Do założenia tego wątku skłonił mnie post Mazaka w Lotniczym LOL-u, a nawiązujący do konstrukcji "latającego czołgu" czyli A-40 KT - zastanowiło mnie czy ten pomysł nadaje się tylko do LOL-a?
Nie trzeba chyba nikogo przekonywać jak cenne dla oddziałów desantowych jest wsparcie czołgów i innego ciężkiego sprzętu (np. artylerii) oraz posiadanie przez nich środków transportowych. Problem polegał na tym, że w owym okresie praktycznie środki przeznaczone do transportowania czołgów drogą powietrzną praktycznie nie istniały. Dotyczyło to nie tylko desantowania, ale w ogóle transportu tego typu sprzętu drogą powietrzną. Jedynym środkiem desantowania sprzętu w okresie IIWŚ były szybowce transportowe - choć w latach 30-tych w ZSRR prowadzono próby z desantowaniem tankietek T-27 z samolotów TB-3 (były podwieszone) na spadochronach i bez spadochronów - zrzut z kilku metrów (załogi skakały osobno na spadochronach (chyba?!). Konstrukcje, które zasługują na uwagę czyli takie, które mogły lub mogłyby transportować czołg i podobny sprzęt (np. działa samobieżne) były w zasadzie cztery:
1. Niemiecki Messerschmitt Me-321 (np. Pzkpfw IV i lżejsze)
2. Brytyjski General Aircraft Hamilcar (Locust lub Tetrarch)
3. Radziecki Antonow A-40 KT (T-60)
4. Japoński Maeda Ku-6 (specjalna konstrukcja)
Przy czym dwa pierwsze były klasycznymi szybowcami w których sprzęt znajdował się w środku kadłuba, a dwa kolejne były konstrukcjami gdzie sam czołg był "kadłubem". Zdecydowanie prym wiedzie Me-321, który mógł zabierać ładunek o masie do 22200 kg, natomiast Hamilcar miał ładowność rzędu 8000 kg. Główne problemy tych konstrukcji to:
1. Problem ze znalezieniem odpowiedniego holownika.
Szybowce Hamilcar o masie startowej 16,1 tony wymagały holowania przez ciężkie czterosilnikowe samoloty bombowe (Halifax, Stirling, Lancaster), natomiast po początkowych próbach holowania Me 321 (masa startowa 34,4 t. i 39,4 t. w wariancie przeciążonym) przez 3 samoloty Bf 110 (swoją drogą umiejętności pilotów takiego zestawu musiały być chyba nieco większe niż przeciętne), powstał specjalny samolot holujący typu He-111. Dalszy rozwój Me-321 poszedł w kierunku motoszybowca (klasyfikowanego również jako samolot transportowy) Me 323, natomiast Hamilcar był użyty bojowo do transportu czołgów 6 DPD w Normandii (Locust) i przy forsowaniu Renu pod Wesel (Locust i Tetrarch). Przy czym transportowanie czołgu odbywało sie na granicy wytrzymałości szybowca i był przypadek (pod Wespe), że szybowiec niosący czołg po prostu rozpadł się w powietrzu. Powstał też motoszybowiec Hamilcar X, ale nie mógł już transportować czołgu bo jego udźwig zmniejszył sie o 1360 kg. Rozwój i użycie szybowców Messerschmitt poszło w kierunku zadań transportowych gdyż Niemcy nie prowadziły po Krecie większych operacji desantowych.
2. Problem ze znalezieniem odpowiedniego lądowiska.
Ciężkie szybowce transportowe wymagały odpowiednich lądowisk. Początkowo oba typy ciężkich szybowców lądowały na płozach (podwozie było odrzucane po starcie), potem jednak Hamilcar otrzymał stałe podwozie i płozy pełniły rolę pomocniczą (Me 321 poszedł w stronę motoszybowca, oczywiście z podwoziem kołowym). O dobre lądowiska nie było łatwo i były przypadki grzęźnięcia i kapotażu szybowców Hamilcar na lądowiskach gdzie mniejsze szybowce typu Horsa nie miały żadnych problemów.
Hamilcar
Problemy te wynikały głównie w dużej masy szybowców zdolnych do transportu czołgów i innego ciężkiego sprzętu, choćby ze względu na fakt, że musiały posiadać odpowiednio wytrzymały kadłub. Masa własna Me 321 wynosiła 12200 kg, Hamilcar'a 8845 kg. Nie bez znaczenia były zapewne też spore koszty budowy takich konstrukcji.
Innym podejściem do problemu desantowania czołgów było dobudowanie "części lotnej" do kadłuba czołgu. Pomysł ten wcale nie powstał jako pierwszy w Związku Radzieckim, a w USA ...
http://blog.modernmechanix.com/2006/07/10/flying-tanks-that-shed-their-wings... i Japonii gdzie od końca 1939 roku pracowano nad konstrukcją "latającego czołgu" nazwanego początkowo Sora-Sha, a potem Kura-Sha. Oznaczeniem czołgu-szybowca było Ku-6, projektowaniem zajmowała się firma Maeda Koken Kogyo odpowiedzialna za produkcje szybowca i Mitsubishi i za konstrukcje czołgu i niektórych elementów kadłuba. Projekt się "ślimaczył" i prototyp ukończono dopiero w 1945 roku. W konstrukcji japońskiej czołg lekki (o masie 2,8 t. - czyli raczej bardzo lekki) był budowany od podstaw jako nowa konstrukcja, a łączna masa czołgu-szybowca wynosiła 3,5 t.
Prawie dwa lata później prace nad czołgiem-szybowcem podjęto w Związku Radzieckim - Oleg Antonow opracował zestaw montowany do seryjnego czołgu lekkiego typu T-60 oznaczony A-40 KT (Крылатый танк). W zasadzie nie wiadomo czy po prostu na ten sam pomysł wpadli konstruktorzy ZSRR niezależnie od innych, czy próby radzieckie były inspirowane próbami amerykańskimi czy japońskimi.
W ogóle trudno jest ustalić szczegóły projekty Antonowa, który został zakończony w 1942 roku odbyciem lotu próbnego. Pilotem-kierowcą czołgu-szybowca był Sergiusz Anochin, a jako holownika użyto samolotu typu TB-3. Podobno lot na holu i zachowanie się szybowca było prawidłowe, ale ze względu na przegrzewanie się silników TB-3 (no cóż cud techniki to to nie był) dokonano wcześniejszego wyczepienia. Lądowanie A-40 KT odbyło się prawidłowo, przed lądowaniem pilot-kierowca uruchomił silnik czołgu i rozpędził gąsienice do prędkości "zbliżonej do prędkości lądowania". Po wylądowaniu dokonano próby szybkiego demontażu konstrukcji szybowca. Pomimo udanej próby prace nad konstrukcją przerwano - było to spowodowane głównie faktem, że w 1942 roku Armia Czerwona brała "w cztery litery" od Niemców i raczej nie myślano o prowadzeniu operacji desantowych na większą skalę. Były też zapewne pilniejsze potrzeby frontu niż "latający T-60".
Dość trudno jest też ustalić wiarygodne dane Antonowa A-40 KT. W jedynej chyba polskojęzycznej publikacji opisującej kompleksowo szybowce wojskowe czyli "Szybowce Transportowe" T.Królikiewicza podane dane są błędem drukarskim ponieważ podaje się masę własną szybowca (chyba części szybowcowej) jako 2320 kg, a udźwig 2180 kg i masa startowa 4,5 t. Jest to bzdura bo masa czołgu T-60 wynosiła 5,8 tony (późne wersje nawet 6,4 t) - jest to po prostu błąd w druku i dane masowe A-40 są kopią danych szybowca Cybin C-25. Co gorsze w sieci widziałem powielone te dane na polskojęzycznych stronach o IIWŚ, spotkałem też takie bezsensowne, bezmyślnie skopiowane dane w publikacjach w czasopismach. Wg różnych źródeł dane A-40 sa następujące:
Rozpiętość skrzydeł 18/15/12,86m
Długość 11,5/12,06/11,49m
Masy:
własna – 2004 kg
startowa – 7804 kg (spotyka się też 8200 kg
udźwig – 5800 (czyli masa bojowa T-60)
W każdym razie nawet jeżeli przyjąć, że do tej pierwszej próby odciążono czołg demontując część wyposażenia, usuwając amunicję i pozostawiając w wozie minimalną ilość paliwa to biorąc pod uwagę załogę jednoosobową waga wozu wynosiła pewnie minimum 5-5,2t. Spotkałem się też z twierdzeniem, że do próby użyto nie czołgu lecz tylko makiety, ale jest to raczej mało prawdopodobne, bo przecież makieta aby spełniła swoje zadanie musiałaby mieć wagę zbliżoną do czołgu, a ponieważ odmiennie jak w Japonii konstruowano szybowiec do istniejącego, będącego w produkcji seryjnej czołgu więc chyba prościej było użyć zwykłego czołgu niż budować makietę. Trudno jest znaleźć informację czy wykonano tylko jeden lot czy było ich więcej, ale spotyka się sformułowania o dokonaniu prób lotu (w liczbie mnogiej), a ponadto jest zdjęcie A-40 z czołgiem bez wieży - czyli może początkowo testowano szybowiec mniej obciążony, a szerzej znany opis próby dotyczy "próby oficjalnej" z użyciem kompletnego czołgu.
Dość ciekawa była konstrukcja samego szybowca - bo miał on układ dwupłata (chyba jedyny taki układ wśród szybowców desantowych) z podwójnym statecznikiem pionowym i podwójnym sterem wysokości. Znana jest prędkość holowania - 160 km/h, ale nie wiadomo czy wynikało to z ograniczeń TB-3 czy ograniczeń wytrzymałościowych płatowca czołgu-szybowca. W tym drugim przypadku byłoby trudno dobrać do tej konstrukcji samolot holujący (nawet z bardziej dopracowanym aerodynamicznie Hamilcar'em był problem bo holujące go bombowce operowały prędkościami bliskimi prędkości przeciągnięcia), a w ZSRR oprócz TB-3, tylko chyba Pe-8 mógłby być brany pod uwagę. Z drugiej strony kłopoty z przegrzewaniem się silników mogą świadczyć, że niewielka prędkość holowania wynikała z ograniczeń TB-3. Nie jest podana prędkość lądowania, ale skoro mówi się, że przed lądowaniem rozpędzano gąsienice do prędkości zbliżonej do lądowania (a prędkość maksymalna T-60 wynosiła 44 km/h) to ta prędkość nie mogła być zbyt duża. Z drugiej strony nie jest dla mnie jasne czy czołg lądował "na biegu" czy kierowca tuż przed dotknięciem ziemi "wysprzęglał" - bo chyba takie nagłe przyspieszenie obrotu gąsienic po dotknięciu ziemi (w końcu chyba jednak szybciej niż te 44 km/h) nie byłoby "zdrowe" dla silnika i układu napędowego - nawet wykonanego w radzieckiej technologii "gniotsa - nie łamiotsa". Niestety nie znalazłem tego typu szczegółów na temat sposobu lądowania A-40.
Ciekawe czy gdyby konstrukcję rozwijano to powstałby nowy sposób desantowania czołgów? Generalnie z innych zdolnych do tych zadań szybowców: Me-321 nie miał jak się sprawdzić, a Hamilcar raczej sie nie sprawdził i był użyty do transportu czołgów tylko w ograniczonym zakresie. Rozwiązanie z dołączeniem "części lotnej" do czołgu na pewno było proste i tańsze niż budowa kadłubowego szybowca (a w końcu szybowce zasadniczo były konstrukcjami jednorazowego użytku - przewidywano odzysk ale ...), na pewno taka konstrukcja była też lżejsza niż klasyczny szybowiec więc łatwiej było o holownik (no może akurat nie w ZSRR), nie było przecież problemu z holowaniem 7 tonowych szybowców typu Horsa. Taka konstrukcja byłaby chyba też mniej wrażliwa na stan lądowiska - bo przecież nacisk jednostkowy pojazdów gąsienicowych nie jest duży, a i wytrzymałość konstrukcji spora.
Generalnie Antonow A-40 KT był konstrukcją dość toporną i prymitywną (czyli typową dla ZSRR), ale gdyby pomysł konstrukcji takiego wozu "wypłynął" na zachodzie to przy zastosowaniu odpowiednio bardziej wyrafinowanej techniki, dałoby się zapewne desantować klasyczne czołgi lekkie w rodzaju np. M3/M5 Stuart (12-14 ton). Zresztą nawet takie lekkie wozy w rodzaju T-60 (z działkiem Szwak kaliber 20 mm) mogły znacząco podnieść szanse powodzenia operacji desantowych, szczególnie, że taki sposób desantowania mógłby dotyczyć też innych pojazdów na lekkich podwoziach gąsienicowych np. na podwoziu T-60 budowano lub zamierzano budować samobieżne działa kalibru 76 mm (OSU-76) i samobieżne wyrzutnie artyleryjskich pocisków rakietowych RS-82 (BM-8-24) - na pewno byłoby to lepsze niż Jeep z karabinem maszynowym czy lekka holowana haubica albo 57mm działo ppanc. czyli sprzęt transportowany w czasie znanych operacji desantowych szybowcami Waco CG-4 (np. Jeep lub 75mm haubica M3A1) i Airsped Horsa (np. 2 Jeepy lub Jeep + haubica) - ale o nich może kiedy indziej.
Tyle wiem na ten temat.
1.Czy ktoś spotkał się z bardziej szczegółowym opisem prób czołgu-szybowca Antonow A-40 KT?
2.Podobno były też próby z desantowaniem powietrznym eksperymentalnego kołowego działa samobieżnego KSP-76 (КСП-76) ...
... czy spotkaliście jakieś informacje na ten temat?
3.Może ktoś wyszperał jakieś ciekawostki na temat rozwoju techniki desantowania z powietrza ciężkiego sprzętu?
4.Bardzo trudno jest coś wyszukać na temat Ku-6, a wiem, że są tutaj tacy co szperają po japońskich stronach.
