Z artykułu J. Nowickiego i K. Zięciny "Most powietrzny do Berlina" w "Aero Technika Lotnicza", nr 5/1990:
"Podczas całej operacji stwierdzono 700 przypadków zakłócania przewozu zaopatrzenia do Berlina przez Rosjan i Niemców ze strefy okupacyjnej ZSRR. W nocy oślepiano pilotów światłem reflektorów przeciwlotniczych, myśliwce z czerwonymi gwiazdami kilkadziesiąt razy zbliżały się na niebezpieczną odleglość do alianckich samolotów transportowych, zakłócano łączność radiową, wygaszano sygnały radiowe za pomocą zjawiska interferencji. W 50 przypadkach odpalono flary świetlne, a 11 wypuszczono balony mogące zagrozić samolotom przy zderzeniu; 55 razy otwarto ogień z broni przeciwlotniczej.
W całej operacji wydarzyło się 65 wypadków lotniczych. Jeszcze przed rozpoczęciem blokady, 5 kwietnia 1948 r., samolot komunikacyjny Vickers Viking 1B linii British European Airways lecący w kierunku lotniska Gatow w Berlinie został zaatakowany przez radzieckiego Jaka-9. Pierwszy atak był wprawdzie pozorowany i zakończył się przelotem w pobliżu prawego skrzydła Vikinga, lecz podczas drugiego ataku pilota radzieckiego samolotu zawiodły umiejętności: obydwa samoloty zderzyły się na wysokości ok. 300 m. Żaden z członków załóg nie przeżył katastofy.”
„(...) władze alianckie (...) ostro reagowały na przypadki celowego utrudniania lotów do Berlina. Najpoważniejszy konflikt zapoczątkowała budowa przez ZSRR wysokiego masztu przekaźnikowego w obszarze podejścia do lotniska Tegel w sektorze francuskim. Tym razem Francuzi postąpili w iście niedyplomatyczny sposób: wysłali do strefy radzieckiej ekipę saperów, która ku zaskoczeniu władz ZSRR wysadziła w powietrze niebezpieczną konstrukcję. Wykorzystano przy tym prawo swobodnego poruszania się żołnierzy 4 mocarstw po terenie całego Berlina”.
