Poprzez wspomnianą poprawę nośności skrzydła przez "wiry" [zmniejszona prędkość minimalna (V min) bez wykorzystania nadmiernego kąta natarcia Su-33 (widoczność przy lądowaniu)]. A na lotniskowcu V min ma decydujące znaczenie [np rozbudowana mechanizacja płata w F-18, czy zmiana skosu w F-14 (porównać z lądowym F-15)].
Myślę, że większość userów tego forym wie na czym polega operowanie z pokładu lotniskowca i jakie znaczenie ma tu prędkość. Ale do rzeczy, elewony zwiększają tylko energię wirów pasmowych, natomiast sam wir wytwarzany jest bezpośrednio przez pasmo. I nie oszukujmy się, elewon nie powoduje aż tak drastycznego zwiększenia energii wirów jak twierdzisz. Pasmo "pokazuje co potrafi" dopiero na dużych kątach natarcia, to nie jest płat trójkątny, w którym obserwujemy duże przyrosty siły nośnej już na niewielkich katach natarcia. Główną zaś rolę w zwiększaniu siły nośnej w fazie staru i lądowania odgrywa machanizacja płata. Reasumując wpływ jaki mają elewony na zwiększenie siły nośnej podczas lądowania jest marginalny w stosunku do tago jaki ma sam płat. A jak już zuważyłeś podczas lądowania (szczególnie na lotniskowcu) duże kąty natarcia są niewskazane.
Jak kto woli, ale skoro to usterzenie to ma kąt wychylenia (natarcia to mają elementy stałe płatowca - bo dotyczy on całego samolotu). Ale tak naprawdę chodziło mi o wyjaśnienie pracy w układzie sterowania tego "skrzydełka".
Przepraszam , czy są jakieś inne zasady mechaniki lotu niż te ogólnie przyjęte? Twierdzisz, że usterzenie, elewony etc. nie mają kąta natarcia?
Tak na marginesie nie nazwałbym elewonów "skrzydłami" a raczej sterem, stabilizatorem etc. ze względu na rolę jaką odgrywają.
"Przeciągi" to oczywiście przeciążania (stąd w cudzysłowiu). Przeczytałem to określeni na pewnym forum i mi się spodobało.
Normalka.
Aha, a przeciągnięcie powyżej 1Ma to mogła mieć tylko Aurora w 1993 nad pustynia w Nowym Meksyku, jak się zderzyła z Migiem 35M5OVT
Twierdzisz, że na prędkości nadźwiękowej nie można "zerwać strugi" , lub jak kto woli przeciągnąć? Jeżeli tak, to nie mam więcej pytań.
Czy np w lotach z dużą prędkością (>Ma=1) nie mogły by one działać jak np te z Gripena i odciążyć konstrukcję samolotu przy dużych "przeciągach" (szczególnie w myśliwcu floty Su-33).
Zatem skoro już wiem, że "przeciągi" to przeciążenia to powiem tyle, że przednie usterzenie w Gripenie pełni zasadniczo rolę steru głębokości i dla tego jest takie duże. Bierze także aktywnie udział w wytwarzaniu siły nośnej i stabilizacji. Natomiast przednie usterzenie w Suchoju jest zbyt małe by mogło w zdecydowany sposób wpływać na sumaryczną siłę nośną. Niemniej jednak w najnowszych Sukach oprogramowanie pozwala na to. Wspomniane elewony wspomagają układ sterowania w ten sposób, że pracując zmniejszają obciążenia innych elementów aerodynamicznych płatowca i całej jego struktury siłowej, ale zasadniczo podczas turbulencji. Służą przede wszystkim stabilizacji.
Warto dodac, ze bedacy w budowie Su-35BM rozniez nie bedzie mial przedniego usterzenia. Uklad trojplata odchodzi do przeszlosci. W obliczu doskonalenie systemow FBW ( w zasadzie do FBO) i wprowadzania systemow wektorowania ciagu przydatnosc przedniego destabilizatora maleje.
Między innymi dla tego odchodzi się od stosowania elewonów w samolotach Su-27 gdyż nie przynoszą one tak wielkich korzyści jak mogłoby się zdawać, niepotrzebnie komplikując konstrukcję. Jedyne uzasadnione znaczenie jakie ma ich stosowanie to stabilizacja podczas lotów w turbulentnej atmosferze. I prawdopodobnie jedynym samolotem na którym je pozostawią będzie Su-34. Przypomnijmy sobie jaką rewelacją w samolotach myśliwskich miało być skrzydło ze zmiennym skosem. Okazało się jednak, że jest ciężkie i skomplikowane i zasadniczo sprawdza się najlepiej w samolotach uderzeniowych o dużej masie.
Dobrym przykładem jest także B-1B który stworzony jest do wykonywania podobnych zadań co Su-34, czyli szybkie loty na niskich pułapach, gdzie atmosfera z regóły jest turbulentna. Podnosi to komfort lotu załogi i zmniejsza obciążenia redukując zmęczenie materiałowe.
Paweł
