Wątek: Troszkę na temat materiałów

[Botras]

Wielkie dzięki! Jaka szkoda, że naukę rosyjskiego skończyłem w podstawówce!

[Botras]

W pewnym sensie też o technice lotniczej - wyżej wspomniana, khem, ekspertyza Olega nt. odłamkowo-burzących RS-82 i pancerzy: tak w połowie strony.

[Leon]

Wracając do wytrzymałości ŁaGGa-3 i Ła w grze i rzeczywistości. Samolot te miały opinię naprawdę wytrzymałych na uszkodzenia odniesione w walce. W dodatku tudno zapalających sie w powietrzu. Nie należy jednak tego utożsamiać z deltą, chociaż ta była rzeczywiście trudnopalna. Impregnowana sklejka sowiecka także. Związane jest to bardziej ze sposobami zabezpieczania zbiorników paliwa - ŁaGG miał system wypełniania zbiorników schłodzonymi gazami wydechowymi. Wytrzymałość mechaniczna była związana w samym rozwiązaniem konstrukyjnym ŁaGGa. Ławoczkin raczej ignorantem nie był, choiaż wiele złego swego czasu od pilotów sie nasłuchał.
I tu ciekawostka - ingerencja Mr. Olega - w grze ŁaGG -3 seria 4 to uzbrojona pięciopunktowo maszyna z Fabryki Nr 23 w Leningradzie - charakteryzowały sie one zdecydowanie lepszymi osiągami niż z Gorki - zarówno prędkością poziomą jak i wznoszeniem, były tez wyraźnie lżejsze - o ponad 100 kg. Ich wykończenie stało na wysokim poziomie - dostrzegalnym nawet dzisiaj na fotografiach. jest jednak pewien szkopuł - wyprodukowano ich 53 sztuki i słuzyły najrawdopodobniej w jednostkach WWW KBF. A w grze sa dostepne wszedzie... Ot taka manipulacja.
Delta, jak pisałem wczesniej była wykorzystywana wyłącznie na elementy konstrukcyjne - lecz z czasem jej ilośc spadała - pojawiała się wyłącznie w miejscacha dźwigarów , wręg i żeber najbardziej narażonych na obciążenie - aż do Ła-7 (ten miał metalowy dźwigar).

Na temat RS mieliśmy kiedyś ciekawą dyskusję na DWS, Chmielewski i Speedy doszukali sie z tego co pamietam ciekawych danych. Trudno mówić, w przypadku najzwyklejszego RS-82 z półkilogramowym ładunkiem (nie kumulacyjnym) o jakichś wybitnych zdolnościach penetracyjnych.RSB posiadały juz głowice przeciwpancerne - pozostaje jeszcze sprawa celności i stabilności w locie RS.

[kaa]

może nie zupełnie na temat, ale w odniesieniu do pierwszego posta - lądowanie z "zaciągniętym ręcznym"

[Botras]

Miałbym znów pytania do sowieckiej techniki z DWS.

Wiem, że poważne ilości paliwa lotniczego (słyszałem nawet, że w zasadzie całość w pewnym momencie) sowieci dostawali ze Stanów. Ile tam było oktanów? Bo europejskie "amerykanskie" silniki chodziły jak wiemy na 87oktanach przed wojną, a świta mi, że sowieckie paliwo to benzyna 78 oktanowa. Ponadto niejaki Oleg zająknął się ostatnio nt. "poprawy jakości sowieckiego paliwa" w końcu wojny... Zatem na czym oni tam latali?

Rzecz druga jest natury technologicznej albo tylko językowej. Wszędzie w monografiach czytam o WODZIE w układzie chłodzenia ich silników rzędowych, podobnie w znanej mi instrukcji Jaka-3. To tylko skrót myślowy czy też oni najzwyczajniej używali wody, a nie roztworu glikolowego jak reszta świata?

[Schmeisser]

Ehem...

W bloku Daimlerów płyneła sobie woda, podobnież w silnikach Jumo.  Anglicy po doświadczeniach , bolesnych dodam , z okresu Bitwy o Anglię, przeprojektowali układ chłodzenia w merlinach tak że zamiast glikolu etylenowego uzywano mieszaniny tegoż glikolu z wodą w proporcjach 50:50

Glikol stosowano głównie w ciśnieniowych instalacjach chłodzących .
Taki ukłąd miał około 3 razy wyższą skuteczność odprowadzania ciepła od chłodzenia wodą , przy tej samej masie instalaqcji. Miał jedną poważną wadę również. Rozszczelnienie tego układu oznaczało wybuchową zamianę czynnika chłodzącego w parę. Parę glikolu etylenowego , slicznie łatwopalną i zapalającą się np. od  kolektorów wydechowych. W przypadku uszkodzenia instalacji wodnej, nic sie nie działo poza wyciekiem , gdyż czynnik pracował poniżej temperatury wrzenia określonej przez ciśnienie na danej wysokości.

[Botras]

Ehem...

W bloku Daimlerów płyneła sobie woda, podobnież w silnikach Jumo. 

A tuś mi niespodzianko! I Leute nie kombinowali z roztworami glikolu, albo innego wynalazku IG Farben ?
A ogólniej: w tej materii powiada się po książkach, że roztwór glikolu jest znacząco lepszym chłodziwem bez rozróżniania rodzaju instalacji.

[Schmeisser]

Nie było chyba istotnej potrzeby kombinowania , skoro chłodzenie wodne się sprawdzało. Anglicy zaryzykowali - wsadzili wyparny system chłodzenia , dzieki czemu zaoszczędziloi bardzo dużo na masie samolotu oraz źródłach oporów w postaci chłodnic. Jak sie okazało potem zaryzykowali i wtopili bo samoloty stały się bardszo podatne na uszkodzenia systemu chłodzenia, a to z kolei oznaczało bardzo poważne prawdopodobieństwo pożaru w trybie 'instant , spectacular'. Mietek miał słusznych rozmiarów chłodnice i sporo wody chłodzącej, i nawet jeśli dostał w chłodnice to tragedi natychmiast nie było ( kilka / kilkanaście minut poźniej owszem gdyż za pomocą zaworów w kokpicie można  było wydzielić niesprawne sekcje chłodnic z obiegu. Przedewszystki woda nie była pod ciśnieniem, nie zamieniała sie w pare natychmiast po rozszczelnieniu, oraz nie jest z natury łatwopalna. Póxniejsze spity juz latały na normalnych klasycznych układach chłodzenia.

Zdaje mi się iż niemcy zaczeli stosowac mieszaninę 50:50 woda z glikolem w silnikach db 605, gdyż ich bandycki bilans termodynamiczny nie chciał sie wyzerowac na wodzie i było trzeba nieco zwiększyć pojemność cieplną medium chłodzącego , dodając glikolu własnie.

[Botras]

W pewnym momencie wielu kombinowało z systememi wyparnymi. W przypadku Supermarine skończyło się na tym prototypie ze stałym podwoziem i W-skrzydłem. Ciekawostką jest, że Spitfire miał skrzydło z kesonem krawędzi natarcia właśnie w spadku po tamtym systemie chłodzenia! Nie było go w Spitfire, ale keson był dobrym pomysłem z punktu widzenia konstrukcji skrzydła więc został.

Skoro więc i u Niemców był roztwór wody z glikolem, to mielibyśmy powrót do sytuacji WWS - reszta świata - o ile istotnie M105 i -107 miały w systemie chłodzącym czystą wodę.

[Schmeisser]

Nie potrafie odpowiedzieć na to pytanie, ale  niekoniecznie było im potrzebne bardziej pojemne medium, bądz co bądz rzędówek o mocy 2000 koni to oni nie stosowali w myśliwcach

Z drugiej strony mamy pełno wspomnien w literaturze o Jakach 3 i 9 które po 3000 m wznoszenia musiały se robić 10 minut na nabranie oddechu i ochłonięcie

[Leon]

Do insrtukcji Klimowów zasiądę póżniej.
Teraz mam niespodziankę - nieważna jaką benzynę dostarczano do jednostek. Duża część silników "sdiełano w  SSSR" była projektowana pod .... UWAGA ...95 oktanów. Oczywiście mile widziano możliwośc pracy na paliwie o niższej liczbie oktanowej.

[Botras]

Niższej? Nie czuję się tu mocny, ale AFAIK im wyższa tym możliwe wyższe ciśnienie bez stukania. Jeśli więc silnik dawał pewną, katalogową moc na 95, a przyjechała 78 oktanowa, to ciśnienie i moc niższe? Proszę mnie poprawić jeśli się mylę albo nieznośnie upraszczam

[Leon]

Wg mojej skromnej wiedzy nie mylisz się.

[Botras]

Zatem 'miłe widzenie' benzyny o niższej liczbie oktanowej od tej do jakiej silnik zaprojektowano było miłe o tyle, że lepsza taka niż spirytus?

[Elwood]

Silnik przystosowany do paliwa 78 oktanowego nie będzie dobrze pracował na paliwie 95 oktanowym, o ile w ogóle będzie chodził na tyle równo by odważyc się na lot.
Przykład z życia: w samochodzie silnik przystosowany do zasilania paliwem 98 oktanowym będzie pracował na 95 oktanach, ale straci zauważalnie na mocy. Silnik zbudowany pod 95 oktanów zalany paliwem 98 oktanowym, poza większym wydatkiem na droższe paliwo i lepszym samopoczuciem właściciela, na mocy nie zyska- ewentualnie będzie lepiej chodził z uwagi na lepszą jakośc paliwa (może mniej wody w benzynie ), ale raczej nie będzie to zasługą liczby oktanowej paliwa. Przynajmniej z technicznego punktu widzenia.
Tak więc opowieści o takiej tolerancji niechlujnych i wyżyłowanych silników Klimowa na tak dużą różnicę liczby oktanowej paliwa to ja osobiście między bajki bym włożył.