Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Hangar => IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover/Desert Wings – Tobruk/Blitz Edition => Wątek zaczęty przez: rutkov w Kwietnia 05, 2011, 11:48:05
-
Pomarzmy troche i wyobraźmy sobie dodatek za dwa lata Il-2 Wostocznyj Front :)
Pierwsza walka w multi Fw-190 i Ła - 5, czyli nieśmiertelny zestaw. Parch schodzi na samotną fokę na 2500 m lekko z góry, nie trafia w pierwszym podejściu, luftgangsta nie chcąc ryzykowac walki kołowej na małej prędkości postanawia dać w palnik.
I teraz:
żeby to zrobić po prostu pcha manetkę "gazu" do przodu a wszystko ustawi się automatycznie.
Natomiast kierowca Parcha musi:
przestawić 6 dźwigni zanim samolot będzie mógł zacząć się rozpędzać. Gdy dogoni już wystraszonego luftwhinnera i dojdzie do walki wciąż musi kontrolować i ręcznie korygować optymalne ustawienie skoku śmigła, zapłonu, biegu sprężarki w zależności od wysokości na jakiej toczą się zmagania.
Wszystko to będzie absorbowało jego uwagę (jeżeli będzie olewał te ustawienia to powinny one spowodować znaczny spadek osiągów), tymczasem Niemiec może już planować, obserwując sytuację na zewnątrz kokpitu gdzie i czym przyłozy sokołowi Stalina :D .
Te marzenia sie nie sprawdzą bo było by to wysoce niesprawiedliwe :D . I kto wtedy wsiądzie do Ła?
-
Nie ma co przesadzać z tymi sześcioma dźwigniami. Co prawda nie znam kontstrukcji ła-5, ale jeśli samolot miał automatyczną mieszankę i stałoobrotowe śmigło (wtedy już chyba standard), to w sumie podczas walki obaj piloci manewrowali tylko przepustnicą. Jedyna różnica to taka, że przed wejściem do walki pilot Ła musiał przestawić dźwignię mieszanki na bogatą i ustawić śmigło na maksymalne obroty jeśli podczas przelotu miał ustawione inaczej.
Nawiasem mówiąc przeglądałem kiedyś jakiś ogólnie dostępny w necie dokument z testów Fw-190 przez amerykanów gdzie maszyna była porównywana chyba z Hellcatem, i piloci nie byli do końca zadowoleni z pełnej automatyki ponieważ utrudniała delikatne zmiany mocy np podczas lotów w szyku. Oczywiście wszystko można zwalić na brak treningu i nieprawidłową obsługę maszyny.
-
Jak pisze Some1 w walce nie ma problemu z dźwigniami, jest natomiast ze wskaźnikami i trzeba wiedzieć kiedy czmychnąć, bo silnik długo nie pociągnie. Oraz problem niańczenia silnika od momentu rozpoczęcia misji, po moment walki i potem z powrotem.
Np w takim Spitfire IIb bazując na jego wymodelowaniu w FSX problem leży w układzie chłodzenia, gdzie chłodziwo bardzo szybko potrafi wskoczyć na 120°C i zacząć opuszczać maszynę przez zawór bezpieczeństwa. Ale można relatywnie łatwo temu zaradzić szybko wspinając się powyżej 6000m. Jednakże sama walka ma już dość poważny limit czasowy i im niżej zejdziemy za Mietkiem tym jest gorzej.
-
No dobra ...
Gadacie o tych niuansach ino tylko taki herbatnik jak ja i tak i tak nie kuma:)
To może tak zaczniecie z detalami?
Bo rozumiem, że teraz mamy dwie chłodnice, woda i glikol. Jak sobie pooglądałem na filmikach (gra dopiero zostanie zakupiona, komp juz jest) to nawet klapy się ustawia ręcznie, dobrze myślę?
A teraz może o skoku śmigła coś napiszecie? To znaczy jak? Automat i mam wszystko gdzieś jak w ilku? Czy bawimy się ręcznie jak przy Fw-190? Tylko jak pamiętam foka najlepiej mi szła do góry przy pitchu na 95%... może źle pamiętam, z resztą ja nigdy nie byłem za dobry w lataniu na ustawieniach ręcznych, a w mietku to nawet ich nie ruszałem.
Czy jak lecę sobie w poziomie i się nie spieszę to pitch na 50%a w walce na 95%? Chłodnica się otwiera od razu na full czy sobie to otwarcie stopniujemy?
Jak z trymowaniem mosolotu? Wszystkie trymy na neutral? Czy może jakioś inaczej?
Jak napisałem powyżej gra jeszcze nie kupiona, więc się pytam...
I/JG53_Therr
-
Nawiasem mówiąc przeglądałem kiedyś jakiś ogólnie dostępny w necie dokument z testów Fw-190 przez amerykanów gdzie maszyna była porównywana chyba z Hellcatem, i piloci nie byli do końca zadowoleni z pełnej automatyki ponieważ utrudniała delikatne zmiany mocy np podczas lotów w szyku. Oczywiście wszystko można zwalić na brak treningu i nieprawidłową obsługę maszyny.
Oraz na nie do końca właściwe paliwo, nie dokońca właściwy olej i niezupełnie fachową obsługę. Z tego dokumentu pochodzi kultowe stwierdzenie iż BMW-801 charakteryzuje się 'extremely rough work', a wynikało to z tego że paliwo było mineralne, a olej nie był roetringa.
Bo rozumiem, że teraz mamy dwie chłodnice, woda i glikol.
Źle rozumiesz. Mamy jeden obieg chłodzący, wypełniony mieszaniną wody i glikolu, ogólnie dostępna dzisiaj w handlu pod nazwą borygo do chłodnic nie-aluminiowych :D, oraz jedną chłodnicę. W zależności od mutacji może byc to układ pracujący ze zmianą stanu skupienia czynnika chłodzącego, i to jest ten mityczny 'evaporation cooling system' będący gralem każdego spitwhinera na forum ubi, a który to system zapewniał poza dobrymi właściwościami odprowadzania ciepła, sliczny 20 metrowy jęzor zółtego ognia za spitfirem czy hurricanem :D, lub układ cisnieniowy pracujący bez zmiany stanu skupienia, taki sam jak w każdym jednym samochodzie młodszym niż 15 lat ( dlatego na korku zbiornika wyrównawczego stoi żeby nie odkręcać gdy jest gorące, bo może sie zawartość układu chłodzenia zamienić wybuchowo w parę, w wyniku spadku ciśnienia). Taki system również niezle odbiera ciepło, ale trudnij go zapalić, b o nie ma łatwopalnych par chłodziwa w nim. Można również zamiast mieszanki glikolu uzyć wody, i wtedy jest już całkem bezpiecznie, i tak było np. w mietkach.
Jesli chodzi o te wajchy w Ła-5.
Nie wiem czy panowie wzieli pod uwagę iz zjawisko spalania stukowego potrafi wybudowac silnik z płatowca, zdarzało się to np. wczesnym p-38. 1000 m róznicy w wysokosci to aż nadto by w wysoko doładowanym silniku zmieniły sie parametry pracy tak by doszło do spalania stukowego. Al zostawmy to , bo to raczej akademicki przypadek, minuta stuku raczej nie zniszczy silnika, ale zdecydowanie obnizy jego parametry i spowoduje nagły wzrost temperatury. I trzeba było niewątpliwie o tym pamiętać.
-
Bo rozumiem, że teraz mamy dwie chłodnice, woda i glikol.
Chłodnic jest tyle ile rzeczy do chłodzenia, zaczynamy od dwóch:
- olej
- chłodziwo (woda, glikol, lub mieszanina obu)
W niektórych maszynach dochodzi np chłodzenie powietrza za sprężarką (intercooler) itp.
Jak sobie pooglądałem na filmikach (gra dopiero zostanie zakupiona, komp juz jest) to nawet klapy się ustawia ręcznie, dobrze myślę?
Teraz wszystko zależy od maszyny, jedne mają pewną automatyzację, inne nie. Trzeba każdą maszynę poznać, co już jest jakimś plusem w stosunku do wcześniejszych simów serii - tam siew rzucało wszystko na 100% i jazda ;)
A teraz może o skoku śmigła coś napiszecie? To znaczy jak? Automat i mam wszystko gdzieś jak w ilku? Czy bawimy się ręcznie jak przy Fw-190?
Zależy od maszyny. Jak masz automat dostosowujący kąt śmigła do prędkości obrotowej tegoż (Spit) to sobie dostosowujesz prędkość obrotową śmigła do danych warunków lotu i ciebie potem nie interesuje. Zwykle wygląda to tak, że:
- do startu wrzucasz obroty na maksa (chyba, że maszyna ma pewne ograniczenia)
- do wznoszenia zmniejszasz do konkretnej, podanej w dokumentacji wartości (zwykle oznaczonej na wskaźniku jako maksymalna dopuszczalna)
- w locie przelotowym ściągasz do małej prędkości oszczędzając silnik i łożyska :)
Lądowanie i walka - ustawienia jak do wznoszenia, chyba, że mamy sytuacje awaryjną, wtedy ratujesz dupsko, a nie patrzysz na wskaźniki :D
Czy jak lecę sobie w poziomie i się nie spieszę to pitch na 50%a w walce na 95%? Chłodnica się otwiera od razu na full czy sobie to otwarcie stopniujemy?
Ręcznie trzeba, dobrze przypisać potencjometr kontrolera pod chłodnicę. Gra nadal nie działa zbyt płynnie, więc ciężko się zmusić do testów, ale powinno być tak, że w pełni otwarta chłodnica będzie działać praktycznie jak hamulec aero, przez co na niektórych maszynach (wyklęty Spit) nastawianie klap chłodnicy jest niejako sztuką. Otwarta za bardzo będzie hamować samolot, wiec i przepływ przez nią powietrza będzie niski, zamknięta z kolei da większą prędkość, ale znowu ilość chłodzącego powietrza będzie niewystarczająca i nie ma tutaj ściśle określonych wartości, różnie będzie się zachowywać na różnych wysokościach, prędkościach, temperaturze powietrza (a i wilgotność powinna też mieć wpływ).
Jak z trymowaniem mosolotu? Wszystkie trymy na neutral? Czy może jakioś inaczej?
Trymy zależnie od prędkości tak aby trzymał się parametrów (Mietek na neutralnym zdziera do góry, wiec trzeba go trochę podkręcić na nos :) )
-
Niestety kolejną niedoróbką gry jest to, że w manualach do gry nie ma żadnej informacji jak zarządzać silnikiem ani jego parametrów eksploatacyjnych tj. dopuszczalne temperatury, obroty, ustawienia dla różnych faz lotu itp. Więc choćby Olo & co. stworzyli symulację silnika z dokładnością do pojedynczych atomów benzyny w cylindrze, niewiele zyskujemy, bo do wszystkiego i tak będzie trzeba dochodzić empirycznie.
Instrukcjami obsługi do prawdziwych samolotów (lub innych symulatorów) też nie ma się co podpierać za bardzo, bo wiadomo, że jest prawda historyczna i prawda tego, kto pisał kod i ustalał parametry w grze. Z tego co czytałem Spit na przykład ma jakieś problemy z ustawieniami ogranicznika ciśnienia doładowania.
-
Ja kieruję się mniej więcej tym co było w starym Iłku jeżeli chodzi o Emila. Działa jak złoto. Do tego sporo eksperymentuję, patrząc na co mogę sobie pozwolić. Całkiem fajna sprawa jak dla mnie. Dzięki temu można mieć przewagę nad kimś kto nie eksperymentował :021:. Czemu wszystko ma być podane na tacy ?
-
Ja też po prostu latam na sucho meśkiem by poznać jak długo może :) Wyczytałem gdzieś że temperatura oleju w Me-109 nie może spaść poniżej 40 st. C. Czy jest to spowodowane zmiana konsystencji tegoż oleju? I w związku z tym jego właściwości sie pogorszą?. Zauważyłem że ważne jest kontrolowanie wskaźnika sprężania w zależności od wysokości, w FB był to wskaźnik dekoracyjny li tylko. Otwarcie chłodnicy olejowej na maksa spowolnia meśka na wysokości 1000 m z 400 km/h do 370 w prostym teście jaki wykonałem. Sporo. Za wysoka temperatura oleju chyba szybciej wykańcza silnik niż za wysoka temp. wody. Testy trwają.
-
Ja musiałem sięgnąć po dokumentację A2A dotyczącą Emila ;)
Ale mimo małego nalotu i tak już widać sporo uproszczeń - w il2:CoD w Emilu nie ma potrzeby dopompować systemu paliwowego przed rozruchem... wajcha nawet działa, ale nic nie robi, ciśnienie paliwa pozostaje na 0 choćbyśmy cały dzień pompowali, a dopiero podskakuje jak silnik potraktujemy rozrusznikiem. Nie ma też potrzeby używania "primera" (jak to się nazywa po polsku ? :008: ). Podobnie przełącznik iskrowników magicznie zmienia swoją pozycję przy rozruchu silnika itp. itd.
-
Czemu wszystko ma być podane na tacy ?
Bo to symulator a nie zręcznościówka, gdzie fajnie jest jak sam odkryjesz nowe kombosy? Nie chodzi mi od razu o wszystkie algorytmy, których użyto w symulacji, ale wystarczy przejrzeć jakąkolwiek instrukcję obsługi, którą dostaje pilot prawdziwego samolotu i zobaczyć ile tam parametrów eksploatacyjnych, które pilot musi zapamiętać, zanim w ogóle usiądzie za sterami maszyny.
A sorry, zapomniałem, że tutaj liczy się, żeby tylko w multi była odpowiednio zbalansowana rozgrywka.
-
Bo to symulator a nie zręcznościówka, gdzie fajnie jest jak sam odkryjesz nowe kombosy? Nie chodzi mi od razu o wszystkie algorytmy, których użyto w symulacji, ale wystarczy przejrzeć jakąkolwiek instrukcję obsługi, którą dostaje pilot prawdziwego samolotu i zobaczyć ile tam parametrów eksploatacyjnych, które pilot musi zapamiętać, zanim w ogóle usiądzie za sterami maszyny.
A sorry, zapomniałem, że tutaj liczy się, żeby tylko w multi była odpowiednio zbalansowana rozgrywka.
Faktem jest, że COD ( a wcześniej IŁ ) powinien mieć dużo lepiej opracowane misje treningowe. Fakt - to nie zręcznościówka. Ja jednak zostanę przy zdaniu, że fajnie jest odkrywać pewne rzeczy samemu. W końcu to stanowi czasem ten "step ahead of you're enemy".
Do opanowania Emila wystarczy przecież to co jest w instrukcji dot. startu, lotu i lądowań. Resztę można rozkminić w 30 minut. Ta gra nie jest znowu tak bardzo różna od starego Iła. Tak naprawdę różnice od Iła to bardziej skomplikowany start, engine managment oraz strzelanie. Reszta to stary Iłek. Czym dłużej gram w CODa tym bardziej prześwituje przez niego Ił 2 Sturmovik.
-
"luftgangsta nie chcąc ryzykowac walki kołowej na małej prędkości postanawia dać w palnik." - yyy jakaś aluzja?
Dobrze powiedziane Kuba. To eksperymentowanie to sama przyjemność :P Takie "odkrywanie" bajerów to całkiem żmudna i czasochłonna praca ale na pewno przydatna! :)
-
uftgangsta - yyy jakaś aluzja?
Nie, bo strona nie istnieje :P
Macie rację, praca pilota testowego jest całkiem przyjemna jeżeli możesz użyć przycisku Esc :)
-
Dać w palnik , to się cos Rutkovi pozajączkowało.
Dać w palnik to można w MiG'u-29 :) czy innej suszarce. W odniesieniu do tłokowców synonimem maksymalnego ciśnienia ładowania jest 'odkręcic' :D
-
Trochę się koledzy nie rozumiemy. Eksperymentowanie jest fajne, podobnie jak znajdowanie faktycznych limitów konstrukcji. Parametry eksploatacyjne podawane w instrukcji zawierają informację na temat poprawnej i bezpiecznej obsługi samolotu. To, że instrukcja podaje na przykład, że dopuszczalny limit temperatury chłodziwa wynosi 110 stopni, albo że dopuszczalny czas pracy na maksymalnej mocy wynosi 5 minut nie znaczy, że przy 111 stopniach albo w 5:01 minucie sprawny do tej pory silnik wybuchnie. Cała zabawa powinna być w znajdowaniu faktycznych limitów konstrukcji oraz w zdobywaniu doświadczenia na temat jak bardzo podane przez producenta ograniczenia można nagiąć w walce. A nie w domyślaniu się, czy mój silnik pracuje w nominalnym zakresie pracy ciągłej, czy już się przegrzewa od 5 minut, bo ktoś zapomniał powiedzieć gdzie zaczyna się czerwone pole na wskaźniku temperatury.
Parametry eksploatacyjne silnika są częśćią podstawowych informacji na temat samolotu obok prędkości startu i lądowania, pojemności i rozmieszczenia zbiorników paliwa, czasu wznoszenia na pułap itp. To odróżnia symulator od zręcznościówki, gdzie samoloty różnią się głównie kształtem i liczbą km'ów, a wielki kolorowy napis ENGINE OVERHEAT wyświetla się po 4 minutach 36 sekundach pracy silnika z throttle na 105% i prop pitch 97%.
-
Odnośnie zarządzania silnikiem.
Przetestowałem trochę "Emila" i w trakcie lotu kilka krotnie sterowanie przepustnicą, skokiem, mieszanką przestaje reagować na zmiany parametrów. Nie da się zmienić położenia na kontrolerze i myszką w kokpicie.
Czy też spotkaliście się z tym problemem? Czy to kolejne niedopracowanie gry? Czy może ja jeszcze nie doszedłem do jakiś ustawień.
-
Może jak machasz za często wajchami, albo na np. dwoma na raz, to się potrafią zaciąć linki, albo co? Ewentualnie to jakiś bug, ale wydaje mi się to mało prawdopodobne ;)
-
W innym wątku były wspomniane problemy z włączoną opcją antropomorficznego ograniczenia sterowania. Do znalezienia w ustawieniach realizmu.
-
Do opanowania Emila wystarczy przecież to co jest w instrukcji dot. startu, lotu i lądowań.
Niezupełnie, Jeżeli chodzi o limity eksploatacyjne to instrukcja CoDa jest bardzo uboga, właściwie wymienione są tam parametry - które i tak są oznaczone w kokpicie. Tylko, że są one w pewnym sensie absolutnie, w rzeczywistości graniczne parametry zawsze są powiązane z innymi czynnikami, jak ciśnienie atmosferyczne.
-
Nie ma co przesadzać z tymi sześcioma dźwigniami. Co prawda nie znam kontstrukcji ła-5, ale jeśli samolot miał automatyczną mieszankę i stałoobrotowe śmigło (wtedy już chyba standard), to w sumie podczas walki obaj piloci manewrowali tylko przepustnicą. Jedyna różnica to taka, że przed wejściem do walki pilot Ła musiał przestawić dźwignię mieszanki na bogatą i ustawić śmigło na maksymalne obroty jeśli podczas przelotu miał ustawione inaczej.
Nawiasem mówiąc przeglądałem kiedyś jakiś ogólnie dostępny w necie dokument z testów Fw-190 przez amerykanów gdzie maszyna była porównywana chyba z Hellcatem, i piloci nie byli do końca zadowoleni z pełnej automatyki ponieważ utrudniała delikatne zmiany mocy np podczas lotów w szyku. Oczywiście wszystko można zwalić na brak treningu i nieprawidłową obsługę maszyny.
Test pomiędzy Fw190 A5/U4 a F4U-1D i F6F-3
http://home.comcast.net/~markw4/index1.html
Ciekawe sformułowania pojawiają się w tym tekście:
"It should be noted that applying full power in the Fw190 was much easier than in the other two airplanes, due to the fact it was necessary to use only throttle control."
"For general opinion of the pilots who made the comperative tests is that the Fw190 is an extremly simple airplane to fly and is designed for pilo convenience, but its not equal to the hellcat and Corsair in combat. The simplicity of the cocpit in the Fw190 was in contrast to the cocpit ot the Hellcat and Corsair. However, it's is felt that although more automatic features are provided in the Fw190, less direct control over variable settings is provided and the pilot has as a result less control over the engine performance. All the pilots agreed that the hellcat and Corsir would be prafered in actual combat operations."
Szczerze wątpię aby parch miał automatyczną mieszankę. Skoro nie dorobili się do końca wojny celowników z prawdziwego zdarzenia - to co mówić o czymś tak skomplikowanym jak układ automatyczny mieszanki. Śmigła w czasie II wś były zawsze stałoobrotowe - tutaj korzystam z postu kolegi Zefira : śmigła stałoobrotowe, czyli takie, w których kąt położenia regulowany był automatycznie w sposób hydrauliczny, a rzadziej elektrycznie - wszystko w celu utrzymania stałych obrotów. I tutaj pojawia się problem.
W prawie wszystkich samolotach z II wś pilot miał wpływ na obroty śmigła - czyli łopatologiczne tzw. "dziwgnia zmiany skoku". Ale Mietek czy Foka miały automat, który sterował obrotami w zalezności od aktualnej mocy - albo inaczej - od aktualnego położenia "wajchy".
Czytałem trochę wspomień pilotów. W niemieckich opisach nie ma ani śladu o zmianach mieszanki czy "skoku" - raz (chyba ? - muszę sprawdzic) spotkałem się z opisem, ze gość używał manuala w trakcie ostrego wznoszenia. Natomist dysponuję opisem walki Mustanga Mk III z bodajże 315 - gość wyraźnie pisze o zmianie skoku na mniejszy w celu wyeliminowania "wibracji" w trakcie celowania.
Amerykanie twierdzą po teście który zacytowałem, ze i Hellcat i Corsair były bardziej preferowane do walki. A co mieli odpowiedziec piloci amerykańscy, którzy całe szkolenie przeszli na F3 i F4 ? Odpowiedza była by być może rekacja pilota niemieckiego na lot Hellcatem czy "kalofyferem". Podbnie było z pilotami Spitów krórzy latali na zdobycznym A4 Armina fabera - za cholerę nie byli wstanie zrozumieć, że wypuszczanie kół jest elektryczne i cały czas się bali że "zabraknie" im pradu.
Amerykanie przeprowadzili jeszcze jeden test pomiędzy Fw190 a P-47.
jak znajdę to zapodam. Ale ten Fw to była wersja A5/U8 czyli jabo i na dodatek nie zorientowali się, ze ma przestawiony kąt zaklinowania usterzenia, co wpłyneło na wynik testu.
Nie jestem pilotem, ale kazdy człowiek ma tylko dwie ręce i jedną parę oczu. I jeżeli w CoD będzie chociaż namiastka tego - to i tak jest to krok w przód w stosunku do il2 - czyli wajcha na klate i moc do oporu. Może w końcu ktoś (za jakiś czas) bedzie latał bylejakiem czy parchem z powodu tego, ze jest to bardziej wymagające niż latanie mietkiem czy foką
-
Czasami lecąc w Spicie jak dam pełen gaz to przy wznoszeniu i skręcaniu samolot dymi i spadają mu obroty. Rozumiem, że jest za bogata mieszanka? Tylko, że dźwignia odpowiedzialna za jej ustawienie działa tylko w dwóch pozycjach, minimum i maximum.
Czy może chodzi o ustawienie sprężarki? Pytanie gdzie to jest? ;)
Zastanawia mnie też sprawa z "Emilem", mimo dania skoku śmigła i ciągu na 100% nie słyszę zmiany w odgłosie pracy silnika. Samolot bardzo wolno przyspiesza. Wczoraj nawet po zwrocie nie mogłem dogonić bombowców. Czy coś jeszcze trzeba przestawić by silnik wszedł na wyższe obroty i samolot zaczął szybko przyspieszać?
-
Czasami lecąc w Spicie jak dam pełen gaz to przy wznoszeniu i skręcaniu samolot dymi i spadają mu obroty. Rozumiem, że jest za bogata mieszanka? Tylko, że dźwignia odpowiedzialna za jej ustawienie działa tylko w dwóch pozycjach, minimum i maximum.
Spit (RR Merlin) miał automatyczną mieszankę, dźwignia ma tylko dwie pozycje: lean (uboga) i rich (bogata). Merlin ma też regulator ciśnienia ładowania, nie można przekroczyć pewnej wartości niezależnie od wysokości i położenia przepustnicy.
Czy może chodzi o ustawienie sprężarki? Pytanie gdzie to jest?
W tych samolotach sprężarka miała jeden bieg. Dwubiegowa to już Spit mk IX.
Zastanawia mnie też sprawa z "Emilem", mimo dania skoku śmigła i ciągu na 100% nie słyszę zmiany w odgłosie pracy silnika.
Bf-109 miał śmigło stałoobrotowe, więc tutaj dźwięk powinien być w miarę jednostajny niezależnie od prędkości i położenia przepustnicy. Natomiast jeśli po przestawieniu dźwigni skoku nie zmieniają się obroty i dźwięk, to coś jest nie tak.
Szczerze wątpię aby parch miał automatyczną mieszankę. Skoro nie dorobili się do końca wojny celowników z prawdziwego zdarzenia - to co mówić o czymś tak skomplikowanym jak układ automatyczny mieszanki.
O ile wierzyć wikipedii, montowany w parchu M-82 wywodził się z M-62, który wywodził się z M-25, który był kopią amerykańskiego R-1820 Cyclone. I wszystkie te silniki miały automatyczną kontrolę mieszanki. Takie automaty były stosowane już przed wojną. Pilot miał najczęściej do dyspozycji dźwignię sterowania mieszanką, ale miała ona tylko cztery pozycje: full, rich, lean, off, albo jeszcze mniej. Często też mieszanka była automatycznie przestawiana na bogatą po przesunięciu przepustnicy do przodu, np w Spicie.
Śmigła w czasie II wś były zawsze stałoobrotowe
Nie zawsze ;) Pomijając proste śmigła o stałym skoku, były też śmigła w których pilot zmieniał bezpośrednio skok śmigła. Przykładowo śmigła deHavilland w Spitach i Hurkach, w czasie BoB'a właśnie: http://spitfiresite.com/2010/06/battle-of-britain-1940-constant-speed-propellers.html
Bf-109 miały chyba w tym czasie już śmigła stałoobrotowe i to była duża przewaga upraszczająca znacznie obsługę i poprawiająca osiągi.
W prawie wszystkich samolotach z II wś pilot miał wpływ na obroty śmigła - czyli łopatologiczne tzw. "dziwgnia zmiany skoku". Ale Mietek czy Foka miały automat, który sterował obrotami w zalezności od aktualnej mocy - albo inaczej - od aktualnego położenia "wajchy".
Owszem, ale podczas walki praktycznie zawsze interesują Cię obroty maksymalne, bo przy nich silnik osiąga największą moc. Więc tak jak poprzednio napisałem, po ustawieniu mieszanki na bogatą i pchnięciu dźwigni obrotów do przodu przez pilota Ła-5, obaj piloci posługiwali się już tylko przepustnicą.
Natomist dysponuję opisem walki Mustanga Mk III z bodajże 315 - gość wyraźnie pisze o zmianie skoku na mniejszy w celu wyeliminowania "wibracji" w trakcie celowania.
Nie jest to normalne zastosowanie, raczej problem tego konkretnego egzemplarza albo jakiś błąd konstrukcyjny tego modelu. Nie świadczy to o wyższości jednego rozwiązania nad drugim.
Nie jestem pilotem, ale kazdy człowiek ma tylko dwie ręce i jedną parę oczu. I jeżeli w CoD będzie chociaż namiastka tego - to i tak jest to krok w przód w stosunku do il2 - czyli wajcha na klate i moc do oporu.
A z tym się zgadzam w stu procentach :)
-
Merlin ma też regulator ciśnienia ładowania, nie można przekroczyć pewnej wartości niezależnie od wysokości i położenia przepustnicy.
Możesz powiedzieć gdzie to znajdę w kokpicie? Zapewne jest to jakiś mały przełącznik, który przegapiłem.
Bf-109 miał śmigło stałoobrotowe, więc tutaj dźwięk powinien być w miarę jednostajny niezależnie od prędkości i położenia przepustnicy. Natomiast jeśli po przestawieniu dźwigni skoku nie zmieniają się obroty i dźwięk, to coś jest nie tak.
Obroty się zmieniają. Pytanie tylko co muszę zrobić by samolot przyspieszył? Może i głupie pytanie, ale przez większość czasu prędkość utrzymuje się w okolicach 300-330 km/h. Tak jak napisałem wcześniej, ostatnio nie mogłem dogonić bombowca :/ . Samego mnie ciekawi co mogę robić źle bo przecież rozpędzenie Bf-109 nie może być aż tak trudne ;) .
-
Hmm. Chłodnice zamknięte, śmigło nastawione na "wpół do dwunastej" przepustnica do oporu (zakres mocy bojowej) to powinien się zacząć Emil zbierać... dodatkowo można "rozładować" konstrukcję przez pchnięcie go do 0G - silnik nie zgaśnie, bo ma wtrysk paliwa, a grawitacja w przyspieszeniu pomoże.
-
Dalej Cię Rutkov nie rozumiem :121:. Wszystko działa i ma się całkiem fajnie, tylko czemu akurat Luftgangsta? - czyżby jakieś złe doświadczenia? :P :118:
A jak wyglądają różnice prędkości przy zamkniętej lub otwartej chłodnicy w myśliwcach po "czerwonej stronie"?
Nie posiadam CoD, bo czekam na nowy sprzęt ale pytam z ciekawości! :)
-
Sundower dzięki za informacje. Okazało się, że źle operowałem skokiem śmigła. Początkowo myślałem, że wystarczy dać na 100% i zapomnieć, a tu się okazało inaczej.
Pobawiłem się i miałem na wznoszeniu 330-350 km/h, lot poziomy ok 400 km/h (około 1600 mnpm), a w nurkowym zabrakło skali ;) .
Takie moje drobne spostrzeżenia po 10 minutach zabawy.
-
Możesz powiedzieć gdzie to znajdę w kokpicie? Zapewne jest to jakiś mały przełącznik, który przegapiłem.
Ograniczenia nie można całkowicie wyłączyć, natomiast przy przepustnicy powinien być trójkątny przełącznik, który zwiększa dopuszczalne ciśnienie. Używać tylko w uzasadnionych przypadkach ;)
Piszę na podstawie wiedzy o prawdziwym samolocie, więc mogłem rozminąć się z grą.
-
O ile wierzyć wikipedii, montowany w parchu M-82 wywodził się z M-62, który wywodził się z M-25, który był kopią amerykańskiego R-1820 Cyclone. I wszystkie te silniki miały automatyczną kontrolę mieszanki. Takie automaty były stosowane już przed wojną. Pilot miał najczęściej do dyspozycji dźwignię sterowania mieszanką, ale miała ona tylko cztery pozycje: full, rich, lean, off, albo jeszcze mniej. Często też mieszanka była automatycznie przestawiana na bogatą po przesunięciu przepustnicy do przodu, np w Spicie.
Masz racje. Mój bład. Przynajmniej się czegoś dowiedziałem.
Nie zawsze. Pomijając proste śmigła o stałym skoku, były też śmigła w których pilot zmieniał bezpośrednio skok śmigła.
2:0 dla Ciebie.
Owszem, ale podczas walki praktycznie zawsze interesują Cię obroty maksymalne, bo przy nich silnik osiąga największą moc. Więc tak jak poprzednio napisałem, po ustawieniu mieszanki na bogatą i pchnięciu dźwigni obrotów do przodu przez pilota Ła-5, obaj piloci posługiwali się już tylko przepustnicą.
W czasie walki a i owszem. Chciaż nie jestem przekonany do takiego toku rozumowania w 100%. Pytanie tylko brzmi - a takie zadał Rutkov - co musi zrobić pilot (inaczej - ile dzwigni przestawić ? ) foki a co parcha aby wejść albo wyjśc z walki ? Byc może się mylę - ale przesunięcie jednej dzwigni jest nadal jest mniej absorbujące niż dwóch czy trzech.
Nie jest to normalne zastosowanie, raczej problem tego konkretnego egzemplarza albo jakiś błąd konstrukcyjny tego modelu. Nie świadczy to o wyższości jednego rozwiązania nad drugim.
Nikt nie mówi o wyższości lub nie danego rozwiązania. Rozważmy czy pilot foki musiałby wogóle czegoś dotykać, będąc całkowice skupionym na celowaniu do konika :-D
W sumie ilość przycisków i wajch do przełożenia wpływa jak najbardziej na zaabsorbowanie pilota w czasie walki.
Olbrzymią rolę odgrywa również trening na danym typie. Chociaż czytałem relację pilots Spita, który lecac na zdobycznym Fw bawił się z dwoma Mustangami i po wyladowaniu stwierdził, że gdyby chciał - tamtych dwóch wachało by kwiatki od spodu.
Miejmy nadzieję, że CoD pójdzie w tym kierunku, czyli realnego odwzorowania wskaźników i pzrełączników w samolocie w trakcie lotu.
Chociaż pamietając rozmowę z jednym ruskim na ten temat - to raczej nie powinienem sobie robić zbyt dużej nadziei :-P
Ramm.
-
Pytanie tylko brzmi - a takie zadał Rutkov - co musi zrobić pilot (inaczej - ile dzwigni przestawić ? ) foki a co parcha aby wejść albo wyjśc z walki ? Byc może się mylę - ale przesunięcie jednej dzwigni jest nadal jest mniej absorbujące niż dwóch czy trzech.
Ojjj, Rutkov trochę inaczej zadał pytanie ;)
Oczywiście jedna dźwignia w kokpicie zamiast trzech czy czterech jest mniej absorbująca, ale na tej samej zasadzie, co automatyczna skrzynia biegów w samochodzie jest mniej absorbująca niż manualna. I z jednym i drugim da się żyć (i przeżyć), pod warunkiem odpowiedniego treningu. :) Samolot z komandogerat był oczywiśnie nieco prostszy w obsłudze, ale znowu nie było tak, żeby pilot innej maszyny musiał non stop manewrować kilkoma lewarkami podczas walki. W niektórych samolotach były nawet proste mechaniczne połączenia tak, żeby po pchnięciu przepustnicy do przodu przesunęła się też mieszanka i/lub dźwignia obrotów śmigła.
Najpoważniejszym krokiem w kierunku odciążenia pilota były automatyczna mieszanka i stałoobrotowe śmigło. I obie te rzeczy obie strony konfliktu zaadaptowały dość szybko. Większość maszyn miała też regulatory ciśnienia doładowania, więc nie można ich było też tak po prostu zniszczyć nieopatrznym ruchem przepustnicy na niskim pułapie.
Miejmy nadzieję, że CoD pójdzie w tym kierunku, czyli realnego odwzorowania wskaźników i pzrełączników w samolocie w trakcie lotu.
Moja i Twoja nadzieja..... :D
-
Poniżej fragment instrukcji obsługi Ła-5 z M-82.
http://img859.imageshack.us/img859/4425/la4.png
http://img651.imageshack.us/img651/1589/la1m.png
http://img820.imageshack.us/img820/5269/la2s.png
http://img138.imageshack.us/img138/7919/la3v.png
ŁaGG-3 z M-105P i M-105PF
http://img855.imageshack.us/img855/9778/lagg1.png
http://img191.imageshack.us/img191/5214/lagg2.png
http://img847.imageshack.us/img847/8105/lagg3.png
http://img151.imageshack.us/img151/6311/lagg4.png
Pytanie Rutkova powinno bardziej odnosić się do wczesnych Jakowlewów, którymi nie dało się praktycznie osiągnąć Vmax, ze względu na niewydajny system chłodzenia. ;)
Na koniec fragment raportu z testów Ła-5 w Rechlinie:
(http://img148.imageshack.us/img148/2445/la5test.th.png) (http://img148.imageshack.us/i/la5test.png/)
I film instruktażowy
Ła-5
http://www.youtube.com/watch?v=nHfEnNPp6Ds&playnext=1&list=PLF13CC61BB18F2492
Jak
http://www.youtube.com/watch?v=w5aJaKRAsXQ
-
Ograniczenia nie można całkowicie wyłączyć, natomiast przy przepustnicy powinien być trójkątny przełącznik, który zwiększa dopuszczalne ciśnienie. Używać tylko w uzasadnionych przypadkach ;)
Piszę na podstawie wiedzy o prawdziwym samolocie, więc mogłem rozminąć się z grą.
Niestety, ale nie ma tego elementu, a jeżeli faktycznie gdzieś jest to nie da się go kliknąć.
-
http://gc.digitalriver.com/DRHM/Storefront/Company/ubi/images/screenshots/IL2_COD_PC_Screen_4.jpg (http://gc.digitalriver.com/DRHM/Storefront/Company/ubi/images/screenshots/IL2_COD_PC_Screen_4.jpg)
Na końcu drogi przepustnicy, czerwona płytka z napisem "PUSH".
-
Super :) . Tylko, że to działa tylko w jedną stronę, nie idzie tego przełączyć z powrotem.
Faktycznie chyba zmienię grę na angielską wersję językową, w posliej nic nie mogę znaleźć :D .
-
.... że to działa tylko w jedną stronę, nie idzie tego przełączyć z powrotem....
A to nie jest przypadkiem prawidłowo? Raz zerwane zabezpieczenie nie i da się wrócić do stanu wyjściowego ("emergency boost?")
piotru
-
Dzięki ostatnim poprawkom zabawa z CoD'em stała się duzo mnie wkurzająca. Udało mi się więc przeprowadzić kilka testów dotyczących "zarządzania zespołem napędowym". Oto kilka spostrzeżeń, może komuś się przyda:
Hurricane - w grze znalazłem 2 typy (w każdym razie jeśli chodzi o zarządzanie silnikiem), niestety obydwa nazywają się "Hurricane" i tyle.
cechy wspólne
- płynna regulacja składu mieszanki, regulacja chłodnicy wody/glikolu w pełnym zakresie, płynne ustawianie przepustnicy, brak oddzielnego (jakiegokolwiek?) sterowania chłodnicą oleju.
cechy indywidualne
typ pierwszy (w grze ten który jest pierwszy na liście w szybkiej misji)
-łopaty śmigła można ustawiać w 2 położeniach
typ drugi
- płynna regulacja ustawienia łopat śmigła
- cofnięcie przepustnicy do tyłu powoduje ustawienie mieszanki na "bogata" ( w pierwszym typie tego niema a dźwignia przepustnicy po prostu "przenika" dźwignię mieszanki - kolejny bug?)
Spitfire - do wyboru MkI, MkIa, MkIIa
cechy wspólne
- skokowa regulacja składu mieszanki (2 położenia), regulacja chłodnicy wody/glikolu i chłodnicy oleju jak w przypadku Hurricane.
MkI, MkIa
-łopaty śmigła można ustawiać w 2 położeniach
MkIIa
- płynna regulacja ustawienia łopat śmigła
Wszystkie "Spity" oraz "Hurri" zachowują się podobnie przy ujemnych przeciążeniach (tzn. tracą obroty) bez specjalnej różnicy ze względu na typ. Na ziemi w czasie kołowania zamknięcie chłodnicy (a nawet częściowe przymknięcie) powoduje przegrzanie i uszkodzenie silnika w ciągu max kilkunastu sekund, w powietrzu wszystko zależy od parametrów lotu przy czym Spifire wydaje się być mniej wrażliwy (moje subiektywne oddczucie). Uruchamianie silnika wymaga w Hurricane ustawienia przepustnicy na ok. 25% w Spitfire na ok 15%. Każde inne ustawienie jest nieskuteczne i silnik nie odpali (w każdym razie u mnie).
na razie tyle
pozdrawiam
piotru
-
Dalej Cię Rutkov nie rozumiem :121: . Wszystko działa i ma się całkiem fajnie, tylko czemu akurat Luftgangsta? - czyżby jakieś złe doświadczenia? :P :118:
A jak wyglądają różnice prędkości przy zamkniętej lub otwartej chłodnicy w myśliwcach po "czerwonej stronie"?
Nie posiadam CoD, bo czekam na nowy sprzęt ale pytam z ciekawości! :)
Już tłumaczę, rozumiem że się odniosłeś do słów luftgangsta użytych przeze mnie. Napisąłem że strona nie działa, bo strona luftgangsta coś tam... którą miałeś w sigu nie działała, teraz masz juz inną :P . Chyba że uzurpujesz (lub uważasz że masz TM na tę nazwę) sobie prawo do używania słowa luftgagnsta to nie zgodze sie z tym gdyż jest ono "własnością" polskiej sceny szturmowika :)
Jeżeli tym razem ja nie zrozumiałem to nie kontynujmy już tego w tym wątku ale na PM. Poza tym to chyba nie ma znaczenia i zapomnijmy o tym. :002:
-
W tych samolotach sprężarka miała jeden bieg. Dwubiegowa to już Spit mk IX.
Przepraszam, że wcinam się w wątek, ale kolega zdaje się popełnił z rozpędu skrót myślowy. Nie mylmy biegów ze stopniami. Jeśli chodzi o doładowanie Merlina, to w historii tejże katarynki wykorzystano 3 rozwiązania:
a) sprężarka 1-stopniowa, 1-biegowa (wersje najwcześniejsze);
b) 1-stopniowa, 2-biegowa (po raz pierwszy w silnikach serii XX);
c) 2-stopniowa, 2-biegowa (po raz pierwszy w silnikach serii 60, od Spita IX wzwyż).
Jako że z wariantem b) panowie z RR kombinowali już przed wojną a do produkcji seryjnej trafił gdzieś w 1940-tym (?), to kto wie czy nie występował on już w czasie bitwy. Gry jeszcze nie posiadam, jednak jeśli dobrze rozumiem, opisy przedmówców sugerują, że jak na razie mamy do czynienia tylko z wariantem a), czy tak?
Pozdrawiam.
-
Przepraszam, że wcinam się w wątek,
Nie ma za co przepraszać ;) .
Gry jeszcze nie posiadam, jednak jeśli dobrze rozumiem, opisy przedmówców sugerują, że jak na razie mamy do czynienia tylko z wariantem a), czy tak?
Dokładnie tak, mamy do czynienia z wariantem "a".
-
Słuszna uwaga. :)
-
Nie zawsze ;) Pomijając proste śmigła o stałym skoku, były też śmigła w których pilot zmieniał bezpośrednio skok śmigła. Przykładowo śmigła deHavilland w Spitach i Hurkach, w czasie BoB'a właśnie: http://spitfiresite.com/2010/06/battle-of-britain-1940-constant-speed-propellers.html
Bf-109 miały chyba w tym czasie już śmigła stałoobrotowe i to była duża przewaga upraszczająca znacznie obsługę i poprawiająca osiągi.
Ech, sprostowanie po sprawdzeniu jak to jest w grze.
Bf-109 i 110 mają śmigła o zmiennym skoku, ale nie stałoobrotowe, czyli bezpośrednio reguluje się skok śmigła. Co zresztą ładnie widać na wskaźnikach skoku śmigła. Im szybciej lecimy i ciężej pracuje silnik, tym wyższe obroty. Stosunkowo łatwo przekroczyć dopuszczalne obroty silnika, jak również trzeba się pilnować aby utrzymać optymalne obroty podczas walki.
Spit mk2, Hurricane (rotol) i Ju-87 mają śmigła stałoobrotowe. Raz ustawiamy obroty które nas interesują i automat je utrzymuje (plus minus, mechanika nie jest idealna i nawet fajnie jest to odwzorowane).
Spit'y mk1 i Hurricane (DH 5-20) mają śmigła De Havilland o dwóch kątach zaklinowania łopat. Tak naprawdę te śmigła mogły działać jako śmigła o płynnie zmiennym skoku, ale takie rzeczy to tylko w FSX z Accusim. :D W każdym razie w iłku działa to jakoś dziwacznie, bo śmigło zachowuje się prawie jak stałoobrotowe, w pozycji szybszej utrzymuje ~3000RPM nieważne czy lecimy 200 czy 400 mph.
Przełącznik boost cutout w spicie faktycznie można przełączyć tylko raz, co nie jest zgodne z prawdą, nie ograniczał on też zakresu ruchu przepustnicy jak w grze. Wskazania przyrządów w ogóle jakieś dziwne. Ale co ja tam wiem :D
Na chwilę obecną moja sugestia jest taka, żeby zapomnieć o manualach, nie sugerować się tym, co piszą ludzie, którzy i tak pewnie nie znają się na niczym (A2A Simulations), tylko samemu eksperymentować. Czort jeden wie co oni w tej grze zaimplementowali w temacie Custom Engine Management, co im z tego wyszło i ile w tym jeszcze bugów.
-
- płynna regulacja składu mieszanki, regulacja chłodnicy wody/glikolu w pełnym zakresie, płynne ustawianie przepustnicy, brak oddzielnego (jakiegokolwiek?) sterowania chłodnicą oleju.
Zaczynam bawić się silnikiem w spicie i rezultaty jak na razie mizerne. Po kilkunastu sekundach siwy dym z chłodnicy a z silnika niebieskie i czerwone płomienie aż miło. :005:
Nie wiem czy to tylko wina braku regulacji chłodnicy oleju?
Jakich temperatur powinienem się trzymać podczas normalnego przelotu z pkt A do B ?
Jak ustawić powyższe parametry podczas walki aby maksymalnie wykorzystać możliwości maszyny?
Rozumiem że skok śmigła ustawiony standardowo od początku na 100% nie sprawdza się najlepiej.
Może ktoś miałby ochotę przybliżyć ten temat i wytłumaczyć jak i co mniej doświadczonym forumowiczom :001:
-
Proszę bardzo:http://www.youtube.com/watch?v=psYL7thQj6M (http://www.youtube.com/watch?v=psYL7thQj6M)
Muhahahahahaha :021:
To taka dzika satysfakcja, kopanie leżącego CoDa ;)
-
Czy ktoś próbował się wznieść > 8000 m? W 109 wznoszę się bez większych problemów do 7400-7600 m i koniec. Samolocik jakby był sznurkiem przywiązany do ziemi. Nie widzę żadnej znaczącej utraty sterowności ani zmiany w pracy silnika a wyżej lecieć nie mogę. Próbowałem też rozpędzać się maksymalnie na 7000m i nagle poderwać maszynę ale wtedy też 7600 i wszystko. Jestem pewien że bf 109e miał pułap maksymalny większy niż 8000m (według niektórych publikacji nawet powyżej 10000m) więc o co tu chodzi?
piotru
-
Czy ktoś próbował się wznieść > 8000 m? W 109 wznoszę się bez większych problemów do 7400-7600 m i koniec. Samolocik jakby był sznurkiem przywiązany do ziemi. Nie widzę żadnej znaczącej utraty sterowności ani zmiany w pracy silnika a wyżej lecieć nie mogę. Próbowałem też rozpędzać się maksymalnie na 7000m i nagle poderwać maszynę ale wtedy też 7600 i wszystko. Jestem pewien że bf 109e miał pułap maksymalny większy niż 8000m (według niektórych publikacji nawet powyżej 10000m) więc o co tu chodzi?
piotru
Jest to zapewne spowodowane przyszłością tej gry.
Słońce nasze kochane czyi Oleg (albo już Luthier) na pewno zaimplementuje do gry radzieckie cuda techniki w rodzaju parcha czy bylejaka. A nic bardziej nie wkur##ło kierowców radzieckich niż ciągłe ogladanie się za siebie i do góry. Sprawdzanie przez cały czas czy aby wyżej nie krąży sobie mietek lub foczka było frustrujące.
W końcu postanowili to zmienić. Mietek do 8k i koniec.
:002: :002: :002: :002: :002:
A tak na poważnie.
Może po prostu wskaźnik wysokościomierza się tylko zatrzymuje ? W starym tak było powyżej 9999 metrów. "Zamarzał" na 10 000 m. Dopiero w widoku zew (przy włączonych w opcjach) pokazywała się prawdziwa wysokość.
Ramm.
-
To taka dzika satysfakcja, kopanie leżącego CoDa ;)
Rozumiem ze z produktami a2a nie ma to za wiele wspólnego,
Niemniej dziękuje za wyczerpującą odpowiedź hehe
-
No niestety, filmik pokazuje jak to powinno działać, z CoDem pokrywa się to tylko częściowo, a co patch jest tylko gorzej.
-
Czy też tak macie że pomimo wyłączonej kompleksowej obsługi, silnik w Spicie po chwili lotu traci obroty? Co powinienem "przestawić" żeby tak się nie działo?
-
Tyczy to sie jedynie Spita Ia lecz zadna z madrych glow mi rowniez nie odpowiedziala na to pytanie. Jest tak tez z wylaczona kompleksowa obsluga silnika.
-
Dzięki furzyk. Myślałem że coś robię nie tak. Zacząłem kampanię brytyjska i chyba muszę pominąć te misje to silnik zdycha chwilę po starcie.
-
Schoodzi na nizsze obroty ale nie do konca zdycha. W locie poziomym ma podobna predkosc jak prawdziwe - wiec moze tak faktycznie bylo.