIE nic nie zrozumiesz jak napiszę Ci jak traktowało się zasięg w czasie Bitwy o Anglię w Luftwaffe, gdzie marszałek lotnictwa karze zamiast zbiorników pod Messerschmitty podczepiać bomby. I zapewne też nic nie zrozumiesz jak to się ma do Twojej krytyki polskich decydentów przed wojną.

Wiec BF-110 był projektowany w 1939 roku a He-100 rok wcześniej? I RLM nie moglo zauważyć, że charakterystyki BF-110 są zbliżone lub gorsze w porównaniu z He-100? No tak tylko, że o wyborze BF-109 i BF-110 zdecydowano pod stołem i tyle twojej dalszej tyrady o technicznych aspektach takiego wyboru!

Nie pojmiesz też tego, że Heinkel nawet, gdyby mógł wyprzeć Bf109 z produkcji, to na pewno nie wyparłby Bf110, gdyż miał chłodzenie oparte na kondensatorach w skrzydłach, które to przestrzelone zamieniały samolot w "dymiący czajnik", jak to określił jeden z Sowietów później.

Ty chyba też nie pojmujesz, ze BF-110 miał zarąbista chłodnicę, która po jednym trafieniu z Mosina zamieniała mu silnik w "dymiący czajnik" w jeszcze krótszym czasie! Powrót do bazy też był wtedy według ciebie spoko, nie?

Nie wiesz także, że manewrowość wcale nie byłaby szczególnie wielka przy skrzydłach o powierzchni 14 metrów.

Nie mów że byłaby mniejsza niż w BF-110! MEGA LOL!

No i na koniec tego wszystkiego znów KOMPLETNIE nic nie zrozumiesz jak napiszę Ci jak traktowało się zasięg w czasie Bitwy o Anglię w Luftwaffe, gdzie marszałek lotnictwa karze zamiast zbiorników pod Messerschmitty podczepiać bomby.

Głupotę dowództwa trzeba wliczyć w ryzyko prowadzenia wojny a to ryzyko można zmniejszyć odpowiednią polityką sprzętową. Be sure - He-100 z bombą miałby większy zasięg niż ME-109 z bombą (a może i bez bomby?)!    

Ty chyba też nie pojmujesz, ze BF-110 miał zarąbista chłodnicę, która po jednym trafieniu z Mosina zamieniała mu silnik w "dymiący czajnik" w jeszcze krótszym czasie! Powrót do bazy też był wtedy według ciebie spoko, nie?

Owszem ,tyle że dymiące parą wodną a nie łatwo palnym glikolem etylenowym wybuchowo zamieniającym sie w pare z powodu obniżenia ciśnienia w instalacji. Dosyć gwałtownego zresztą.
To nie tak że od razu samolot z rozwalona chłodnicą musi spaść - mietek wyszkowski wrócił znad francuskiego brzegu spitem BEZ chłodziwa w instalacji, przy uważnym operowaniu mocą dobry pilot spokojnie mógł kilkanaście kilometrów przeleciec samolotem z podziurawionym układem chłodzenia. Natomiast ciśnieniowa instalacja prawie zawsze stawała w płomieniach - z tego powodu zmieniono w spitach V medium chłodzące z glikolu etylenowego na mieszaninę z wodą w stosunku fifty-fifty

Ale chyba nie bardzo bo w serwisie u Yoya wyczytałem takie kwiatki o Me-110:

To samo dotyczy dużo większego Bf-110C, który ostrzelany po nieosłoniętych chłodnicach w ciągu paru minut był ugotowany. Szczególnie wyraźnie uwydatniła się ta cecha w czasie bitwy o Anglię, kiedy postrzelane BF-110C nie mając szans na przelot przez kanał do Francji, masowo lądowały przymusowo na angielskich polach. Samoloty te poniosły relatywnie olbrzymie straty w stosunku do oczekiwań, i ich mit jako samolotu niszczycielskiego ostatecznie się rozwiał wraz z dymem z zagotowanych silników.

 
Wiec jak w parę minut silniki "Zestorera" sie ugotowały to przy jego masie w odróżnieniu od Spita nie dziwota, ze od razu lądował na polanach koło Londynu w takich ilościach.

ale czujesz róznicę jakościową pomiędzy 'wylądowac przymusowo ' a 'spalić się'  ewentualnie 'eksplodoweac'?

ale czujesz róznicę jakościową pomiędzy 'wylądowac przymusowo ' a 'spalić się' ewentualnie 'eksplodoweac'?

Różnica ale jaka? BF-110 na polanie w Anglii był tak samo stracony jak zapalony w powietrzu He-100. Tyle, ze moim skromnym zdaniem He-100 mógł wcześniej o wiele więcej namieszać wrogom niż ten "pseudo-Zestroer"

Tyle, ze moim skromnym zdaniem He-100 mógł wcześniej o wiele więcej namieszać wrogom niż ten "pseudo-Zestroer"

Tak, anglicy nie mogliby walczyć bo zrywaliby boki ze śmiechu jakby zobaczyli jak He100 próbuje skręcać. Pełny wiraż to dla he100 okolo 30 sekund, podczas gdy dla owczesnemu mu spita 17,5 sekundy.
Praktycznie każde trafienie w krawędź natarcia skrzydła, statecznik pionowy oraz poziomy powodowałby uszkodzenie instalacji chłodzących.
Uzbrojenie- 3 kaemy MG17 wobec 2xMg17 i 2xMg/FF 109E3 wypada słabo.
He100 to cacuszko, ale raczej do zachwytu nad zdolnosciami inżynierów, niż na wojnę.
A jeszcze co do Bf110, to jeden taki ciekawy ficzer, a mianowicie dwa silniki i nie zawsze oba muszą zostać uszkodzone.

Tak, anglicy nie mogliby walczyć bo zrywaliby boki ze śmiechu jakby zobaczyli jak He100 próbuje skręcać. Pełny wiraż to dla he100 okolo 30 sekund, podczas gdy dla owczesnemu mu spita 17,5 sekundy.

Hehe - skręcać! A o B&Z w wykonaniu tego cacuszka nie pomyślałeś? Wtedy Angole nawet nie zdążyliby go zobaczyć!

Uzbrojenie- 3 kaemy MG17 wobec 2xMg17 i 2xMg/FF 109E3 wypada słabo.

Jakie 3xkm??? Raczej 1xMG FF + 2xMG17!

A jeszcze co do Bf110, to jeden taki ciekawy ficzer, a mianowicie dwa silniki i nie zawsze oba muszą zostać uszkodzone.

 
No tak tylko BF-110 jest dwa i pół raza cieższy od He-100! Więc daleko by zaleciał na tym jednym silniczku...
PS. Informuję co poniektorych ekspertów, ze wersja He-100D1 była już pozbawiona tego wadliwego powierzchniowego systemu chłodzenia a i tak była o 100-150 km/h szybszya od Spitfire Mk.I i Hurricane Mk.I i aż o 300 km/h od P.11c!!!

PS. Informuję co poniektorych ekspertów, ze wersja He-100D1 była już pozbawiona tego wadliwego powierzchniowego systemu chłodzenia

Bzdura bzdurą bzdurę pogania.
Po pierwsze układ kondensacyjny nie był wadliwy, lecz uznano go za nie wystarczająco wydajny, więc...
Po drugie He100D nie był tego układu pozbawiony, tylko wyposażony w dodatkową "tradycyjną" chłodnicę wysuwaną w chwilach wysokiego obciążenia silnika.
Pozdrawiam kolegę Eksperta

Głupoty Labienus pleciesz!
Pisałem o wariancie, który miał zostać wprowadzony do produkcji gdyby Heinkel wcześniej zapisał się do NSDAP. Wtedy ta instalacja byłaby usunięta a w zamain za to zainstalowanoby większą chlodnicę niż w He-100D0. Taka operacja nieco obniżyłaby prędkosć max. ale stosunkowo niewiele.
A "wadliwa" tzn. zbyt skomplikowana i wybuchajaca przy trafieniu, jak chcą niektórzy.

Proponuje Ci następujące doświadczenie. Weź butle z samochodowej gaśnicy, napełnij ja woda , zakręc na głucho śrubą i wsadz do piekarnika nagrzanego do 180 stopni na godzine. Potem odkręc śrube.
Jak będziesz miał siłę opisać wrażenia  - opisz , chętnie posłucham
I zmień sposób prowadzenia dyskusji, proszę

Głupoty Labienus pleciesz!

Nie ukrywam, że i mi się zdarza Ale nie w ostatnim poście na pewno

Pisałem o wariancie, który miał zostać wprowadzony do produkcji gdyby Heinkel wcześniej zapisał się do NSDAP.

Który prototyp?
No dobra... strzel chociaż w cyfry między 1 a 9

Taka operacja nieco obniżyłaby prędkosć max. ale stosunkowo niewiele.

Na pewno Akhenaten, na pewno...
Nie ma jak wnikliwa analiza. Bo przecież wstawienie chłodnicy pod kadłubem z pół metra powierzchni czołowej niewiele zakłóca opływ powietrza wokół płatowca... a to dodatkowo przy 660km/h ma znikome znaczenie. :rofl:

A "wadliwa" tzn. zbyt skomplikowana i wybuchajaca przy trafieniu, jak chcą niektórzy.

No tak... to generalnie np. większość zbiorników paliwa wtedy była wadliwa, bo przy trafieniu potrafiła wybuchnąć lub się zapalić... o dziwo! SKANDAL!

http://stud.pam.szczecin.pl/~meehau/img001.jpg

Tu ^ mam mały smaczek specjalnie dla szanownych, skan z almanacha Flugzeug Fibel, z wiosny 1935 roku, kosztował  4.50 gute dojcze ReichMark, znaleziony na strychu poniemieckiego domu w Szczecinie. Można sobie poczytać co o naszych konstrukcjach myśleli. Ogłolnie opisane są najnowsze konstrukcje i trendy z całego świata. Jakby ktoś chciał to zeskanuję całość.

Hehe - skręcać! A o B&Z w wykonaniu tego cacuszka nie pomyślałeś? Wtedy Angole nawet nie zdążyliby go zobaczyć!

Mam osobiście troche więcej wyobraźni.

Jakie 3xkm??? Raczej 1xMG FF + 2xMG17!

Masz rację.

No tak tylko BF-110 jest dwa i pół raza cieższy od He-100! Więc daleko by zaleciał na tym jednym silniczku...

Co ma tu do rzeczy masa? Samoloty dwusilnikowe konstruuje się tak, aby po awarii jednego z silników samolot był w stanie utrzymać się w locie z minimalnym wznoszeniem.

Jakie 3xkm??? Raczej 1xMG FF + 2xMG17!

Tak były uzbrojone niektóre prototypy, jednak kadłubowe MG FF powodowało niebezpieczne drgania wstrząsy i drgania mogace zakłócić pracę układów chłodzenia oleju i cieczy. W efekcie w maszynach seryjnych montowano jedynie trzy MG17.

wersja He-100D1 była już pozbawiona tego wadliwego powierzchniowego systemu chłodzenia

W wersji seryjnej D-1, podobnie jak w prototypach, podstawową role odgrywał wyparny powierzchniowy układ chłodzenia a dodatkowa chłodnica podkadłubowa zapewniała pewien margines bezpieczeństwa w przypadku awarii. Ten system chłodzenia czynił samolot wyjątkowym... i raczej niezdatnym do walki. Porównania z chłodnicami Bf 110 są zupełnie nie na miejscu - klasyczna chłodnica cieczy była piętą achillesową wszystkich maszyn ją posiadających, jednak trafić w nią nie było łatwo. A powierzchnie chłodzące na He 100D zajmowały ponad osiem metrów kwadratowych.

Źródło: Seweryn Fleischer, "Heinkel 100", wyd. Militaria, Warszawa 2002

Wystarczy?

Wystarczy?

Mnie przekonałeś... ale nie wiem czy o to Ci chodziło :rofl:

Wybacz Kaa, musiałem

He 100D-1
The final evolution of the short He 100 history is the D-1 model. As the name suggests the design was supposed to be very similar to the pre-production D-0's, the main planned change was to enlarge the horizontal stabilizer
But the big change was the eventual abandonment of the surface cooling system, which proved to be too complex and failure prone. Instead an even larger version of the retractable radiator was installed, and this appeared to completely cure the problems. The radiator was inserted in a "plug" below the cockpit, and as a result the wings were widened slightly.
While the plane didn't match it's design goal of 700km/h once it was loaded down with weapons, the larger canopy and the radiator, it was still capable of speeds in the 400mph range. A low drag airframe is good for both speed and range, and as a result the He 100 had a combat radius between 900 and 1000km compared to the 109's 600km. While not in the same league as the later escort fighters, this was at the time a superb range and may have offset the need for the 110 to some degree.

Specifications for the He 100D-1c

Engine:   1,175hp (876kW) Daimler-Benz DB 601M liquid–cooled inverted V12
Dimensions:   span 9.42m (30ft 10 3/4in)
length 8.20m (26ft 10 3/4in)
height 3.60m (11ft 9 3/4 in)
Weights:   empty 2070kg (4,563lb)
max loaded 2500kg (5,512lb)
Wing Area:   14.5m2 (156ft2)
Wing Loading:   29.25lbs/ft2
Performance:   maximum speed 668km/h at 6400m (416mph at 21,000ft)
560km/h (348mph) at sea level
cruise speed unknown
service ceiling 11000m (36,090ft)
range 900km (559miles)
Armament:   one 20mm MG/FF-M firing through the propeller spinner
two 7.92mm MG17 in the wings

Źródła:

1. The Encyclopedia of World Aircraft, David Donald (editor), Prospero Books, 1997
2. Heinkel He 100, World Record and Propaganda Aircraft, Hans-Peter Dabrowski, Schiffer Publishing, 1991
3. Heinkel's Hoaxer, William Green, RAF Flying Review, Feb. 1963
4. Stormy Life, Ernst Heinkel, E.P. Dutton, 1956

WYSTARCZY

Pomyliłeś z He112. He100 to prywatna inicjatywa Heinkla i był właśnie bardzo prosty w masowej produkcji. To był właśnie jeden z głównych argumentów Heinkla - był prostszy od Bf109. Nie wszedł do produkcji, bo miał mało praktyczne wyparne chłodzenie (czyt. RLM nie było pewne czy się sprawdzi), które dodatkowo było zbyt mało wydajne. Choć w seryjnych He100 miał mieć jeszcze na wszelki wypadek tradycyjną chłodnicę wysuwaną z kadłuba. Poza tym He100 wykorzystywał DB601, które były zarezerwowane dla myśliwców Messerschmitta.
Biorąc pod uwagę osiągi He100 znów widać lobby Messerschmitta w RLM, bo nawet Udet nie był w stanie przeforsować samolotu szybszego o 100km/h od właśnie powstającego Bf109E.

Nic nie pomyliłem. Cała rodzina myśliwców Heinkel miała "coś". He-112 miał eliptyczne skrzydła, które RLM uznało za technologiczną masakrę (nie przeszkodziło to anglikom na zakupionej od Heinkla licencji zrobić skrzydła do Supermarine Spitfire, co później "specom" z RLM przyprawiło siwych włosów), a He-100 z powodu owego systemu chłodzenia właśnie nie nadawał się do masowej, wojennej (czyli mocno przyspieszonej i uproszczonej) produkcji i obsługi. Kiedy samolot ten dorósł na wojnę w wersji He-100D-1c, to wojna już dawno trwała i fabryki pełną parą budowały już dopracowany Bf-109E. W tym momencie było już zbyt późno na jakiekolwiek próby przestawiania gospodarczej machiny i było po sprawie- skończyło się na dwunastu "reklamowych" He-113.
Rozfurkaliście mi się, Labovsky ostatnio   Używaj czasem PW.

Ad Meehau: akurat tu Rokosowski ma rację, Bf-110 niezależnie od modelu nie był w stanie utrzymać się w powietrzu na jednym silniku i do końca pozostało to największą wadą tej konstrukcji. Nie spadał na łeb oczywiście, ale jeśli do domu było daleko, to prędzej czy później trzeba było rozglądać się za kawałkiem pola.

Ad Rokosowski: działko MG FF jak sama nazwa wskazuje przeznaczone było do zabudowy w skrzydłach. Wszelkie próby zabudowy kadłubowej ograniczały się tylko do różnych prototypów i niezmiennie kończyły się niepowodzeniem z uwagi na generowane w czasie prowadzenia ognia drgania. W niektórych źródłach można spotkać się z informacją, że kadłubowe MG-FF w He-113 demontowano bądź zastępowano karabinem maszynowym.
Twoja wiedza Rokosowski vel Akhenaten stanowczo nie upoważnia Cię do tak stanowczego formułowania postów, już Ci to kiedyś napisałem. To jest dział profesjonalny, nie kantyna. Skorzystaj z darmowej lekcji historii, jaką daje tu Woj, i przygotuj się proszę jeśli podejmujesz dyskusję. No i warto by chyba napisać, że nie przeczytałeś/nie masz tak bogatej bibliografii, tylko kopiujesz zapewne z http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/he100.html
Zwróć więc uwagę, że piszą tam o działku MG-FF/M, które jednak powstało co najmniej rok później specjalnie dla Bf-109E. Być może w ogóle nie chodzi o działko z Askanii, lecz o MG C/30L.

Nic nie pomyliłem. Cała rodzina myśliwców Heinkel miała "coś". He-112 miał eliptyczne skrzydła, które RLM uznało za technologiczną masakrę (nie przeszkodziło to anglikom na zakupionej od Heinkla licencji zrobić skrzydła do Supermarine Spitfire, co później "specom" z RLM przyprawiło siwych włosów), a He-100 z powodu owego systemu chłodzenia właśnie nie nadawał się do masowej, wojennej (czyli mocno przyspieszonej i uproszczonej) produkcji i obsługi. Kiedy samolot ten dorósł na wojnę w wersji He-100D-1c, to wojna już dawno trwała i fabryki pełną parą budowały już dopracowany Bf-109E. W tym momencie było już zbyt późno na jakiekolwiek próby przestawiania gospodarczej machiny i było po sprawie- skończyło się na dwunastu "reklamowych" He-113.
Rozfurkaliście mi się, Labovsky ostatnio   Używaj czasem PW.

Elwood, Ty znasz się na technice lepiej niż ja, więc czy mógłbyś wyjaśnić mi dlaczego system wyparny jest tak kolosalnie trudniejszy w masowej produkcji od "zwykłej" instalacji chłodzącej np. Bf109?
Albowiem części He100D miał mniej niż Bf109E i także mniej potrzebował nitowania i czasu na wyprodukowanie jednego egzemplarza.
Natomiast z tego co mogłem zrozumieć ze słowa pisanego w kilku opracowaniach to sama instalacja nie wygląda szczególnie bardziej skomplikowanie od "tradycyjnej". Może więc problem leży w samych kondensatorach? Bardzo byłbym wdzięczny o kilka słów na ten temat, jeśli wiesz

Poza tym Elwood napisałeś też, że He100 nie miał diametralnie różnych osiągów od Bf109E. No cóż... prędkość maksymalna o 100km/h większa mimo wszystko jest chyba dosyć sporą różnicą, jeśli nie diamteralną

Aha! No i He100D-1 to również prywatna inicjatywa Heinkla, więc trudno mówić o dorastaniu na wojnę, bo seryjne He100D-0 były gotowe już na początku lata 1939 roku. A to, że zrezygnowano z kondensacyjnego systemu chłodzenia wynikało z rozpaczliwych prób Heinkla na przekonanie decydentów RLM, którzy wskazywali na ten system jako zły dla myśliwca. Nie bez słuszności oczywiście. Problem w tym, że zamianę tego systemu chłodzenia można było robić na liniach montażowych, bo He-100D był przystosowany do przenoszenia tradycyjnej chłodnicy pod kadłubem i Heinkel go tak zaprojektował, żeby w razie czego można było z tych kondensatorów zrezygnować bez większej przebudowy płatowca. A że próbował do tego systemu przekonać za wszelką cenę RLM to inna sprawa.
Tym niemniej He-100 dorósł do produkcji seryjnej jeszcze przed wojną.

Natomiast "c" przy jedynce to oznaczenie wyposażenia, które na "dorastanie" He100 do produkcji seryjnej niewiele miało wpływu, naprawdę

Pozdrawiam

Cała rodzina myśliwców Heinkel miała "coś". He-112 miał eliptyczne skrzydła, które RLM uznało za technologiczną masakrę (nie przeszkodziło to anglikom na zakupionej od Heinkla licencji zrobić skrzydła do Supermarine Spitfire, co później "specom" z RLM przyprawiło siwych włosów)

.
Z tym że dzięki tym skrzydłom koszt produkcji 1 egz. Spitfire czy He 112 był dużo większy niż 1 Bf-109E, więc biorąc pod uwagę potrzebe masowości produkcji proste skrzydła w Messerze nie były głupim rozwiazaniem. Tymczasem skrzydła w Spitfire lubiały sobie czasem odfrunąć, zwłaszcza dotyczy to wersji z działkiem.

He-112 miał skrzydła eliptyczne, jak napisałem, i tak jak to uzupełnił Gizmo, koszt (przedewszystkim roboczogodzino chłonność) tych skrzydeł był o wiele większy niż zwykłch skrzydeł. Ich aerodynamiczne zalety były niewspółmierne do ogólnych kosztów zdaniem niemieckich inżynierów, którzy poszli drogą zmechanizowanego skrzydła klasycznego. Upraszczało to konstrukcję masowego myśliwca podstawowego jakim miał być Bf-109, skreślając jednocześnie He-112 w oczach decydentów w RLM którzy uznali go za zbyt czasochłonny w masowej produkcji (dodatkowo nie podobało się to, że silnik w tym samolocie nie miał łoża, tylko był mocowany bezpośrednio do płatowca, a taka oszczędność masy własnej niekoniecznie dobrze widziana była przez wytrzymałościowców).
He-100 otrzymał chłodzenie olejowe zamiast nasyconej pary dopiero w wersji D-1. Ta wersja istniała tylko jako D-1c, więc poprawnym jest nazwanie jej He-100D-1c. Kiedy opracowano taki wariant, wojna już trwała i było pozamiatane- fabryki Arado, Henschel i różne inne produkowały na skalę masową samoloty Bf-109E. Konstrukcje dojrzałe, nowoczesne, sprawdzone w boju i eksploatacji frontowej. W tym momencie nie było już szans na ręczne poprawki w wielkim mechanizmie doglądanym przez ober-zegarmistrza Speera- tym bardziej że trzeba by obdzielić oba nowe typy jednym silnikiem, którego nigdy nie było "za dużo" i dla jednego typu myśliwca. He-113 pozostał serią informacyjną 12 sztuk i tak dokonał żywota jako konstrukcja.
Wcześniej He-100 miał chłodzenie wyparne, i to że był szybszy od Emila nie zmieniało faktu, że i tak był samolotem gorszym w warunkach wojny. Cóż bowiem z tego że był szybszy, jeśli szybkość Bf-109E i tak była zupełnie wystarczająca, a jego budowa pozwalała na spokojny lot na jednej z chłodnic aż do wyczerpania paliwa. Posiadając autonomiczne układy chłodzenia, cechę szczególnie cenną przy silniku chłodzonym cieczą, miał zasadniczą przewagę nad He-100 którego prędkość byłaby niczym wobec jakiegokolwiek uszkodzenia płatowca. Skondensowana, przesycona para pod dużym ciśnieniem zapewniała z pewnością moc wrażeń w razie rozszczelnienia układu. W warunkach frontowej eksploatacji, biorąc pod uwagę że przewody biegły niemal przez cały płatowiec ze statecznikiem włącznie, raczej takie awarie byłyby kwestią czasu- bez potrzeby ingerencji wrogiego ostrzału. Kiedy samolot ten dorósł do wojny przeistaczając się z technologicznego  cacuszka w rasowy myśliwiec, było już po prostu za późno. Skorzystali jedynie Japończycy, robiąc sobie Kawasaki Ki-61 (moim zdaniem po prostu technologiczną kopię He-113).
To że taki wyokociśnieniowy układ jak w oryginalnych He-100, jego szczelność, wymienniki ciepła itd. jest bardziej skomplikowany i droższy od klasycznego układu chłodzącego glikolem/olejem, uznaję za oczywiste dla wszystkich i nie zamęczam dalej.
Osobna kwestia to antagonizmy i układziki w RLM oraz stosunek Heinkla do nazizmu, przez co większość swoich konstrukcji zbudował na własny koszt i ryzyko. Co więcej, ingerencja "myślicieli" z RLM i dowództwa LuftGangsta Association niejednokrotnie rzucała konstruktorom Heinkla kłody pod nogi: vide He-177.

Dobrze Elwood, to ja się trochę poczepiam, bo tu widzę, że tzw. "labizm" i Tobie nie obcy

Usystematyzujmy choć jeden wątek: myśliwce Heinkel.
He-112 miał skrzydła eliptyczne, jak napisałem, i tak jak to uzupełnił Gizmo, koszt (przedewszystkim roboczogodzino chłonność) tych skrzydeł był o wiele większy niż zwykłch skrzydeł. Ich aerodynamiczne zalety były niewspółmierne do ogólnych kosztów zdaniem niemieckich inżynierów, którzy poszli drogą zmechanizowanego skrzydła klasycznego. Upraszczało to konstrukcję masowego myśliwca podstawowego jakim miał być Bf-109, skreślając jednocześnie He-112 w oczach decydentów w RLM którzy uznali go za zbyt czasochłonny w masowej produkcji (dodatkowo nie podobało się to, że silnik w tym samolocie nie miał łoża, tylko był mocowany bezpośrednio do płatowca, a taka oszczędność masy własnej niekoniecznie dobrze widziana była przez wytrzymałościowców).

Świetnie, tylko, że od jakichś 3 stron rozmawiamy o He100 (czasem o He-110 ), a nie o He112, więc nie rozumiem do czego to się ma?
Zgadzam się z tym, co napisałeś bez szemrania.
Tyle, że Heinkel 100 miał inny, prostszy - trapezowy płat i posiadał łoże silnika, więc jego problemy powyższe nie dotyczyły.

Wcześniej He-100 miał chłodzenie wyparne, i to że był szybszy od Emila nie zmieniało faktu, że i tak był samolotem gorszym w warunkach wojny.

Elwood, w porządku. Tyle, że ja polemizowałem z Twoim stwierdzeniem jakoby osiągi się diametralnie nie różniły. Oczywiście, że każdy ma inne do tego podejście. Tym niemniej 100km/h różnicy w prędkości maksymalnej to jest dla mnie diametralna różnica. Bez względu na to jak Heinkel 100 był delikatny i psujny, bo mówimy o osiągach, a nie o awaryjności. Oczywiście w trakcie wojny wszystko ma znaczenie, ale pozwoliłem sie ustosunkować do wypowiedzi o osiągach po prostu

Cóż bowiem z tego że był szybszy, jeśli szybkość Bf-109E i tak była zupełnie wystarczająca...

Nie zgodzę się z podejściem do sprawy. Mimo wszystko 120 kilometrowa przewaga nad Spitem i ponad 150 kilometrowa nad Hurrikiem to jest kolosalna różnica i nie zgodzę się, że wybieranie Mietka dlatego, że był "wystarczająco szybki" to dobre umotywowanie wyboru.
Ja doskonale rozumiem dlaczego Heinklowi nie udało się przeforsować swojej "Setki" wobec sprawdzonej w boju i ogólnie rzecz biorąc jednej z najlepszych w tym czasie konstrukcji jaką był Bf109E, a także w chwili wypracowania odpowiedniego wariantu He100 masowo już tłuczonej. Ale na pewno nie jest argumentem za Bf109E to, że był "wystarczająco szybki". Generalnie nikt rozsądny wtedy nie myślał, że coś jest "wystarczająco szybkie", bo im szybciej tym lepiej. I doskonale wiesz Elwood, że szczególnie dobrze zdawano sobie z tego sprawę właśnie w Luftwaffe.

Posiadając autonomiczne układy chłodzenia, cechę szczególnie cenną przy silniku chłodzonym cieczą, miał zasadniczą przewagę nad He-100 którego prędkość byłaby niczym wobec jakiegokolwiek uszkodzenia płatowca. Skondensowana, przesycona para pod dużym ciśnieniem zapewniała z pewnością moc wrażeń w razie rozszczelnienia układu. W warunkach frontowej eksploatacji, biorąc pod uwagę że przewody biegły niemal przez cały płatowiec ze statecznikiem włącznie, raczej takie awarie byłyby kwestią czasu- bez potrzeby ingerencji wrogiego ostrzału.

I to już sobie wyjaśniliśmy wcześniej

Skorzystali jedynie Japończycy, robiąc sobie Kawasaki Ki-61 (moim zdaniem po prostu technologiczną kopię He-113).

Byłbym wdzięczny, gdybyś napisał na czym swoje zdanie opierasz, bo dla mnie to mimo wszystko trochę dziwne stwierdzenie.
Oczywiście obaj widzimy różnice pomiędzy inspiracją dla pewnych rozwiązań technicznych a technologiczną kopią
Kawasaki miały więcej wspólnego z Blohm & Vossem niż z Heinklem czy nawet Messerschmittem.

Pozdrawiam

Ja się dołączę z pytaniem o wersję z klasycznym układem chłodzenia (w miejsce wyparnego). Czy takowa rzeczywiście powstała? Została fizycznie zbudowana i taki samolot latał? Kiedy i w ilu egzemplarzach? Bo na znanych mi zdjęciach He-100D-1 widać, że dodatkowa podkadłubowa chłodnica często jest w locie całkowice schowana (co chyba nie byłoby możliwe gdyby była jedynym elementem układu chłodzenia...).

Prosiłbym też o ostateczne wyjaśnienie kwestii Ar-65 i Ar-68 oraz He-51.

Jeśli chodzi o Ki-61, choć Japończycy zakupili w '40 roku trzy egzemplarze He-100D i Hiena cechuje pewne podobieństwo kształtu to jednak kopią bym go nie nazwał (ale ogólną koncepcje pewnie zawdzięczał konstrukcji Heinkla).

Labovsky, bejbe:
He-112, bezpośredni konkurent Bf-109 w konkursie na myśliwiec podstawowy, istniał latał i nawet walczył. Więc o nim napisałem. He-100 to trochę taki P-51H. Świetna rzecz, gdyby tylko jeszcze istniał poza deską kreślarską to już w ogóle byłaby rewelacja.
Gdzie tu "labizm"? Czy napisałem gdzieś nieprawdę?
Prędkość na papierze jest niczym, wobec prozy życia, i nie jest żadnym argumentem jeśli samolot stoi na ziemi, bo coś klękło. Powiedzmy, drugi raz w jednym tygodniu, a nawet nie wszedł jeszcze do walki. I co wtedy powiesz bombardującym twoje lotnisko anglikom? Wystając z leja po bombie będziesz krzyczał że odniosłeś moralne zwycięstwo, bo dopalające się szczątki Twojego He-113 były teoretycznie szybsze od ich myśliwców? Proza życia, a tym bardziej wojna, nie kieruje się teorią. Teorię zastępuje tu praktyka. Dużo można zarzucić decydentom w RLM, ale niemieckim konstruktorom trudno zarzucić, by byli głupi.
Co do technologicznego podobieństwa He-113 do Ki-61 (mając ponadto świadomość jak wielki wpływ miały inne niemieckie konstrukcje lotnicze na projekty japońskie) to dla mnie jest ono uderzające, ale nie piszę tego jako paradygmatu obowiązującego dla wszystkich. Wielu ludzi których wiedzę szanuję nazywa Ki-61 japońskim "emilem", choć moim akurat zdaniem samolot ten oryginalnemu Bf-109E raczej nie dorasta do pięt. Jeśli rozwiązanie zabudowy, osprzętu i systemu chłodzenia w tych samolotach nie są dla Ciebie podobne- nie muszą przecież być. Kwestia smaku. Napisałem swoje prywatne zdanie, bo takie mam.

He-100 otrzymał chłodzenie olejowe zamiast nasyconej pary dopiero w wersji D-1. Ta wersja istniała tylko jako D-1c

Ale nadal mam wątpliwości, bo ani u Murawskiego, ani u Fleischera nie znalazłem potwierdzenia informacji jakoby w jakiejkolwiek wersji He 100 czy jednostkowo w którymś z 3 egzemplarzy przedseryjnych D-0 bądź 10 seryjnych D-1 całkowicie zrezygnowano z wyparnego układu chłodzenia. Stąd moje pytanie: czy taki samolot (D-1c?) został zbudowany i latał? Czy też może istniał tylko jako zamysł?

Kaa, na 100% nie dowiesz się tego nigdy zapewne, bo jedynym miejscem w którym zgromadzono zbudowaną serię informacyjną (12 sztuk), była lokalna jednostka obrony powietrznej zakładów Heinkla, gdzie kadrę stanowili miejscowi piloci zakładowi i doświadczalni. Do frontu było daleko, i nie wiadomo czy kiedykolwiek samoloty te wystartowały do boju. Nigdy jeszcze nie spotkałem się z żadną wzmianką na ten temat- ani co się dalej działo z tymi samolotami, ani jak się skończył ich los.
Jedno co wiadomo to że konstrukcja wyparnego układu chłodzenia przetrwała wojnę i na potrzeby amerykanów dalsze prace prowadził jeden z twórców tego systemu, Sigfried Gunter (jego brat bliźniak zginął wcześniej w wypadku samochodowym. To on stworzył ten system, a jego brat później kontynuował jego dzieło).

W takim razie zapytam na jakiej podstawie sugerowano tu, że jednak istniał He 100 z całkowicie klasycznym układem chłodzenia? Bo chyba nie jedynie tej przytoczonej stronki?  
Jeszcze jedna ciekawostka na temat pokrewieństwa Ki-61 i He 100: otóż odbiorcą He 100 była Cesarska Marynarka Wojenna (!), a jak wiadomo Ki-61 to myśliwiec Armii Cesarskiej. Z tego co wiem układy między tymi formacjami - eufemizm - nie były najlepsze, ale to już chyba temat na inną dyskusję...

Gdzie tu "labizm"? Czy napisałem gdzieś nieprawdę?

"Labizm" to nie jest pisanie nieprawdy, tylko rozmywanie tematu i popisy erudycyjne, które w gruncie rzeczy odbiegają od meritum. I nazwę tą wymyślił Szmajs w czasie moich z nim dysput na DWSie. Dla Akhenatena - tak, pochodzi to określenie od mojego nicka
A co by posłużyć się przykładem "labizmu" to jest on poniżej (bez urazy Elwood - ale dla pocieszenia powiem, że na DWS jest tego trochę mojego autorstwa, choć to już zdanie Szmajsa, a nie moje ):

Prędkość na papierze jest niczym, wobec prozy życia, i nie jest żadnym argumentem jeśli samolot stoi na ziemi, bo coś klękło. Powiedzmy, drugi raz w jednym tygodniu, a nawet nie wszedł jeszcze do walki. I co wtedy powiesz bombardującym twoje lotnisko anglikom? Wystając z leja po bombie będziesz krzyczał że odniosłeś moralne zwycięstwo, bo dopalające się szczątki Twojego He-113 były teoretycznie szybsze od ich myśliwców? Proza życia, a tym bardziej wojna, nie kieruje się teorią. Teorię zastępuje tu praktyka. Dużo można zarzucić decydentom w RLM, ale niemieckim konstruktorom trudno zarzucić, by byli głupi.

He100-D1c osiągał 668 km/h i to nie tylko na papierze.
Przepraszam Cię bardzo, ale pisanie o prozie życia nie ma nic do rzeczy w tej chwili. Faktyczna awaryjność systemu wyparnego Heinkla nigdy nie została sprawdzona w linii, więc teoretyzujesz. Nie odmawiam Cię zupełnie słuszności, bo na pewno taki system był bardziej skomplikowany i trudniejszy w prawidłowej eksploatacji, ale chcesz się opierać na rzeczywistych danych potwierdzonych w eksploatacji to bądź w tym konsekwentny. A nie, że piszesz o 670km/h "na papierze" (choć to akurat faktycznie "wyciągał") wobec sprawdzonych osiągów Messerschmitta, a potem zaraz teoretyzujesz na temat awaryjności systemu kondensacyjnego Heinkla.

Poza tym znów Cię wrócę na tory Twoich słów wcześniejszych, z których próbujesz w powyższy sposób wybrnąć - osiągi Bf109E i He100-D nie różniły się podług Ciebie diametralnie. 100km/h różnicy w prędkości maksymalnej, szczególnie na początku roku 1940, to różnica DIAMETRALNA dla każdego rozsądnego wtedy człeka. I to przecież na tym samym silniku! Wybacz, że powtórzyłem to trzeci raz, ale to wynik właśnie tego, co jest "labizmem" w Twoich wypowiedziach

Pozdrawiam

Ej, to jak w końcu jest z tym He-100??? Jak ja pisze, ze był dobry to się ze mnie naśmiewacie a tutaj widzę dyskutujecie i wychodzi, że faktycznie był ok!

Akhenaten, kpię raczej ze sposobu w jaki próbujesz do tego przekonać innych, w którym to popełniasz masę błedów rzeczowych. Poza tym to, że samolot był dobry nie oznacza, że sobie tak po prostu mógł zastąpić inny, do czego także chcesz innych przekonać.

Heinkel 100 miał też wady. Latał bardzo prędko, ale pojawił się już zbyt późno (bez względu na to czy seryjny He100D powstał jeszcze przed czy w trakcie trwania wojny), miał dość ekstrawagancki system wyparny do chłodzenia, który nie wiadomo jakby się sprawdził w boju (a istnieje duże prawdopodobieństwo, że by się nie sprawdził), wykorzystywał deficytowy silnik. III Rzesza nawet jakby chciała mieć lepszy myśliwiec to w roku 1939 nie opłacało jej się nagle przestawiać produkcji wobec solidnych przygotowań do wojny. To nie jest po prostu produkowanie nowych myśliwców. Do tego potrzeba ustawić sporo linii montażowych, co trwa bardzo długo i jest kosztowne, opracować plan wymiany sprzętu, wdrożyć go, jeszcze do tego przeszkolić pilotów liniowych na nowy typ samolotu, podobnie z obsługą naziemną itp itd. No i jeszcze do tego wszystkiego dochodzi przecież jeszcze fakt niezamówienia tego Heinkla przez RLM, które uważało, że jest on niepotrzebny.
Pozdrawiam

Ej, to jak w końcu jest z tym He-100??? Jak ja pisze, ze był dobry to się ze mnie naśmiewacie a tutaj widzę dyskutujecie i wychodzi, że faktycznie był ok!

Nie dyskutujecie, tylko Laba dyskutuje. Ja napisałem już w kliku postach że moim zdaniem ten samolot nie był dobry. To Laba uważa że był dobry, choć własnie powyżej napisał krótkie resumee moich poprzednich postów z którego wynika że faktycznie dobry był tylko w teorii, na papierze i w testach. Co prawda ja już nic nie rozumiem, ale to właśnie uroki Labizmu KTÓRYCH NIE POZBYŁBYM SIĘ Z ŻADNEGO FORUM ZA ŻADNĄ CENĘ.

To Laba uważa że był dobry, choć własnie powyżej napisał krótkie resumee moich poprzednich postów z którego wynika że faktycznie dobry był tylko w teorii, na papierze i w testach.

Albowiem w linii się sprawdzić nie mógł w niej nie będąc. Więc owszem - Heinkel 100 był dobry "tylko" w teorii, na papierze i w testach
A to, co napisałem, to raczej było resume ogólnej wiedzy na temat tego samolotu. Czepiałem się Elwooda, bo wyrażał się nieprecyzyjnie po prostu i upraszczał, przeciw czemu zaprotestowałem jako nieodrodny syn Instytutu Historii. A że generalny osąd, jakoby Heinkel do linii wejść nie mógł, również i ja i wielu innych podziela, to inna rzecz. Mam tylko nadzieję, że nie tylko historycy (oraz studenci historii) widzą różnicę skoro Elwood nazywa to "labizmem" lol, notabene znów nietrafnie
Pozdrawiam

[kaa]

Nie chce być natrętny, ale wciąż intryguje mnie kwestia tego He 100D-1c, czyli maszyny, w której całkowicie zrezygnowano z awangardowego wyparnego układu chłodzenia i zastąpiono go klasycznym. W dostępnych mi źródłach nie znalazłem żadnej wzmianki o istnieniu takiego wariantu tej konstrukcji. Możecie mi wskazać jakieś materiały na ten temat?

PS
Dobra robota Elwood.

[Labienus]

Poszukałem trochę u siebie i też nic nie znalazłem. D-1 miały wciąż system wyparny bez tradycyjnej chłodnicy.

He113 też nie miał zwykłej chłodnicy, bo to był He100 V4

Osobiście uważam, że jeśli pod opisem technicznym He 100 D-1 u Fleischera podpisał się Adam Skupiewski to wierniejszy opis trudno będzie nam znaleźć. A tam mowa jest o wyparnym systemie wspomaganym dodatkową, wysuwaną chłodnicą - także w postaci kondensatorów, a nie tradycyjnego wymiennika ciepła.

Przepraszam za wprowadzenie w błąd.
Pozdrawiam