Opór własny to jedno, ważniejsza jest jednak kwestia bilansu napięciowego instalacji.
Napięcie znamionowe akumulatora to czysta teoria. Tak naprawdę waha się ono dość znacznie, zależnie od stanu naładowania, rodzaju akumulatora i wielkości obciążenia (w zakresie 21-27V, o ile pamiętam).
Urządzenia zasilane elektrycznie, poza tymi najprostszymi (jak np. żarówki) posiadają własne "regulatory napięcia", zabezpieczające je przed wahaniami tegoż w instalacji zasilającej. Do prawidłowej pracy (szczególnie te "krytyczne") potrzebują napięcia z dolnej części zakresu akumulatora, ale spokojnie radzą sobie przy napięciach wyższych (byle nie za dużo).
Instalacja elektryczna zasilana jest z kolei albo z akumulatora - takim napięciem, jakie może on "z siebie wydusić", albo z prądnicy, po ustabilizowaniu go na stałym poziomie. Oczywiście stabilizacja zakłada pewien spadek napięcia, bo przecież nikt nie zagwarantuje że prądnica da zawsze takie samo napięcie, i że wszystkie prądnice (np. w przypadku wymiany) będą tak samo pracować. A napięcie samo w sobie się nie zwiększy, można je tylko zmniejszać (nie mówimy o transformatorach i innych cudach, bo takich cudów w samolotach się nie stosuje, jeśli naprawdę nie trzeba - walka o masę).
Prądnica zaś musi wykazywać się najwyższym napięciem roboczym, aby wytwarzany przez siebie prąd "przepchnąć" przez resztę instalacji.
Ot i wszystko. Te "napięcia znamionowe", które widać tu i ówdzie na papierze, to czysta teoria. W praktyce rzadko kiedy można je "zobaczyć". I tyczy się to wszystkich samolotów, nie tylko radzieckich.
