Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: Sufler w Września 01, 2005, 16:45:12
-
Bardzo duzo mamy tematów poświeconych samolotom zalogowym i ich uzbrojeniu ale:
jak to jest z samolotami bezzałogowymi?
Jest sławny Predator amerykański, który jest kierowany z ziemi przez operatora, którym jest z reguły były pilot. Predator moze dosc duzo, zdjecia, zrzuca bombki i strzela rakietami....
Jak sadzicie, jaki bedzie rozwoj tego dzialu konstrukcji lotniczych? Samoloty zalogowe sa coraz drozsze i drozsze i coraz wiecej kosztuje wyszkolenie pilota a bezzalogowe sa tansze i w razie czego pilot/operator caly czas zyje.
Czy Rosjanie cos kombinuja w tym temacie?
Czy beda w przyszlosci odbywaly sie walki samolotow bezzalogowych?
-
Prędzej czy później napewno do takiej walki dojdzie. Obecnie nie jest problemem zrobienie szybkiego samolotu zakręcającego w miejscu o kosmicznym zasięgu. Problem pojawia się jak trzeba tam wsadzić pilota który ma to wszystko wytrzymać. Obecne wynalazki uważam za zabawki które mają za zadanie pokazać że się da. Jak zrobią bezzałogowca z normalnego samolotu albo chociaż przypominającego obecne załogowe maszyny o podobnym udźwigu to uznam go za pełnoprawny bezzałogowy myśliwiec. Dodam że to są moje luźne przemyślenia bo temat jest dla mnie mało romantyczny i jakoś mnie nie ciągnie.
-
Witam,
Ja jako modelarz RC widzę jeden poważny mankament bezzałogowców (nawiasem mówiąc różnią się one tylko tym od modeli RC, że latają poza zasięgiem wzroku operatora) możliwość zakłócania kanałów przesyłowych. Wydaje mi się, że może to być piętą achillesową tego typu sprzętu, coż z uzbrojenia, zwrotności, skoro zostanie zakłocony kanał sterowania i.... gleba. Bezzałogowce nadają się raczej do misji szpiegowskich (granice państwa, okupowane tereny) i w sytuacji pełnej kontroli tzw. wojny elektronicznej/radiowej czyli ślepoty elektromagnetycznej strony "niedemokratycznej".
pozdrawiam,
qrdl
-
Ha! Więc dlatego pracuje się nad systemami w pełni autonomicznymi.
-
Witam. Przypomnę tylko ten topik http://212.160.164.236/~apacz/phpBB2/viewtopic.php?t=3790 Już dziś istnieje możliwość skrytego przesyłania informacji drogą telemetryczną, a zakłócenie jest narazie trudniejsze niż skuteczna ochrona kanału przed nim.
Przytoczę jeszcze fragment z mojego postu z lutego 2005r
Teoretycznie da się zakłócić pracę takiego sytemu, choć w praktyce jest to mało prawdopodobne poniewż amerykanie niepodzielnie panują na niebie. Nie będę opisywał całego problemu, bo byłby to referat... Jest to system który pracuje na dość szerokim spektrum częstotliwości(dokładnie nie pamiętętam jakim ale około fal centymetrowych i milimetrowych, jeżeli ktoś jest tym zainteresowany mogę sprawdzić). Ogólnie do zakłócania sygnału takiego systemu używa sie zakłóceń szumowych(mylące częściej używane są jako obronne). Trzeba by znaleć takie np f 16 i w kierunku każdego wygenerować bardzo silna wiązkę (z podobnego kierunku co nadaje sygnał np.AWACS). To operacja nie jest łatwa a dochodzi jeszcze postawienie silnej fali nośnej w całym zakresie częstotlowości na jakiej może nadawać system. To również jest ciężkie w realizacji. Tak duży zakres częstotliwości nie jest łatwo zakłócić, wymaga to olbrzymich mocy bloków nadawczych. W praktyce nie stosuje się taki urządzeń (a już na pewno nie "latających"). Dla przykładu jeden kontetner ALQ 99 (są to bloki zakłócające podwieszane pod Prowlery)zakłóca jednocześnie dwa środki ale na jedenym (jednym z 10 możliwych) zakresie częstotliwośc. JTIDS pracuje na kodowanym sygnale "skacząc" po częstotliwościach w systemie pseudolosowym. Jest możliwym jego zakłócanie, ale w praktyce wymaga nakładu olbrzymich środków. Poza tym JTIDS działa w myśl doktryny siecicentrycznej, więc kożdy samolot który jest w nigo wpięty może posłużć do wzmocnienia sygnału. Tak jak na przykład w odległe misje wysyła się dwa predatory. Jeden z nich służy jako "wzmacniacz" sygnału lecąc mniej więcej w środku odległośi miedzy tym co wykonuje misje a najbliższym centrum sterowania. Oczywiście ktoś mógłby powiedzieć, że istnieje jesze kanał satelitarny, którego się prawie nie da zkłócić. Tak, ale on nie ma tak dużego transferu danych. W przyszłości planuje się stosowanie tak nowoczesnych "radiolelektronicznych urządzeń wielozadaniowych" ( bo to nie będą już zwykłe stacje radiolokacyjne), że na przykład szerokopasmowa antena takiej stacji będzie generowć sygnał (np. w celu zwykłej kodowanej łączności radiowej) bardzo ukierunkowany, bez tzw. listków bocznych, w kierunku dokładnie odbiorcy takiego sygnału i nigdzie indziej. Doskonałym przykładem takiego urządzenia jest np AN/APG77 Raptora, a nawet częściwo możliwości takie posiadać ma AN/APG80 f16e/f.
Jedno jest pewne, bezzałogowe aparaty latające to przyszłość (ale i teraźniejszość). Co do manewrowości BSLów powiem tak:
Oczywiście możliwe jest stworzenie supermanewrowego samolotu, gdyż na przszkodzie nie stoi człowiek z jego limitem wytrzymałości na przeciążenia, ale to potwornie zwiększy cenę. Przypomnę , że podobnie jest z pogonia za prędkością, im szybszy samolot tym bardziej skomplikowany, a tym samym droższy i żeby było śmieszniej funkcja przyrostu parametru i kosztów nie jest linowa, czyli że na obecnym etapie zwiekszania kosztów opracowania i produkcji takiego BSLa, który miałby osiągać dajmy na to 16G nie było by jeszcze problemu, ale kiedy doszło by do tego, że potrzebowalibyśmy wytrzymałości na przeciążenia rzędu ponad 20G, sprawa przestała by być opłacalna. W przypadku bezzałogowców chodzi właśnie o minimalizację kosztów do takiego stopnia, że państwo wysyłające swoje BSLe na niebezpieczne misje może sobie pozwolić na ich ewentualne straty (że nie wsponę już o wymiarze polityczno etycznym sprawy) Jak by na sprawę nie patrzeć to i tak w konsekwencji wygra rakieta a nie samolot więc ogólnie rzecz biorąc nie tędy droga. Już dziś pociski rakietowe rozwijają przeciążenia ok 50g, a kiedy zajdzie taka potrzeba, można je zwiekszyć jeszcze bardziej.
pozdrawiam
pawel 'VIPER'
-
Dlaczego Predator chybia ?
http://www.chip.pl/news/wydarzenia/prawo-i-polityka/2010/10/bezzalogowe-predatory-dzialaja-na-pirackim-oprogramowaniu-pelnym-usterek#ixzz1726x69sY
Bezzałogowe Predatory działają na pirackim oprogramowaniu, pełnym usterek
Należące do CIA bezzałogowe Predatory przetrwały Al-Kaidę, przetrwały Talibów, ale być może nie przetrwają sporów patentowych. Słynne samoloty ponoć pracują na pirackim oprogramowaniu.
Siódmego grudnia poznamy wyrok sądowy na temat Predatorów i kontrolującego je oprogramowania, które ponoć nie dość, że narusza prawo patentowe, to na dodatek jest… piracką kopią. Dokładnie chodzi tu o Geospatial Toolkit i Extended SQL Toolkit autorstwa Intelligent Integration Systems (IISi).
IISi chce nie tylko zaprzestania nieautoryzowanego wykorzystywania swojego oprogramowania, ale radzi też CIA zainstalowanie do niego poprawek do czasu wyjaśnienia sprawy przez sąd. Jak twierdzi IISi, pośpieszna implementacja software’u owocuje wieloma błędami, co oznacza, że Predatory mogą chybiać nawet o kilkanaście metrów! Przedstawiciel firmy, jak twierdzi, jest w szoku, bo sam wie gdzie są błędy w oprogramowaniu i wiedza, że przez nie giną niewinni ludzie, napawa go przerażeniem.
Według oficjalnych statystyk, Predatory uśmiercają dziesięciu cywilów na każdego terrorystę. Co więcej, ponoć firma Netezza, odpowiedzialna za rzekomą kradzież oprogramowania, zdawała sobie sprawę ponoć z jego usterek. IISi, jak twierdzi, wciąż pracuje nad swoim oprogramowaniem, co wyraźnie zaznacza wszystkim swoim klientom.
Jak wynika z przedstawionej sądowi korespondencji, CIA najprawdopodobniej nie zdawało sobie sprawy z całej sytuacji, wierząc, że Netazza oferuje własne, autorskie i dopracowane oprogramowanie
. Mimo tego niewykluczone, że bezzałogowe Predatory będą musiały być uziemione, jeżeli wyrok sądowy zapadnie na korzyść IISi, przynajmniej do czasu wykupienia odpowiednich licencji i/lub opracowania nowego oprogramowania.
-
Mimo tego niewykluczone, że bezzałogowe Predatory będą musiały być uziemione, jeżeli wyrok sądowy zapadnie na korzyść IISi, przynajmniej do czasu wykupienia odpowiednich licencji i/lub opracowania nowego oprogramowania.
Tak z przymrużeniem oka.. Jak już będą chybiały po wykupieniu licencji, to będzie OK.. ;-D
-
X-47B. Robi wrażenie. Ciekawe czy UCAV'om też będą przydzielane przydomki?
http://www.youtube.com/watch?v=DnZD-adUgys - development
http://www.youtube.com/watch?v=WUDpGpEr1g4d - maiden flight
-
Ja się tak zastanawiam, jak wyglądałyby pokazy lotnicze w wykonaniu bezpilotowców i czy też robiłyby wrażenie porównywalne z tym jakie robią klasyczne pokazy.....
-
Buńczucznie powiem że myśliwskie ,,coś bez pilota,, to ściema i naciągactwo .Otóż nie ma i nie będzie programów które pozwolą na dowolną kreacje akcji podczas pojedynku ,jaką posiada pilot podczas lotu i walki.
Owszem takie cuś jak Predator ,do walki z przeciwnikami pokroju Talibów ,ok może być lecz przy spotkaniu z panstwem posiadającym silne lotnictwo i obrone p/lotniczą tracą swe przymioty.
-
Otóż nie ma i nie będzie programów które pozwolą na dowolną kreacje akcji podczas pojedynku ,jaką posiada pilot podczas lotu i walki.
Pytanie czy jest taka potrzeba?
Zwłaszcza, że takich maszynek można przy tych samych kosztach wyprodukować pewnie kilkukrotnie więcej niż załogowych samolotów (wliczając koszt i czas potrzebny na wyszkolenie pilota).
-
Buńczucznie powiem że myśliwskie ,,coś bez pilota,, to ściema i naciągactwo .Otóż nie ma i nie będzie programów które pozwolą na dowolną kreacje akcji podczas pojedynku ,jaką posiada pilot podczas lotu i walki.
Owszem takie cuś jak Predator ,do walki z przeciwnikami pokroju Talibów ,ok może być lecz przy spotkaniu z panstwem posiadającym silne lotnictwo i obrone p/lotniczą tracą swe przymioty.
Właśnie wtedy wszystkie zalety dopiero się uwidaczniają. To po pierwsze. Po drugie- od kiedy to maszyna z UCAS-D ma służyć do zwalczania innych samolotów?
-
Właśnie wtedy wszystkie zalety dopiero się uwidaczniają. To po pierwsze.
Jakie zalety?
-
Brak człowieka na pokładzie :D Do tego w konsekwencji brak kabiny która zabiera od groma miejsca.
-
Brak człowieka na pokładzie :D Do tego w konsekwencji brak kabiny która zabiera od groma miejsca.
A także brak całej masy urządzeń "podtrzymywania życia" - kontrola klimatu, tlen, zasilanie skafandra, ciśnienie w kabinie... do tego kupa ciężaru "na co dzień zbędnego", a przydatnego tylko w sytuacjach awaryjnych (ile waży sam fotel?). Plus - a raczej minus - systemy obrazowania informacji, wskaźniki, kontrolki, urządzenia sterujące - czy ktoś zdaje sobie sprawę ile "ton" waży samo przesyłanie informacji o położeniu powierzchni sterowych w te i nazad przez cały samolot? Dodać jeszcze można, już tylko dla porządku, zysk aerodynamiczny spowodowany brakiem "bąbla na plecach", przez który taki pilot ma kaprys podziwiać sobie widoki... I jeszcze, coby mnie o pomijanie nie posądzono: te kW mocy silnika marnowane na zasilanie tego wszystkiego!
A "bezpilotowiec" wcale przecież nie oznacza braku kontroli "na żywo" przez człowieka - tylko i wyłącznie jego nieobecność na pokładzie. To, że niektóre obdarza się taką czy inną dozą "zaufania" to już tylko fanaberia paranoików obawiających się ingerencji w transmisję danych "z" oraz - szczególnie - "do" takiej "maszynki do zabawy we wojnę".
Tutejszych przedstawicieli podgatunku ludzkiego "homo sapiens binaris" nie trzeba chyba przekonywać, jak skuteczne może być "zarządzanie" taką maszyną sprzed zwykłego ekranu monitora.
-
Miron, ale jeśli chodzi o klimę to chyba potrzebna jest dla wrażliwszych urządzeń, prawda?
-
Eh, Mirek :003: i to Ty piszesz takie rzeczy? Toć to ze na pokładzie nie ma faceta / o babach nie pisze bo sam wiesz jak łatwo je wystraszyć, choć jest jedna rzecz co jej się nie bojo :020:/ wcale nie znaczy ze nie ma klimy ,kontrolek i wszystkich tych duper szwancy . Ich układy egzystują w tym czymś a pozorna oszczędnośc na masie jest zabrana przez własnie radiolinie, układy nadawczo -odbiorcze.i inna aparature.
Z tym układem sterowania ... toc i w pasazerach jest FBW ,jaki jest zysk na wyrzuceniu kilku metrów kabla 22 i dzoja ? kilo, dwa?
Z jakimi przeciążeniami mogą latac współczesne BSL ?
-
Miron przekombinował. Cały system sterowania zostaje, cała instalacja sprężonego powietrza zostaje, przestrzeń jaką zajmuje pilot i siedzenie przejmują systemy transmisji satelitarnej, zżerają one też i energię zaoszczędzoną na wyposażeniu kabiny.
UAV i UCAV są póki co małe tylko z powodu braku wymogu tachania 8+ton uzbrojenia. Inaczej różnica miedzy nimi, a takim F-16 byłaby niewielka, tak i w kosztach jak i gabarytach.
Z jakimi przeciążeniami mogą latac współczesne BSL ?
Takimi jak śmigłowce wielozadaniowe: +3,5G do -1,0G
-
Nawet jak beda dzwigały po 10 ton to nie zastapią maszyny z facetem na pokładzie . No nie ma takiej opcji żeby któs tam hen, działał w szybko zmieniajacej się sytuacji ,dodatkowo pozbawiony ogladu sytuacji / chociażby szybkich ruchów :001: głowy / lepiej od tego trzymającego drąga.No nie ma i nie będzie. :banan
-
Nie przekombinował, tylko własnymi słowami zacytował ideę, która całej tej akcji od samiuśkich jej początków przyświeca.
A całe to "nie da się" powinno zostać zastąpione przez "nie da się teraz" - tylko dlatego, że jak na razie nie ma jeszcze całościowych rozwiązań przeznaczonych wyłącznie dla "bezpilotowców" - wszystko, co się do nich wkłada, to graty z maszyn załogowych, obciążone w ten czy inny sposób "wadami genetycznymi" wynikającymi bezpośrednio z ich pochodzenia.
Tylko żeby cokolwiek w temacie ruszyło, potrzebna jest diametralna zmiana w trybie myślenia; i to absolutnie wszystkich: od "pryszczatych nastolatków z IT" po "operatorów" którzy ostatecznie będą "zasiadać za sterami".
I wtedy dopiero okaże się, że się da... nawet przekroczyć te +3,5/-1g. I to bardzo daleko poza jakiekolwiek obszary dostępne człowiekowi osobiście...
-
Oświeć mnie proszę w jaki sposób obecność na pokładzie pilota ma wpływ na to jak są zaprojektowane takie dajmy na to serwomechanizmy płaszczyzn sterowych i sposobu przesyłania impulsów sterowania do nich z centralnego komputera ?
-
O, właśnie.
Nie jestem tu po to, żeby kogokolwiek - a już na pewno ludzi światłych i oczytanych - oświecać. Wdepłem tu tylko gościnnie, aby w toczącej się akurat dyskusji przypomnieć kilka faktów; ale, jak widać, w rzeczowych dyskusjach nie wolno powiedzieć za mało.
Pytanie zadane przez kol. Moderatora niesie ze sobą głębszą treść, niż można by z początku sądzić; trzeba jednak przyznać, że jego podmiot wybrany został bardzo dobrze. Bo jak tu przecież polemizować z faktem, że maszyna latająca - bez względu na to, czy z człowiekiem na pokładzie, czy nie - w zasadzie powinna posiadać jakieś powierzchnie sterowe; powierzchnie te powinny zaś posiadać taki czy inny zakres możliwej zmiany położenia, a zmiana ta musi byś jakimś urządzeniem wywołana. I jeszcze kontrolowana na dodatek. I tak się dzieje przecież w maszynach obecnie latających, z całkiem niezłą skutecznością.
Ale czy tak musi być? Czy układ sterowania - pomijając kwestię "wypracowania decyzji" - absolutnie musi działać tak, jak działa teraz? Przecież układ taki (proszę podejść do dalszych słów z odrobiną rezerwy i wyrozumiałości) nie musi działać super płynnie, ani nawet super precyzyjnie. Mógłby na przykład działać skokowo. Czemu nie? Ja wiem, że to abstrakcja, ale skupmy się tylko na wpływie obecności człowieka - samolotowi "bezzałogowemu" nie jest przecież potrzebny komfort płynnego lotu; nie straci orientacji, gdy nim coś silniej zabuja; ani też nie musi uważać na silne dodatnie przeciążenia zaraz po ujemnych - przytomności przecież nie straci.
Oczywiście jest wiele innych powodów, nie związanych z "żywym ładunkiem", dla których układy sterowania jeszcze długo będą działać, a co za tym idzie również wyglądać dokładnie tak, jak teraz. Ale w innych miejscach można już zdecydowanie bardziej "popuścić wodze fantazji".
Po skrajnościach najłatwiej, więc zaczniemy z grubej rury: podwozie. Tak naprawdę po co komu? Jeśli maszyna będzie zdolna wytrzymać znacznie większe obciążenia (a mechanicznie to przecież żaden problem), a na dodatek nie musi wracać na ziemię "w konfiguracji poziomej" (bądźmy szczerzy - fanaberia tylko i wyłącznie spowodowana obecnością ludzia), bez trudu można "wynaleźć" setki sposobów, które pozwolą "sprowadzić się" w sposób może nieco bardziej brutalny, ale równie skuteczny, co dmuchane azotem baloniki z gumy.
Idąc dalej tą ścieżką - czy koniecznie przed lądowaniem trzeba zwalniać maszynę do tak nieżyciowo niskich prędkości? Teraz tak - kwestia precyzji i płynności samego lądowania, ograniczenie długości pasa (tu znów głównie z powodu dopuszczalnych obciążeń, ale i wytrzymałości mechanicznej - jak się okazuje niekoniecznie niezbędnego - ogumienia!), itd., itp.
Zmiana kategorii. Nikt nie zaprzecza, że radar powinien być "gdzieś z przodu". Ale czy koniecznie w wielkim, grubym nosie? Czy koniecznie w jednym kawałku? Jednego wielkiego radara ciężko chłodzić, ale kilka mniejszych?... A do tego korzyści z większego pola obserwacji, może "stereoskopia" jakaś, Bóg wie, co jeszcze...
Może teraz chłodzenie? Proszę bardzo: nie trzeba chłodzić powietrza. Wydawałoby się oczywiste, prawda? To teraz pytanie ile waży na takim samolocie aparatura do chłodzenia powietrza własnie? Nie mówiąc już o tym, ile zajmuje miejsca... A "agregaty" można chłodzić cieczą (wiem, nie musi wyjść lżej, ale może; na pewno będzie wydajniejsze) lub "powietrzem otoczenia" - dużo łatwiej niż przygotowywanym "sztucznie". I energetycznie oszczędniej.
Dobra, nie jestem dobry w "wymyślaniu nowej rzeczywistości", ale chyba przynajmniej niektórzy na pewno będą w stanie przytoczyć całe tony innych przykładów. Oczywiście nie wszystkie będą tak radykalne, nie wszystkie też przyniosą jednoznaczne korzyści. Na przykład zmiana architektury oprogramowania, pomijająca całkowicie przetwarzanie danych "w kierunku" prezentacji pilotowi, może nie spowoduje drastycznego spadku masy, ale może przyspieszyć działanie; a przy okazji zmniejszyć zapotrzebowanie na prunt i chłodzonko.
Statki powietrzne takie, jakie znamy, pełne są rozwiązań, układów, mechanizmów stworzonych tak a nie inaczej tylko dlatego, że ZAWSZE projektowano je tak, aby były w stanie bezpiecznie, a czasem nawet komfortowo, przewieźć człowieka. A na dodatek w sposób dokładnie taki, jaki on sobie zażyczy. I żaden z nas nie jest w stanie wskazać znaczącej liczby tych, które można "poprawić". Nawet ludzie bezpośrednio zaangażowani w proces konstrukcyjny często nie są świadomi, jak wiele razy podejmują takie a nie inne decyzje właśnie dlatego, że "tak zawsze było". I to jest ten zasadniczy problem. I jeszcze długo się on nie rozwiąże.
A najgorsze jest to, że w tym "rozwiązywaniu" nie bardzo można mu pomóc. No chyba żeby wziąć taki zespół ludzi, którzy o konstruowaniu wiedzą wszystko, ale zgoła nic o samolotach. I dać im nieograniczone fundusze, i wymagać tylko postępów, a nie wyników. Ech... pomarzyć zawsze warto...
I w zasadzie tyle tego jeśli chodzi o mnie. Jeśli za mocno wtrąciłem się w nie moją przecież dyskusję - przepraszam najmocniej. Chciałem dobrze - wyszło jak zawsze.
Miłej dyskusji :)
-
Niestety każdy z przedstawionych przez Ciebie przykładów podejścia do zagadnienia nie sprawdza się w kontakcie z rzeczywistością. Może po kolei:
- Sterowanie impulsowe. UAV posiada na sobie zamontowaną sporą ilość aparatury, która nie lubi gwałtownych skoków przyspieszeń, czy też gwałtownych zmian jego wektora - przede wszystkim systemy nawigacyjne, te gwałtownie tracą na precyzji, do tego stopnia, że mimo blisko 40 lat z zabawą z pociskami sterowanymi detonacyjnie, powyżej 30G potrzeba zewnętrznego systemu kierowania, jak podążania wewnątrz wiązki lasera, czy sterowania radiokomendowego. Kolejny problem to wytrzymałość, np optyki na wysokie przyspieszenia. Czy też ogromnego żyroskopu jakim jest silnik. Zmiany położenia muszą być dokonywane płynnie, inaczej robot się gubi, ślepnie, zatrzymuje się i do tego jest strasznie ciężki aby takie skoki przyspieszeń wytrzymać. Powierzchnie "aeroelastyczne" jak i sterowanie ładunkiem elektrycznym jeszcze ujdą, szukasz trochę zbyt daleko.
- Lądowanie bez podwozia. Z powodów tych samych co uprzednio lądowanie musi być możliwie delikatne, już raczej stanąłbym za projektem lądowania na spadochronie z poduszkami absorbującymi, niż kolejny system a'la deep inpact, szczególnie jeżeli mówimy o robocie wielokrotnego użytku.
- Radar wielo-powierzchniowy. Takie projekty są od 3 dekad - m.in. majstruje się przy tym dla śmigłowców, aby anteny umieścić wewnątrz łopat wirnika głównego. Chłodzenie jest właśnie tym problemem tutaj, bo czynnik chłodzący ma swoją bezwładność, jeżeli mamy małą odległość miedzy wymiennikami ciepła to problem jest mały, jeżeli przyspieszenia działają też tylko w jednej płaszczyźnie - jeszcze lepiej. Ale np na skrzydle tak nie jest. Poza tym jest to dodawanie masy daleko od środa ciężkości, a przez to wzrasta siła potrzebna do sterowania maszyną w porównaniu do takiej o układzie klasycznym.
- Chłodzenie cieczą i powietrzem otoczenia. Przy prędkościach około-dźwiękowych powietrze, które jest przekierowywane gdziekolwiek w maszynie zbyt zimne nie jest, termodynamika swoje prawa ma. Natomiast chłodzenie cieczą jest wykorzystywane od dawna, ale też ma i swoje problemy.
Maszyna latająca musi być efektywna, zużywać jak najmniej energii do osiągnięcia jak najlepszych osiągów, dlatego Globalhawk, Predator i Reaper przypominają bardziej szybowiec niż Vipera Mk.2
-
Taka mała filmowa dygresja do lądowania bez podwozia UAV :020:
http://www.youtube.com/watch?v=w88uCC2Jv48&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=w88uCC2Jv48&feature=related)
Jedynym mankamentem, który "tam" obserwowałem czasami to urywający się winglet. Jednakże panowie ze Scan Eagle Crew twierdzili, że to "no problem" :002:
-
- Sterowanie impulsowe. UAV posiada na sobie zamontowaną sporą ilość aparatury, która nie lubi gwałtownych skoków przyspieszeń, czy też gwałtownych zmian jego wektora - przede wszystkim systemy nawigacyjne, te gwałtownie tracą na precyzji, do tego stopnia, że mimo blisko 40 lat z zabawą z pociskami sterowanymi detonacyjnie, powyżej 30G potrzeba zewnętrznego systemu kierowania, jak podążania wewnątrz wiązki lasera, czy sterowania radiokomendowego. Kolejny problem to wytrzymałość, np optyki na wysokie przyspieszenia. Czy też ogromnego żyroskopu jakim jest silnik. Zmiany położenia muszą być dokonywane płynnie, inaczej robot się gubi, ślepnie, zatrzymuje się i do tego jest strasznie ciężki aby takie skoki przyspieszeń wytrzymać. Powierzchnie "aeroelastyczne" jak i sterowanie ładunkiem elektrycznym jeszcze ujdą, szukasz trochę zbyt daleko.
Tak szczerze, to o czym Ty piszesz ? Co ma przyspieszenie do nawigacji i nawigacyjnych? To nie czasy że wybijały sie zyroskopy kursowe czy te dla sztucznego horyzontu .Dzis to jedno pudełeczko o wymiarach 10x10 cm oczywiście laserowy korygowany GPS em.
To ze sie gubi i itd to wina oprogramowania ,które oczywiscie jest niedopracowane ,bo trzeba by było zatrudnic milion programistów i miec milion lat na rozwój . A tak wrzuca sie tzw :002: algorytmy i jechane. Cała tajemnica tego wszystkiego,czas i pieniądze czyli to co zawsze było potrzebne.
-
Jako inżynier i programista przeczytałem twoją wypowiedź trzy razy i nie wiem o co tobie chodzi.
Ty wiesz jak zbudowany jest akcelerometr elektroniczny ? To po prostu bardzo malutki układ mechaniczny, którego przemieszczenie zmienia rezystancję układu. Draństwo jest wrażliwe na drgania, a co dopiero spore skoki przyspieszeń. W żyroskopie laserowym też problemem nie jest oprogramowanie (bo niby jak ?), a bezwładność układu mechanicznego i czujniki.
-
Wybacz moderatorze ale mylisz tradycyjne baki z laserowymi . Wszystko mozna zrobić z oprogramowaniem i wewnatrz zyroskopu jak i na zewnatrz .Wewnatrz oczywiscie fabryczne z zewnatzr chociazby APM czyli Aircraft Personality Modul.
To chyba bardziej na priv.
-
Piszę o RLG, powyżej 12G żyro o precyzji "samolotowej" szlak trafia, bo jest za duże i się najzwyczajniej mechanicznie odkształca dając zafałszowane pomiary, im więcej manewrów tym błąd narasta w funkcji logarytmicznej, a GPS poda tylko położenie w przestrzeni a nie orientację według horyzontu. No i nie konstruuje się ich by przeżyły więcej niż 20G przez 11 mili sekund.
Natomiast w jaki sposób APM ma cokolwiek wspólnego z wydajnością systemu nawigacyjnego to nie mam pojęcia - to jest tylko kość pamięci z zapisanymi danymi konfiguracji maszyny do danego lotu. Czego by się tam nie wpisało, nie zmieni fizycznego limitu żyroskopu, ani problemu błędu występującego pod wysokim obciążeniem, bo tego praktycznie przewidzieć ani zmierzyć się nie da,
-
Naprawde nie wiem skąd ta magiczna granica 12G jako kres wytrzymałości układów bezwładnosciowych?
Otóz w APM są zapisane dane konfiguracyjne zarówno samolotu jak i zabudowanych na nim urządzeń . Na stałe czyli do wymiany oprogramowania lub urządzenia .Zadne do danego lotu.
A polepszyć mozna /i to się robi / zmieniając oprogramowanie i/lub urzadzenia .Oczywiście w tych zmiana oprogramowania jest robiona u producenta.
-
Naprawde nie wiem skąd ta magiczna granica 12G jako kres wytrzymałości układów bezwładnosciowych?
Z wymagań certyfikacyjnych, tak samo jak 6G/11msec. "Operational Shock"dla urzadzeń cywilnych i w obu wypadkach 20G/11msec. dla "Crash Safety".
Właściwie dla wojskowych jest trochę więcej tych norm operacyjnych i są w zakresie od 9 do 12G.
-
Nawet jak beda dzwigały po 10 ton to nie zastapią maszyny z facetem na pokładzie . No nie ma takiej opcji żeby któs tam hen, działał w szybko zmieniajacej się sytuacji ,dodatkowo pozbawiony ogladu sytuacji / chociażby szybkich ruchów :001: głowy / lepiej od tego trzymającego drąga.No nie ma i nie będzie. :banan
Dlaczego? I może bez poezji o czuciu tego czy tamtego, czemu zdalny operator miałby z definicji gorzej działać? Może nawet działałby lepiej, bo nie byłby zmęczony przeciążeniami, mógłby mieć przed sobą 4 monitory panoramiczne z zobrazowaniem sytuacji, do skrzydłowego mówiłby gębą a nie trzeszczącym radiem, a jak przychodzi do ruchów głowy, to TrackIR czy inne takie, plus zestaw czujników dookoła maszyny a'la F-35. I można padlockować przez kadłub, jak w starych simach :) Pamiętajmy, że współczesne pole walki w powietrzu to nie mustangi i działka.
-
..a GPS poda tylko położenie w przestrzeni a nie orientację według horyzontu...
Nie obraź się, Sundowner, ale to jest właśnie przykład, gdzie przedstawiasz pogląd, który nie stara się wyjść poza aktualnie stosowane schematy. Ja nie znam się kompletnie na konstruowaniu takich urządzeń, ale znam się na budowie różnych innych detektorów, gdzie duże znaczenie dla skutecznego działania ma odpowiednie przetwarzanie sygnałów. Więc nie uzurpuję sobie prawa do racji w tym, co napiszę, ale mam nadzieję, że będzie to przykład dość optymistycznego, niespecjalistycznego punktu widzenia. W każdym razie, chodzi mi o to, że:
- Taki samolot nie musi operować w zakresie tak dużych przeciążeń przez długi czas - nie wyobrażam sobie tego również ze względu na straty energii przy dynamicznych manewrach. Wykonać unik, albo nagły zwrot w celu wypracowania odpowiedniej pozycji do ataku. Dla przykładu zakręt o 360 stopni przy prędkości 1000 km/h (270 m/s) przy 20 G wymaga ruchu po okręgu o promieniu 390 m, a wykonywany jest w czasie 9 s. Z takim samym przeciążeniem, ale prędkością 700 km/h zakręt wymaga już tylko promienia 190 m i czasu 6 s. Po prostu w wypadku awaryjnym - dwa, trzy manewry - obrona, atak i chwila przerwy. Jeśli trzeba byłoby kręcić dłużej (i jakimś cudem starczyłoby na to energii), to wciąż można to robić w sposób w miarę przybliżony, opierając się na odpowiednio skonstruowanych algorytmach.
- Po wykonaniu manewrów, które wymagają dużych przeciążeń, można sobie pozwolić na ponowną kalibrację żyroskopów, bo przecież to nawigacji możemy stosować GPS, a żyroskopów tylko do orientacji w przypadku braku widoczności horyzontu. Poza tym sądzę, że można wymyślić alternatywne sposoby określania poziomu. Chodzi mi o to, że przy zastosowaniu GPS, nie jest potrzebna aż taka ciągła precyzja nawigacji opartej o systemy bezwładnościowe.
-
Ok, mam nadzieję, że wyobraźnia nadąży:
Mamy sferę koncentrycznie ustawioną wobec kuli ziemskiej, gdzie jej promień to wysokość, na niej mamy punkt określający pozycję maszyny - odchyłka kątowa od płaszczyzny równika, odchyłka kątowa od płaszczyzny południka - to wszystko zapewnia GPS. Ale nie jest wszystkim co jest potrzebne do sterowania maszyną, tutaj potrzeba jeszcze wiedzieć jaka jest odchyłka od osi stycznych do tej wyimaginowanej sfery z punktem wspólnym w punkcie pozycji - innymi słowy, kąty przechyłu, pochyłu i obrotu. Tutaj właśnie zaczynają się schody, bo raz rozkalibrowanego systemu żyroskopowego, nie ma jak skalibrować bez punktu odniesienia - na ziemi ustawia się maszynę na podporach, podczepia wahadełko i tak majstruje by było prostopadłe do osi poprzecznej i podłużnej maszyny - wtedy można się dalej bawić awioniką. W powietrzu, w czasie lotu - nie ma takiej możliwości. Natomiast co się dzieje jak szlak trafia żyroskop to wiemy po stanie naszego Herculesa.
-
Może nawet działałby lepiej, bo nie byłby zmęczony przeciążeniami[...]do skrzydłowego mówiłby gębą a nie trzeszczącym radiem
A do tego co bardzo ważne działałby w sytuacji zdecydowanie mniej stresującej, bez ciągłego i bezpośredniego zagrożenia własnego życia. To też pomaga - człowiek działający "na zimno", bez stresu będzie popełniał mniej błędów.
-
- Po wykonaniu manewrów, które wymagają dużych przeciążeń, można sobie pozwolić na ponowną kalibrację żyroskopów, bo przecież to nawigacji możemy stosować GPS, a żyroskopów tylko do orientacji w przypadku braku widoczności horyzontu. Poza tym sądzę, że można wymyślić alternatywne sposoby określania poziomu. Chodzi mi o to, że przy zastosowaniu GPS, nie jest potrzebna aż taka ciągła precyzja nawigacji opartej o systemy bezwładnościowe.
W Cessnie owszem, ale nie w niestabilnej aerodynamicznie maszynie, która bez pomocy komputera nie jest w stanie lecieć prosto.
-
(...)
Tutaj właśnie zaczynają się schody, bo raz rozkalibrowanego systemu żyroskopowego, nie ma jak skalibrować bez punktu odniesienia - na ziemi ustawia się maszynę na podporach, podczepia wahadełko i tak majstruje by było prostopadłe do osi poprzecznej i podłużnej maszyny - wtedy można się dalej bawić awioniką. W powietrzu, w czasie lotu - nie ma takiej możliwości. Natomiast co się dzieje jak szlak trafia żyroskop to wiemy po stanie naszego Herculesa.
Miałem się już nie wtrącać, ale normalnie muszę...
Nie znam się na maszynach wojskowych, przyznaję. Ale maszynom cywilnym, które znam, za wyjątkiem jednej, nie trzeba żadnego wahadła, ustawiania, itp. Wystarczy kilkanaście minut bezruchu w DOWOLNEJ pozycji przy współudziale GPS, około pół godziny bez jakiejkolwiek pomocy.
A wyjątkiem, o którym wspomniałem, jest EMB-170, który potrafi się "skalibrować" w locie (!) w tym samym czasie, pod warunkiem utrzymania stałego (w pewnych - niedużych - granicach oczywiście) kursu, wysokości i prędkości; z tą różnicą, że wtedy już niezbędna jest asysta GPS. Do tego wystarczy pomiar przyspieszeń.
-
Mirku, nie kilkanaście a 6-8 minut czyli jeden stopien szerokosci .
Zgadza sie Embrion to wyjatkowo ,,inteligentny,, :001: samolot. Z tym że GPS pozwoli mu na niejako odzyskanie pozycji ,no ustalenie aktualnej pozycji i dalsze wyliczanie w samym IRU. I to samo dzieje się na wojskowych.
-
Dziękuję Miron. :001:
Chciałem napisać (z moją wyobraźnią!), że cały czas mówicie o dostępnych obecnie "komercyjnych" rozwiązaniach i ich skuteczności. Nie wierzycie w przyszłość, nowoczesną technikę, mocne komputery i odpowiednie oprogramowanie?
Nie znam się na niestabilnych aerodynamicznie samolotach wojskowych. Ale mam właśnie trochę wyobraźni i posłużę się przykładem z mojej pracy. Nie wyobrażam sobie, że nie można skonstruować mechanizmów do "wystarczająco" precyzyjnego prowadzeniu samolotu w manewrach z dużym przyspieszeniem, gdy potrafimy prowadzić garstkę cząstek z prędkością światła i do tego zderzać ją z drugą z przeciwka 4 razy na przestrzeni 27 km, za każdym razem w obszarze, którego poprzeczne rozmiary są równe około 100 μm i utrzymać te parametry godzinami. A potem do tego jeszcze umieć zbadać, co się z tego wysypało (co też poruszało się z prędkością światła we wszystkie strony).
-
Miron, ale ty piszesz o kalibrowaniu INSa, czyli właściwie zerowania błędu systemu nawigacyjnego, a nie kalibrowania żyroskopów! Wahadełkiem się ustala na awionetkach i małych śmigłowcach systemy mechaniczne, ale jak mówimy wyłącznie o RLG to te trzeba zdemontować i w laboratorium podpiąć do odpowiedniej aparatury ustawiając na specjalnym rigu. Jak żyroskop zaczyna dodawać 0,2° odchyłki na sekundę to się zaczyna robić nieciekawie i żaden GPS nie pomoże.
-
Nie znam się na niestabilnych aerodynamicznie samolotach wojskowych. Ale mam właśnie trochę wyobraźni i posłużę się przykładem z mojej pracy. Nie wyobrażam sobie, że nie można skonstruować mechanizmów do "wystarczająco" precyzyjnego prowadzeniu samolotu w manewrach z dużym przyspieszeniem, gdy potrafimy prowadzić garstkę cząstek z prędkością światła i do tego zderzać ją z drugą z przeciwka 4 razy na przestrzeni 27 km, za każdym razem w obszarze, którego poprzeczne rozmiary są równe około 100 μm i utrzymać te parametry godzinami. A potem do tego jeszcze umieć zbadać, co się z tego wysypało (co też poruszało się z prędkością światła we wszystkie strony).
A przypomnij mi, robicie to w próżni w precyzyjnie kontrolowanym "środowisku", czy w atmosferze ziemskiej nad terytorium nieprzyjaciela kilkaset albo i kilka tysięcy kilometrów od bazy? :D
Zresztą może i się da, albo inaczej, dałoby się, gdyby była taka potrzeba. Dyskusja zeszła jednak na aspekty techniczne, podczas gdy wydaje mi się, że problemem z osiąganiem większych przeciążeń przez samoloty nie są ograniczenia wytrzymałościowe pilota, a względy konstrukcyjne i aerodynamiczne.
Osobiście jestem zdania, że o wiele prędzej niż jakichś super robotów o kosmicznych osiągach i sztucznej ineligencji, doczekamy się relatywnie tanich i prostych konstrukcji, operujących na zasadzie "i Herkules d***, kiedy wrogów kupa".
-
Jak żyroskop zaczyna dodawać 0,2° odchyłki na sekundę to się zaczyna robić nieciekawie i żaden GPS nie pomoże.
To przejść na nawigowanie i zliczanie pozycji w/g GPS . Jezeli z IRU ,INS AHRU jest poprawne pochylenie i przechylenie to jaki problem ?
-
Taki, że nie masz jak stwierdzić, który system działa prawidłowo, co najwyżej możesz uśredniać ale to nie eliminuje problemu.
-
Nic z tego kolego. Patrze po najmniejszej linii oporu na dryf...
-
A przypomnij mi, robicie to w próżni w precyzyjnie kontrolowanym "środowisku", czy w atmosferze ziemskiej nad terytorium nieprzyjaciela kilkaset albo i kilka tysięcy kilometrów od bazy? :D
Może dużo parametrów jest kontrolowanych, ale właśnie na podstawie na bieżąco mierzonych parametrów. W sumie trudno powiedzieć, żeby to było precyzyjnie kontrolowane środowisko - właśnie na tym polega numer, że ono jest niestabilne, a cały czas parametry wiązki korygowane są przez odpowiednio szybką aparaturę. Na tyle szybką, że gdy wiązka zacznie wymykać się spod kontroli (co się zdarza), to nim zdąży opuścić wąską rurę akceleratora, jest zrzucana w ściśle określonych strefach (i trwa to coś koło 100 ns od pierwszej obserwacji odchylenia)... Nie radzę nikomu, ani niczemu drogiemu (jak choćby te 4 eksperymenty) stać na drodze tej wiązki.
Poza tym mamy nad sobą takie drobiazgi jak słynne TGV i inne "drobiazgi" (że wspomnę choćby o promieniach kosmicznych), które przyjemnie umilają nam życie.
Więc uznaję to jako nietrafione - to właśnie u nas w błyskawicznym tempie dokonuje się poprawek i kontroli na podstawie bieżących pomiarów, które mają utrzymać całą maszynę przy działaniu i do tego zbierać gigantyczne ilości danych.
Wybaczcie, ale postęp pędzi nieustannie. To, że czegoś nie ma, nie oznacza, że nie da się zbudować. Jeśli się nie da, to proszę o podanie fizycznych obserwabli, których nie da się zmierzyć w przypadku takiego samolotu i jakie są powody tego, że się nie da. I proszę nie ograniczać się tylko do żyroskopu, ale udowodnić, że nie ma fizycznych możliwości, żeby zmierzyć z zadowalającą dokładnością trzech zmiennych kątowych określających orientację samolotu w dowolnie wybranym układzie odniesienia.
-
CRC coś mnie tknęło... w maszynach wojskowych nie stosuje się kilku układów inercyjnych, więc jak jest problem, to właśnie IRU go generuje. Natomiast po dryfie można jedynie stwierdzić, że problem występuje, ale bez punktu odniesienia praktycznie nie da się ustalić jak duży, ani co dokładnie jest nie tak.
Zresztą jak w Rheinmetall AG rozwiązania po 5 latach nie znaleźli to o czym tutaj w ogóle dyskutujemy ?
-
Najzwyczajniej w świecie teoretyzujesz .Jeżeli IRU, INS ,AHRS ma dryf to zwyczajnie porównanie z GPS em lub w czasie z drugim IRU,INS,AHRS daje nam odpowiedz ktory jest nie halo .To widać jak wystawisz układ /wpiszesz pozycje / jak ucieka .Tak że spokojnie się da i sie robi .
Czyzby w wojsku stosowano tylko jedną sztuke ? Zawsze dwie było.
-
Może dużo parametrów jest kontrolowanych, ale właśnie na podstawie na bieżąco mierzonych parametrów. (...)
Więc uznaję to jako nietrafione - to właśnie u nas w błyskawicznym tempie dokonuje się poprawek i kontroli na podstawie bieżących pomiarów, które mają utrzymać całą maszynę przy działaniu i do tego zbierać gigantyczne ilości danych.
Ale własnie o to mi chodziło, gdy pisałem o kontroli. :) Dokonując tych wszystkich pomiarów możecie na bieżąco korygować zmiany w układzie. A co, jeśli sensory kluczowe dla działania systemu trafiłby szlag? Mam nadzieję, że teraz analogia do utraty żyroskopów w samolocie jest jasna.
Wybaczcie, ale postęp pędzi nieustannie. To, że czegoś nie ma, nie oznacza, że nie da się zbudować. Jeśli się nie da, to proszę o podanie fizycznych obserwabli, których nie da się zmierzyć w przypadku takiego samolotu i jakie są powody tego, że się nie da. I proszę nie ograniczać się tylko do żyroskopu, ale udowodnić, że nie ma fizycznych możliwości, żeby zmierzyć z zadowalającą dokładnością trzech zmiennych kątowych określających orientację samolotu w dowolnie wybranym układzie odniesienia.
Przepraszam, ale czego oczekujesz zadając pytanie w ten sposób? Co i jak mam udowodnić? :D
Abstrahując od tego, czy faktycznie taki samolot mógłby stracić żyroskopy na skutek osiąganych przeciążeń, oraz czy w ogóle musiałby takie przeciążenia osiągać, to specjalnie nie widzę dla tych urządzeń alternatywy. Na pewno nie jest nią GPS, system ten jest zbyt wrażliwy na wyłączenie poprzez zniszczenie satelitów bądź zwykłe zagłuszenie ich sygnału, żeby polegać na nim jako postawowym systemie nawigacyjnym w wojsku. Gdyby nie to, JDAMy już dawno działałyby na scalakach z naszych komórek, a nie na drogich żyroskopach. Systemy określające orientację samolotu poprzez obserwację otoczenia albo są podatne na warunki atmosferyczne, albo emitują jakiś sygnał, który stosunkowo łatwo wykryć.
A w ogóle to każdy tutaj trzyma się swojego zdania, a meritum mojego poprzedniego posta zostało zignorowane. Cała ta dyskusja, mimo że interesująca, nie według mnie znaczenia w kontekście obecnych i przyszłych maszyn bezzałogowych. Rozwój pójdzie raczej w ilość, niż jakość.
-
Kwestia kompromisów, chociaż może nie aż tak daleko idących aby twierdzić, że idzie się w ilość, nie jakość. Wybiera się po prostu pewne aspekty, pewne konkretne zadania i stara się je spełnić w najlepszy sposób. Predator ma latać długo, obserwować częściowo kontrolowany teren. Więc jest w gruncie rzeczy szybowcem z napędem, bez środków samoobrony i o manewrowości Cessny... bo do spełniania tego zadania nie potrzeba więcej, wręcz wszystko inne byłoby marnotrawstwem pieniędzy i powodowałoby obniżenie efektywności w znaczących aspektach.
Podobnie i maszyny uderzeniowe wcale nie będą supermanewrowymi, superszybkimi i nieśmiertelnymi maszynami, będą po prostu samolotami, które będą w stanie dolecieć do strefy, zrzucić bombę, lub odpalić pocisk i wrócić w najbardziej efektywny sposób możliwy.
Kombinowanie z rewolucyjnymi pomysłami tylko generuje problemy, na pokonanie których potrzeba czasu i środków, a w ostatecznym rozrachunku nie ma żadnej gwarancji, że to co powstanie będzie o tyle lepsze od projektu konwencjonalnego.
-
Podobnie i maszyny uderzeniowe wcale nie będą supermanewrowymi, superszybkimi i nieśmiertelnymi maszynami, będą po prostu samolotami, które będą w stanie dolecieć do strefy, zrzucić bombę, lub odpalić pocisk i wrócić w najbardziej efektywny sposób możliwy.
No, troche sztuka dla sztuki . Są pociski manewrujące, rakiety wielogłowicowe.
-
No własnie chodzi o efektywność, jeżeli mamy jakiś prosty cel, niebroniony, to Tomahawk wystarczy.
Ale jeżeli cel jest gdzieś głęboko na terytorium przeciwnika, chroniony i potrzeba się przedrzeć przez kilka linii ochrony - stworzenie do takiego zadania pocisku staje się ekonomicznie nieefektywne. Taniej stworzyć nosiciela wielokrotnego użytku o takich właściwościach, który by dostarczył na miejsce tanią broń, niż opracowywać wiele bardzo drogich pocisków.
Prosty przykład to porównanie AGM-86 i AGM-129, gdzie stworzenie tego drugiego kosztowało 3x więcej pieniędzy, a koszt za sztukę wynosił 2,2x więcej, dlatego ACM nei wyparł całkowicie ALCM. Obecnie wprowadza się do broni techniki LO, ale w bardzo ograniczonym zakresie - tylko tyle co daje dodatkowe efekty (kanciaty kadłub wytwarzający siłę nośną w JSOW, czy wykorzystanie kompozytów, które zmniejszają masę i czasami koszty.
-
Jak najbardziej tanszym i skutecznym będzie właśnie pocisk manewrujący. Zaden BSL
Taniej stworzyć nosiciela wielokrotnego użytku o takich właściwościach, który by dostarczył na miejsce tanią broń, niż opracowywać wiele bardzo drogich pocisków.
To czystej wody demagogia. No tak bo pociski to sie opracowuje bez założeń ,a BSL w/g specyficznych .Ma przelecieć i wrócić ! Otóz mniej założeń na wejsciu będzie miał pocisk ,chociazby ten że nie musi wrócić .Co nie watpliwie czyni konstrukcje nie tylko tańszą ale i mniej podatną na oddziaływanie przeciwnika. Z racji 2 krotnie krótszego /przy załozeniu lotu z tą samą predkościa/ czasu przebywania nad terytorium wroga.
-
Koszt jednego z 460 wyprodukowanych AGM-129 w 1991 roku wynosił 4mln USD przy uwzględnieniu bezpośrednich kosztów programu (nie uwzględniania prac nad systemami dzielonymi z innymi projektami - jak napęd, system nawigacyjny i głowice). W efekcie powstał nosiciel 150kg ładunku bojowego o zasięgu w granicach 3500-4000km. Uwzględniając samą inflację koszt takiego pocisku dzisiaj wynosi 7,2mln USD.
Teraz: Program UCAV Pegasus według obecnych projekcji będzie kosztował 80mln USD za maszynę, zdolną przenieść 4500kg ładunku bojowego w dowolne miejsce na ziemi. Sama 30-krotna różnica w ładunku bojowym już powoduje, ze projekt jest wyjątkowo atrakcyjny. Do tego nie ma ograniczeń co do wypełnianych zadań. ACM może atakować cele powierzchniowe, stacjonarne o niewielkich gabarytach. Pegasus może atakować... właściwie wszystko. Nawet jeżeli nie wróci z misji, to szkody jakie może spowodować równają się 30 pociskom kierowanym, więc finansowo jest wielokrotnie bardziej efektywny.
-
A czy projekcje ,tak przez przypadek, wspominaja o koszcie całkowitym na jednostke .Czyli nie za projekcje 1 BSL a a wszystkiego co wchodzi w skład systemu ,co by ten mógł sobie swobodnie w kazdy rejon globu dotrzeć.Jak mówia moduł czy cuś takiego.
Zresztą projekcje mówia ze cena może być i 50% większa. Bo to projekcje.
-
Nie wiem czy ma sens, skoro dla pocisków też by trzeba było dodać koszty nosicieli i ich zaplecza.
-
Ale jeżeli cel jest gdzieś głęboko na terytorium przeciwnika, chroniony i potrzeba się przedrzeć przez kilka linii ochrony - stworzenie do takiego zadania pocisku staje się ekonomicznie nieefektywne. Taniej stworzyć nosiciela wielokrotnego użytku o takich właściwościach, który by dostarczył na miejsce tanią broń, niż opracowywać wiele bardzo drogich pocisków.
Zupełnie nie zgadzam się z tak przedstawioną sprawą. Ekonomia pola walki zaczyna się od wartości celu w skali zagrożeń jakie powoduje, czy też szkód jakie sprawi jego niezniszczenie. Jeżeli chodzi o zniszczenie celu na przykład typu lotniskowiec, czy stanowisko dowodzenia wysokiego szczebla koszty finansowe mają drugorzędne znaczenie. Owszem bierze się ten czynnik pod uwagę, ale w przypadku celów mniej ważnych (piechota lub pojazdy). Typowym przykładem inteligentnego pocisku, przy którego zastosowaniu nie bierze się pod uwagę kosztów jest 3M45 Granit. Przeciwokrętowy pocisk manewrujący wyposażony w lotniczy silnik odrzutowy, system WRE, opancerzenie, inteligentny sieciocentryczny układ naprowadzania (m.in. w grupie wystrzelonych rakiet jedna jest "liderem", który w razie zniszczenia jest zastępowany rakietą lecącą niżej), cel atakuje się minimum dwoma rakietami, a oprogramowanie jest optymalizowane do przedarcia się przez system obrony i wyselekcjonowanie najważniejszego celu w grupie. To jaskrawy przykład tego, że niektóre cele niszczy się bez względu na koszty. Z resztą w tym zadaniu są nikłe szanse na powrót z rejonu , więc BSL się nie sprawdzi. Dla mnie punktem wyjściowym do zastosowania BSL są działania gdzie strata załogi jest niewspółmierna do wartości wykonywanego zadania jak na przykład działania przeciwpartyzanckie. BSL sprawdza się również wszędzie tam gdzie nie potrzeba "mądrej głowy" i natychmiastowej reakcji (sorry ale facet przed monitorem wszystkiego nie widzi), na przykład w typowych zadaniach rozpoznawczych. A BSL do niszczenia ważnych, silnie bronionych celów? Jeśli wejdzie do użycia to chyba jako nosiciel kolejnego drogiego pocisku, a gdzie tu ekonomia?
-
To jaskrawy przykład tego, że niektóre cele niszczy się bez względu na koszty.
Ja bym powiedział raczej, że jest przykładem, na to, że są pewne cele, które wymagają większych kosztów. tak jak są cele, które wymagają do zniszczenia 180kg bomby wypełnionej paliwem i są takie, co wymagają półtora tonowej bomby penetrującej wypełnionej RDX.
Z resztą w tym zadaniu są nikłe szanse na powrót z rejonu , więc BSL się nie sprawdzi.
Lotniskowiec jako cel, to pewne ekstremum, ale i jemu może BSL podołać, kwestia raczej tego czym ma cel zaatakować. Przykładowo wypełnienie jego komór kilkoma SDB z silnikami odrzutowymi załatwiłoby sprawę, a koszt BSL + amunicja, nie byłby większy niż koszt nowego bombowca i pocisku w stylu Granita. W gruncie rzeczy nie możesz zagwarantować, że bombowiec dotrze w całości do punktu odpalenia Granita.
-
Mały OT Sun - 3M45 to pocisk bazowania okrętowego. Zniszczenie OP to wyższa szkoła jazdy ;-)
-
Zaraz zaraz, a czy ta dyskusja na temat samolotów bezzałogowych dotyczy zastąpienia nimi samolotów załogowych, czy zastąpienia nimi wszystkich innych środków uzbrojenia? Bo jak czytam o Granitach, okrętach rakietowych itp, to już nie wiem...
Zaraz ktoś napisze, że BSL są beznadziejne i nieopłacalne, bo zawsze można wysłać ICBM :karpik
-
Mały OT Sun - 3M45 to pocisk bazowania okrętowego.
Wiem, ale my rozmawiamy o lotnictwie.
Zniszczenie OP to wyższa szkoła jazdy ;)
Wcale nie. Jego wykrycie jest skomplikowanym zadaniem i wymaga złożonego systemu, ale nie jest przesadnie trudne. Swoją drogą wykorzystanie do tego celu grupy maszyn bezzałogowych, podobnych w konstrukcji do Globalhawka byłoby bardzo ciekawym zagadnieniem i również potencjalnie bardzo efektywnym.
-
Zaraz zaraz, a czy ta dyskusja na temat samolotów bezzałogowych dotyczy zastąpienia nimi samolotów załogowych, czy zastąpienia nimi wszystkich innych środków uzbrojenia? Bo jak czytam o Granitach, okrętach rakietowych itp, to już nie wiem...
Jakbyś nie zauważył to dyskusja się rozwinęła i podjęto temat zastąpienia BSL - ami KPR różnych typów.
Wiem, ale my rozmawiamy o lotnictwie.
Czyli jak BSL będzie używany z pokładu okrętowego (z OP też można) to rozmawiamy o marynarce wojennej?
Wymiękam. Nara.
-
Czyli jak BSL będzie używany z pokładu okrętowego (z OP też można) to rozmawiamy o marynarce wojennej?
Czemu chcesz rozdzielać według nosicieli-nosicieli środków bojowych ? W ten sposób można by twierdzić, że wszystko jest bazowania lądowego, bo są porty i bazy lotnicze.
Pisze o bombowcu z czymś w rodzaju granita, bo rozmawiamy o rozwiązaniach lotniczych w kontekście zastąpienia konwencjonalnych nosicieli i ich pocisków, albo zupełnie nowymi, kosztownymi ŚB, albo BSL + tanimi ŚB.
-
A ja ,,skocze,, do kosztów jeszcze raz. I taka ciekawostka, najpopularniejszy :002:obecnie lotniczy procesor czyli Pentium III ,kosztował mnie w 1997 ok.100 dolarów.Za ten sam procesor w dziwny i dla mnie niezrozumiały :003: sposób w roku 2010 firma H...ll winszuje sobie 35000 dolarów.Mozna ? ano mozna sie wyprzedać po ,,preferencyjnych,, :118:cenach.Zeby nie było ,oczywiście róznice w cenie zapewniaja małe zwinne malezyjskie rączki .
-
Ale wiesz, że ten procesor co był na rynku ogólnym i ten dla celów komercyjnych to nie do końca te same produkty ? :) ten drugi musi spełniać znacznie bardziej restrykcyjne normy i cena jest windowana przez ogromną ilość produktów, które nie przechodzą przez sito + koszt różnych śmiesznych certyfikatów, które są tylko kawałkiem papieru a kosztują więcej niż gdyby były z platyny.. Swoją drogą do tego też i dochodzi problem zamknięcia linii produkcyjnych - tak np było z 486, gdzie jeszcze nie tak dawno różnice w cenie miedzy tymi w PCtach, a tymi w satelitach były astronomiczne.
-
Doceniam Twoją wiedze i zaangażowanie ,ale to te same procesory są . :002: Sun, daj spokój z tymi normami i specjalną jakością. To samo coś ,tylko z dodatkiem Aircraft Parts kosztuje kilkanaście kilkadzięsiąt razy drożej .No bo papir ma:021:
Tak a propo ,takie formularze to ja wystawiam :002:staram sie nie ,ale niekiedy musze :004:
Mają ich w zapasie na kilka ładnych lat, ale musza wycofać bo kupili od groma Pentium M :002:
-
Wracając lub jak kto woli idąc dalej z BSL ami ,jak się sprawdziły w Jugosławi ? Macie więcej informacji o uzyciu ,stratach ,wnioskach ?
-
Dla BSL-i trzeba określić ich rolę na polu walki.
Dziś i w dalszej przyszłości widzę tylko dwa zastosowania:
1- rozpoznanie
2- ataki na cele o bliżej nie znanej lokalizacji i szybko zmieniające swe położenie
(jak akcje Predatorów w Afganistanie)
Inne zastosowania to strata czasu i kasy.
Na bronione cele jak nie 1 pocisk samosterujący to z 10 się da.
Do bezpośredniej walki, jak koledzy napisali "elektronika" ma tez wiele ograniczeń, nie nada sie lepiej niż samolot z pilotem.
No można z BSL zrobić bombę z operatorem wlepionym w monitor aż do ostatniej chwili, ale to już chyba jest w innych pociskach.
Prawdziwy skok nastąpi wtedy, gdy BSL dostanie pewna autonomię i operatora-człowieka odetnie się od funkcji sterowania, obserwacji a pozostanie mu jedynie określić cel misji lub wskazywać wykryte cele.
-
Słuchajcie a czy takiego kolibra można podpiąć pod bezzałogowca?
http://wolnemedia.net/nauka/latajacy-szpieg-jak-koliber/ :001:
-
Odbył się pierwszy lot bezzałogowego samolotu Boeing Phantom Ray http://defensetech.org/2011/05/03/boeings-phantom-ray-stealth-uav-makes-first-flight/
-
Kolejny "kontrakt stulecia" zawalony ? Czy każda większa firma będzie Nas robić w jajo.
http://www.polityka.pl/kraj/analizy/1523445,1,jak-polska-armia-bezzalogowce-kupowala.read
-
A ja pytanie z innej beczki. Dlaczego już u podstaw założeń konstrukcyjnych nawet najnowocześniejszych typowo bojowych bezpilotowców jak np. X-45, X-47B, NEURON, MiG Skat leży poddźwiękowa prędkość? Już w latach 50-tych samoloty przekroczyły prędkość dźwięku i wydawało się oczywiste, że to będzie również jeden z tych parametrów który będzie wzrastał w kolejnych pokoleniach samolotów. Ok w pewnym momencie natrafiono na barierę tak wysokich temperatur, że materiały (póki co) są zbyt drogie. Ale jest to prędkość w granicach 2500 km/h. Najnowsze samoloty 5 generacji mimo, iż nie latają szybciej posunęły się naprzód dzięki supercriuse. Jest to rozwiązanie zarówno bardziej ekonomiczne od dopalaczy, jak również nie wpływające negatywnie na możliwość wykrycia w podczerwieni. I stąd moje pytanie: dlaczego nawet najnowocześniejsze bezzałogowce robią w tej materii gigantyczny krok w tył?
-
Zapewne chodzi o paliwo. Aktualnie wykorzystywane bezpilotowce (w większości) mają długo utrzymywać się w powietrzu i prowadzić rozpoznanie. Wysokie prędkości to zwiększone zapotrzebowanie na paliwo.
-
Nie wydaje mi się to do końca dobre uzasadnienie. Już samo "wykopanie" pilota i niezbędnych mu urządzeń można z jednej strony wykorzystać do redukcji oporu czołowego, z drugiej zaś na dodatkowe paliwo właśnie. A wyraźnie zaznaczyłem, że chodzi mi o typowo uderzeniowe konstrukcje a nie rozpoznawcze (u których przebywanie w powietrzu nawet ponad 24 godziny jest jednym z podstawowych wymogów). Poza tym wspomniany supercruise nie wpływa tak drastycznie na zwiększenie zużycia paliwa jak użycie dopalaczy.
-
Wszystko jest pochodną oczekiwań, kosztów, potrzeb i rynku na produkt. Opracowanie jednostki ponaddźwiękowej wymaga innego podejścia do konstrukcji i koszt może być na tyle duży, że nikt nie będzie chciał tego kupić. Technicznie z pewnością jest to wykonalne. Może nawet są już prototypy, ale nie udostępniane dla szerszej publiki?
-
Jeżeli to nie w tym wątku, to proszę o przeniesienie... W każdym razie:
Iran kopiuje przechwycony amerykański bezzałogowiec
"Irańscy wojskowi ogłosili, że rozpracowali zasady działania przechwyconego amerykańskiego bezzałogowca RQ-170 Sentinel i przystąpili do jego kopiowania.
Według oświadczenia dowódcy oddziału aerokosmicznego Korupusu Strażników Rewolucji Islamskiej, Irańczykom udało się uzyskać dostęp do informacji, która była przechowywana w systemach komputerowych RQ-170 Sentinel. Wcześniej oficjalni przedstawiciele USA, przyznając się do utraty aparatu, oświadczyli, że Teheran nie będzie w stanie skorzystać z amerykańskich technologii z powodu istniejących środków zabezpieczających.
Wcześniej doradca ministra obrony Iranu oświadczył, że wiele krajów zwróciło się do Teheranu z prośbą o informacje na temat RQ-170 Sentinel. „W najbardziej agresywnej formie” zainteresowania bezzałogowcem wyraziły Rosja i Chiny."
"Głos Rosji": http://polish.ruvr.ru/2012_04_22/72585846/