Wątek: Silniki BF109

[hellkitty]

Żeby uniknąc nieporozumienia, chciałbym jeszcze dopowiedziec w tej drugiej kwestii dotyczącej podwozia, że jego wytrzymałośc przede wszystkim zależy od konstrukcji samolotu, a nie, jak ktoś mógłby po przeczytaniu mojej ostatniej wiadomosci stwierdzic, układu konstrukcji silnika. Przykładem, dośc dobrym myślę, wykluczającym taki tok rozumowania, jest rodzina Fw 190 i Ta 152 (często w fazie prototypowej) z silnikami rzędowymi DB 603A, Aa, E, G, L, LA, S- 1 oraz Jumo 213A, C, E, F, z których to wszystkie charakteryzowały się układem odwróconego V, a mimo to podwozia wymienionych maszyn wielokrotnie dowodziły, że są skonstruowane bardzo solidnie i potrafią znieśc nawet twarde przyziemienia.

[Grzegorz2107]

Śmiem wątpic, że DB zaprojektowano jako odwrócone V już z myślą o takich niuansach jak przejście kadłuba w skrzydło i widocznośc z kabiny, która zresztą w samolocie kołującym była w obu przypadkach beznadziejna (ale w Mietku o tyle gorsza, że nie można było sobie odsunąc osłony ...).
W obu układach jest możliwe zamontowanie działka strzelajacego przez oś śmigła (Francja, Sowiety)  i kadłubowych kaemów (wczesne P-40  i 51).
W obu przypadkach aerodynamika zależy bardziej od staranności wykonania okapotowania silnika i reszty płatowca niż od samego układu cylindrów ( Emil był  wolniejszy od Spitfire MkI z silnikiem o tej samej mocy, a gładszy Fryc już nie , w porównaniu z Mk II i MkV  ) .
 Sumując wspomnę kołowe przekroje Dory i zbliżone do owalu Mustanga, gdzie można zaryzykowac, że w obu przypadkach zmieściłyby się dwa typy silników, przy niewielkich zmianach kształtu ( wydechy i chwyty powietrza) .
Mam wrażenie, że  wszystkie zalety odwróconego V są dziełem oceny post factum.
Nie wiem, czy to prawda, ale podobno niemieccy mechanicy musieli zlewac olej w samolotach na postoju, bo po prostu przeciekał przez pierścienie na tłokach ? Nic takiego nie miało miejsca w klasycznych V. W takim wypadku wygoda obsługi stawała się problematyczna.

[Elwood]

Nie chciałbym odbierać nikomu dzieciństwa, ale rozmawiam sobie na powyższy temat od czasu do czasu z szacownym panem który pracował przy silnikach Me-109 przez długi czas na lotnisku w Rumi k\3City, uprzedzając ew. wątpliwości- pan ma lat osiemdziesiąt parę, ale nadal czynnie pomaga od czasu do czasu w swoim dużym warsztacie samochodowym który obecnie prowadzi już jego syn. Podkreślam, że pamięć go raczej nie zawodzi.
Na moje pytanie "dlaczego odwrócone V", powiedział mi po prostu: "bo tak, wtedy tak się budowało silniki tłokowe i było to normalne". O aerodynamice okapotowania czy dostępności obsługowej nie wspomniał ani słowa. Od siebie dodam że w kwestii widoczności do przodu na miejsce kołowania Me-109 i tak zazwyczaj jechał z otwartym wiekiem trumny, prowadzony za skrzydełko, a po odkręceniu samolot wypłaszczał już po kilkunastu metrach więc cokolwiek już do przodu było widać.
Robi wrażenie jak gość opowiada nawet dziś z dużym szacunkiem o kulturze technicznej silników DB-601, i z trochę mniejszym o silnikach Gazów-59 i Zisów-5 jakie naprawiał po wojnie. Fajnie też było jak zrzuciliśmy główkę z beemki E-36 którą tam podrzuciłem z dzwoniącym zaworem, a facet pochylił się nad gołym rozrządem, pomacał sobie krzywki na wałku (naprawdę widziałem już w gorszym stanie), i powiedział że świat schodzi na psy bo nawet BMW już nie jest takie dobre jak kiedyś. Przeprosiłem oczywiście.

[Grzegorz2107]

Od siebie dodam że w kwestii widoczności do przodu na miejsce kołowania Me-109 i tak zazwyczaj jechał z otwartym wiekiem trumny, prowadzony za skrzydełko, a po odkręceniu samolot wypłaszczał już po kilkunastu metrach więc cokolwiek już do przodu było widać.

Tyle samo mniej więcej co z kabiny Hurricane, lub Jaka. Nie była to jakaś istotna ilościowa różnica w widoczności z kabiny do przodu.

Na moje pytanie "dlaczego odwrócone V", powiedział mi po prostu: "bo tak, wtedy tak się budowało silniki tłokowe i było to normalne".

W sumie może i tak się budowało, ale raczej tylko rzędówki chłodzone powietrzem były  w układzie odwróconym. Powszechnie  wielocylindrowe motory chłodzone cieczą to  jednak klasyczne V.

[Elwood]

Tyle samo mniej więcej co z kabiny Hurricane, lub Jaka. Nie była to jakaś istotna ilościowa różnica w widoczności z kabiny do przodu.

Różnica może być najwyżej jakościowa jeśli już, ale nie zmienia to zasadniczo faktu- co z tego ? Poza tym nie każdy samolot miał/ma regulowaną wysokość siedziska, a sama długość i okapotowanie maski  są tu bardzo ważne. Prosty przykład, wystarczy pokołować sobie Zlinem 526F ("inline") i Jakiem-12 ("radial"), oba z kółkiem ogonowym i nosem skierowanym w niebo; w Jaku do przodu nie widać kompletnie nic, a w Zlinie nawet z tylnej kabiny da się zauważyć przeszkodę z przodu. Wszystko jest względne. Nie bardzo rozumiem do czego się ma odnosić Twoja odpowiedź.

W sumie może i tak się budowało, ale raczej tylko rzędówki chłodzone powietrzem były  w układzie odwróconym. Powszechnie  wielocylindrowe motory chłodzone cieczą to  jednak klasyczne V.

Nie znam za dużo odwróconych rzędówek poza Argusem, ale widlaste (dla przeciętnego amerykanina to też jest "inline") Hirth, Junkers i Daimler-Benz to takie nie bardzo jednostkowe serie. Jankesi zresztą też próbowali takiego układu (Fairchild, Continental) ale się to raczej nie przyjęło- bodaj jeden samolot  wojskowy latał całą wojnę z takim silnikiem u nich. Myślę że to kwestia "szkoły". Tu budowano tak, a tam budowano inaczej. Tak samo jest w samochodach do dziś.

[Grzegorz2107]

Różnica może być najwyżej jakościowa jeśli już, ale nie zmienia to zasadniczo faktu- co z tego ?

Ilościowa , bo myślę o polu widzenia , a nie o przezroczystości wiatrochronu

Co do silników , w odwróconym V to wydaje się, ze poza Niemcami nikt takich nie budował. co niejako potwierdza, że raczej chodzi o "szkołę" niż o "przejście kadłuba w skrzydło" .

[Leszek957]

[q

Ilościowa , bo myślę o polu widzenia , a nie o przezroczystości wiatrochronu ......

Skłaniałbym się do sposobu ujęcia tematu przez Elwooda - bardziej chodzi o "komfort pracy" pilota i jak sobie radzić w czasie kołowania i dobiegu niż o spór "jak źle widać". Czyli zakres widoczności z kabiny jako jakość.

... Co do silników , w odwróconym V to wydaje się, ze poza Niemcami nikt takich nie budował. co niejako potwierdza, że raczej chodzi o "szkołę" niż o "przejście kadłuba w skrzydło" .

W tym "sporze o szczegóły" umyka nam istotna płaszczyzna porównań: historia rozwoju konstrukcji (silnika, samego płatowca, całej maszyny). Historia rozwoju w funkcji ówczesnego poziomu techniki, technologii, kreatywności wiodących konstruktorów, kreatywności całych zespołów: analityków, konstruktorów, technologów, narzędziowców.
Tu pozwolę sobie przywołać swoją wypowiedź z poprzedniej strony, wybrany przez konstruktora >>... układ, upraszczał rozwiązanie innych problemów<<. Układ nie musiał być "oryginalny" czyli odbiegający od "trendów", bo nie było czegoś takiego. Była wielopłaszczyznowa rywalizacja mocarstw, ze wszystkimi "szykanami" i kradzieżą technologii włącznie. Decydenci i tak zatwierdzali do produkcji "po uważaniu" - nie zawsze trafnie przewidując obraz przyszłego konfliktu. A osobną sprawą jest umiejętność przeforsowania swojej wizji w "układzie władzy". Panu Willemu się udało i mamy linię silników jak w temacie wątku - "tak się wtedy budowało" a problemy logistyczne, "komfortu pracy" pilota i obsługi rozwiązywało się "na bieżąco" tak jak dziś i nikt nie porównywał "jak to wygląda u konkurencji" - to przywilej analityków i historyków.
Ciekawy do porównań może być sposób rozwiązania podobnych problemów technicznych i technologicznych na etapie istniejących już konstrukcji, o fazie wyboru układu nie jesteśmy w stanie powiedzieć wiele - nie było nas tam, a istniejąca dokumentacja to raczej zapis techniczny pomysłu niż odtworzenie drogi jego powstania. O tym z jakimi "wyborami" borykali się Wielcy Konstruktorzy niech świadczą bardziej współczesne, na pozór idiotyczne stwierdzenia, zacytuję dwa:
- podwozie jest dla aerodynamiki raczej zbędne, używane jest tylko dwa razy w czasie lotu i przeważnie zakłóca opływ.
- belka ogonowa jest mało użyteczna, przeważnie "wozi powietrze".
Pewnie silnikowcy mają podobne powiedzonka odnośnie wyboru układu.

[Grzegorz2107]

 Panu Willemu się udało i mamy linię silników jak w temacie wątku - "tak się wtedy budowało" a problemy logistyczne, "komfortu pracy" pilota i obsługi rozwiązywało się "na bieżąco" tak jak dziś

Pójdę dalej: Problem użycia samolotu, który co prawda świetnie się wznosil i nurkował, ale nie lubił za bardzo zakręcac  też rozwiązano doraźnie wymyślając jak się okazało skuteczniejszą taktykę niż ciasne wiraże...
Nie była to jednak zasługa genialnego konstruktora, albo światłych i przewidujacych decydentów.
 

[hellkitty]

Problem użycia samolotu, który co prawda świetnie się wznosil i nurkował, ale nie lubił za bardzo zakręcac  też rozwiązano doraźnie wymyślając jak się okazało skuteczniejszą taktykę niż ciasne wiraże...

Przecież koncepcja Departamentu C Reichlufthartministerium już w 1933 zakładała skonstruowanie maszyny nie tylko zwrotnej, ale przede wszystkim takiej, której największym atutem miała byc bardzo dobra prędkośc pozioma i dobre charakterystki nurkowania. W tym przypadku automatycznie oznaczało to nacisk na wysokie osiągi w zakresie przyśpieszenia, we wznoszeniu  i co istotne w zoomie. Czy nie należy doptarywac się w tym celowości zamiarów?   

[Schmeisser]

Grzegorz jak to Grzegorz po prostu stara się udowodnić iż niezależnie co by nie zrobili Niemcy to i tak było zbiegiem okoliczności lub przypadkiem   I na podstawie kilku lat znajomości z DWS'a , zaryzykuje stwierdzenie że będzie i tym razem to robił do ostatniej kropli alianckiej krwi 

To może inaczej - znalazłem cos takiego w sieci :

In contrast to most allied V12s, the motors built in Germany by Daimler-Benz and Jumo were primarily inverted, which had the advantages of lower centers of gravity and improved visibility for single-engined designs

[Leszek957]

Pójdę dalej: Problem użycia samolotu, który co prawda świetnie się wznosil i nurkował, ale nie lubił za bardzo zakręcac  też rozwiązano doraźnie wymyślając jak się okazało skuteczniejszą taktykę niż ciasne wiraże...
Nie była to jednak zasługa genialnego konstruktora, albo światłych i przewidujacych decydentów.

... to niezły skrót myślowy.
A w Ameryce biją Murzynów.
Myślę, że taktykę użycia myśliwców LW w nadchodzącym konflikcie, wypracowano w Hiszpanii. Niemcy używali tam różnych maszyn. Jeśli podejść moim "historycznym" sposobem analizy rozwoju konstrukcji to ówczesne "109" nie miały jakichś rewelacyjnych silników, pewnie próbowały z początku nawet walki manewrowej. Teraz trudno uchwycić moment, w którym zdecydowano o priorytecie dla Willego.  Dość szybko zauważono, że nie trzeba "kręcić" za przeciwnikiem, można wykorzystać szybki atak z przewagi wysokości. Silnik "109" okazał się "rozwojowy", był w produkcji, koszty do przyjęcia, płatowiec trochę mniej ale jednak. Gdyby nie jednoznaczne parcie Hitlera do konfliktu pewnie historia "mietków" i ich silników potoczyłaby się inaczej, może Kurt Tank, może ktoś inny uzyskałby większe priorytety i kasę. Trudno jednak zgodzić się, że taktyka powstała jako "ostatnie zastosowanie" dla silnika czy płatowca. To raczej agresywne podejście pilotów, profesjonalistów w zawodzie, spowodowało powstanie takiej taktyki jako najszybszego i najskuteczniejszego sposobu na zabijanie - "mietek" nie musiał zakręcać a układ jego silnika miał się nijak do stosowanej taktyki. Umożliwił jednak wywalczenie i utrzymanie przewagi w powietrzu aż do BoB. Ponieważ silnik był solidny i rozwojowy, jego układ cylindrów jako "nietypowy" należałoby podziwiać - co niniejszym czynię. Robię to tym chętniej, że jako "techniczny" mam szacunek dla pracy i pomysłów innych, umiem to docenić, szczególnie oryginalność pomysłów i rozwiązań. Wiem jak istotne, w pracy konstruktora, są "warunki wyjściowe", ile wysiłku wymaga "bycie w czubie" - niezależnie od czasów. Ten szacunek rozciągnąć warto na wszystkie konstrukcje, niezależnie od pochodzenia, jeśli coś wnoszą w rozwój techniki. A że to narzędzie zabijania nie znaczy wcale, że nie szanujemy myśli technicznej, w końcu to ona "ciągnie" rozwój cywilizacji.

[Grzegorz2107]

.A w Ameryce biją Murzynów.

Należy dodac, że robią to głównie Afroamerykanie. 

To raczej agresywne podejście pilotów...."mietek" nie musiał zakręcać a układ jego silnika miał się nijak do stosowanej taktyki.

Z pierwszym zdaniem się zgadzam...

ale  taktyka została dobrana do płatowca, a jej zastosowanie nie było moim zdaniem tak powszechne jak się powszechnie sądzi. We wrześniu 39 jest sporo opowieści o walkach w poziomie z niemieckimi myśliwcami.  W BoB mietki zostały odgórnie przymuszone do bliskiego towarzyszenia bombowcom odbierającego im atut przewagi pułapu nad atakującymi wyprawę.
A najciekawsze co znalazłem to to, że gruby Hermann nigdy nie zajarzył jak się walczy w DWS i zalecał pilotom w "braterskich" rozmowach ciasne , bardzo ciasne wiraże...tak samo jak to robił w latach Wielkiej Wojny. Różnice w taktyce były nawet między poszczególnymi JG latającymi na 109. Możecie to znaleźc w biografii  Jurgena Hardera drukowanej w "Revi" 63 . Tam też cytat z Hermana G. i porównanie taktyki JG 53 i 52. Są to słowa pilota zaskoczonego sposobem walki i jego efektywnością w wykonaniu Hartmanna&Co  na froncie wschodnim w roku 1944. A Harder nie dostał biżuterii do KŻ , bo wdał się w dyskusję z Hermanem  o lepszej zwrotności sowieckich jaków. Mimo , że był dowódcą JG i osiągnął kilkadziesiąt zwycięstw na wszystkich niemal frontach, latał tak jaki i jego piloci klasycznie, głównie w poziomie.

Myślę, że podstawowym powodem mógł byc   brak  skuteczności uzbrojenia  zmuszający do pozostawania za celem dłużej niż mgnienie oka tych pilotów, którzy nie potrafili perfekcyjnie celowac , jak i zdolnośc do wypracowania pozycji do ataku, co przecież nie zawsze jest możliwe.

[Leszek957]

Należy dodac, że robią to głównie Afroamerykanie. ...

... czasem amerykańscy Eskimosi, ale tylko w porywach nostalgii.
Trudno się nie zgodzić z tym co napisałeś o taktyce. A jak to ma się do tytułu wątku?
Oczekiwałem, że oprócz dość ogólnego ustalenia, że układ silników Bf109 był "nietypowy", wypunktujemy jakieś różnice w wersjach produkcyjnych tych silników. Np. ktoś z odpowiednią wiedzą napisze:
- wersja silnika x z roku 193x, miesiąca m różniła się od wersji x+1 z miesiąca m+1 następującymi modyfikacjami:
i poda na przykład
- pkt1. zmieniono parametru obróbki termicznej wału, ze względu na zmianę zawartości cementytu w stopie
- pkt2. zwiększono/zmniejszono grubość ścianki cylindrów o 0,1 mm ze względu na ....
- pkt3. dodano uchwyt mocowania przewodu instalacji .... w okolicy ..... .

jak już będziemy mieli jakichś zestaw podobnych danych, z podanymi zmianami gabarytów, rozkładu mas, podanym środkiem ciężkości itd, to wtedy możemy zastanowić się nawet nad wpływami tych zmian na stosowaną przez Niemców taktykę. Możemy nawet pokusić się o analizę zmiany brzmienia silnika, numeru buta trzeciego kreślarza pod oknem itd.
O zaletach i wadach wybranego już układu silnika można dyskutować tylko w porównaniu z innymi, "równoległymi historycznie" układami, będącymi w użytkowaniu. Tych różnic między układami nie da się uwzględnić w konstrukcji płatowca gdy mamy już jednostkę napędową/układ napędowy do którego  projektuje się płatowiec.
Fakt, że Włosi i Japończycy jako użytkownicy tych silników nie powielili dokładnie płatowca "mietka" i oparli się na własnych (Włosi) lub zamówionych (Japończycy), jest znamienny: świadczy o uniwersalności i szerokim zakresie stosowalności przyjętego układu silnika.
Jak dla mnie świadczy również o wiodącej roli niemieckich konstruktorów i niemieckiego przemysłu wśród sojuszników - "zapożyczenia w drugą stronę" nie miały miejsca.

[Grzegorz2107]

O zaletach i wadach wybranego już układu silnika można dyskutować

Poziom , który proponujesz  , chociaż intrygujący , niestety jest nieosiągalny dla takiego jak ja hobbysty.
Mój off top dotyczący taktyki , ma się do tytułu wątku luźno, ale miał raczej na celu pokazanie, że to co uznajemy dziś za oczywiste, nie było takie wtedy , gdy mietki latały, anie tym bardziej wtedy gdy mietek był jeszcze w głowie Willego M.

Jak dla mnie świadczy również o wiodącej roli niemieckich konstruktorów i niemieckiego przemysłu wśród sojuszników - "zapożyczenia w drugą stronę" nie miały miejsca.

Ale np. samolotem Dardo z silnikiem chłodzonym powietrzem w układzie odwróconego  V byli żywo zainteresowani.

[kredes]

Witam!
Myślę, że to jednak kwestia "szkoły" i państwa, które projektowało, budowało dany typ silnika.
A co do taktyki. Hmm... Jeżeli się nie mylę Immelmann to nie tylko niemiecki as z PWS, ale i także nazwa manewru bojowego.