Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: Schmeisser w Lipca 11, 2006, 10:36:16
-
Czas obalić kilka mitów :D
http://www.findarticles.com/p/articles/mi_qa3897/is_199912/ai_n8870616
The 109 is one of the most controllable aircraft that I have flown at slow speed around finals, and provided you don't get too slow, it is one of the easiest to three point. It just feels right. The only problem is getting too slow. If this happens, you very quickly end up with a high sink rate and with absolutely no ability to check or flare to round out. It literally falls out of your hands!
tłmaczenie - to najbardziej 'kontrolowalny' samolot jakim latałem/wykonywałem - finals to chyba final aproach- czyli koncowe podejście , i jednoczesnie jest to najłatwiejszy samolot do lądowania na 3 punkty.
Jedyny problem stanowi to ze gdy za bardzo zwolnisz 'wypada ci z rąk' , bez szans na ponowienie podejscia
As you climb, you're aware of holding in a little right rudder to keep the ball in the middle, but the foot loads are light, and it's no problem. Level off and power back to 30 inches and 2,100rpm. The speed has picked up to the 109's cruise of about 400km/h, and now the ball is right in the middle, and no rudder input is necessary.
zapewne jest to po części zasługą niesymetrcznego profilu użtego w stateczniku pionowym , oraz generalnie przesunięcia w stronę przeciwną do obrotów smigła pilota
Nie będe tłumaczył całości bo to 8 stron ale rysje się z tego tekstu obraz 109... takiej jaka była w gruncie rzeczy - mała, wredna, będąca surrealistycznym mixem nowoczesności i rozwiązań zarzuconych długo przed drugą wojną, przy tym bardzo stabilna i precyzjna przy dużych prędkościach<hoffman mode>taka prosze państwa </Hoffman mode>latająca laweta dla uzbrojenia, z któej prowadzenie ognia było proste i przyjemne.
Osobiscie zaliczam ten samolot do rdzennego przedstawiciela gatunku 'TyppischKreigGerat Vulgaris Rex' Forma podporządkowana funkcji.
Cierkawe jest podsumowanie - Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko, Spitfire z szansami zależnymi od pilota, w każdym zaś przypadku lepiej było byc swiadomym tego ze hundret nojn skręca w naszą stronę
The Bf 109 is, without a doubt, the most satisfying and challenging aircraft I 11ve ever flown. So how does it fly and how does it compare with other WW II fighters? To my eye, the aircraft looks dangerous, both to the enemy and to its own pilots. Its "difficult" reputation is well-known, and right from the outset, you are aware that it needs to be treated with a great deal of respect. When you talk to people about the 109, all you hear is how you are going to wrap it up on takeoff or landing!
tłumaczenie :109 jest bez watpienia samolotem najbardziej wymagającym ale tez dającym największą satyfakcję z lot jakim latałem. Jak wypada na tle innych mysliwców.
Na moje oko wygląda groźnie-zarówno dla wroga jak i własnego pilota
-
Napiszę tylko tyle: "punkt widzenia zależy od punktu siedzenia"
-
Nie będe tłumaczył całości bo to 8 stron ale rysuje się z tego tekstu obraz 109... takiej jaka była w gruncie rzeczy - mała, wredna, będąca surrealistycznym mixem nowoczesności i rozwiązań zarzuconych długo przed drugą wojną, przy tym bardzo stabilna i precyzjna przy dużych prędkościach<hoffman mode>taka prosze państwa </Hoffman mode>latająca laweta dla uzbrojenia, z któej prowadzenie ognia było proste i przyjemne.
Ciekawe jest podsumowanie - Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko, Spitfire z szansami zależnymi od pilota, w każdym zaś przypadku lepiej było byc swiadomym tego ze hundret nojn skręca w naszą stronę
Typowa niemiecka propaganda ;) :P
Pozdrawiam
-
W wkonaniu o ile dobrze pamiętam amerykanina z południa. Pewnie krzyże też palił
-
A ja napiszę ze stwierdzić to może ten kto w 109 siedział i latał.Kiedyś czytałem relację kufajmana który porwał mietka po tym jak jego pilot wylądował w celu dobicia zestrzelonego kufaja!!!!!!!!Bosz....ale do rzeczy.A więc cwany i sprytny kufaj wykorzystał moment nieuwagi i czmychnął 109 w górę.Z tego co zapamiętałem była to wersja G.Z zwierzeń wynikało że 109 jest"ciężka na pysk" i ciągnie na lewo dół,ogólnie żadna rewelacja.To zdaje się było w którymś "Tygrysie"więc nie należy brać za bardzo do siebie pożenionych tam kitów,ale jednak w każdej nieprawdzie jest jakieś ziarenko prawdy :004:Acha,jeszcze stwierdził że ma"zaskakująco twarde i wytrzymałe podwozie"
-
Mark Hanna jest osobą która siedziała, latała i zgineła w 109.
Nudziło mu się więc odrestaurował jednego BF, chyba hiszpańskiego, niech lepsi mnie poprawią.
-
Hm, jakoś tak wynika, że nie wszyscy jednak wiedzą co robił Mark w swoim (trochę za krótkim) życiu. Przykre.
Dzięki Szmajs, to co przedstawiłeś pokrywa się z moimi przemyśleniami (ale to tylko dygresja).
Uważam, że Niemcy byli w stanie tworzyć tylko 'geraty' do destrukcji, bez "duszy". Może i dobrze - cel był osiągnięty. Natomiast w samolotach stron przeciwnych tkwi duch i piękno latania.
-
Mark Hanna jest osobą która siedziała, latała i zgineła w 109.
Nudziło mu się więc odrestaurował jednego BF, chyba hiszpańskiego, niech lepsi mnie poprawią.
Hm, jakoś tak wynika, że nie wszyscy jednak wiedzą co robił Mark w swoim (trochę za krótkim) życiu. Przykre.
Jeżeli to do mnie to muszę powiedzieć "Zaraz, zaraz Panowie". Chyba zostałem źle zrozumiany, gdyż pisząc swoje posta żartobliwie odniosłem się do wypowiedzi Schmeissera mając jednak na myśli jego retorykę (typową dla niego) a nie zawartość merytoryczną. Poza tym wiem kto to był Mark Hanna a nawet jakbym nie wiedział to jestem na tyle dorosły, że użycie Google nie jest dla mnie trudne.
Jeśli więc można to nie krzyżujcie mnie od razu. Może żart nie był dobry, ale był tylko i wyłącznie żartem a jego sens wytłumaczyłem powyżej.
Dla mnie EOT.
-
Hm, jakoś tak wynika, że nie wszyscy jednak wiedzą co robił Mark w swoim (trochę za krótkim) życiu. Przykre.
Dzięki Szmajs, to co przedstawiłeś pokrywa się z moimi przemyśleniami (ale to tylko dygresja).
Uważam, że Niemcy byli w stanie tworzyć tylko 'geraty' do destrukcji, bez "duszy". Może i dobrze - cel był osiągnięty. Natomiast w samolotach stron przeciwnych tkwi duch i piękno latania.
Ktoś mnie źle zrozumiał.Nie wymieniłem w swoim poście nazwiska Ś.P. Hanny.Napisałem jedynie że na temat 109 mogą najwięcej powiedzieć Ci którzy nim latali i na nim walczyli.Czy był to Adolf Galland,Heinz Baer czy ś.p. Mark Hanna nie ma dla mnie żadnej różnicy.Moja odpowiedz dotyczyła postu MikeS'a,a że spóżniłem się o dwa posty..czy to ważne? :004:
-
Chodziło mi o to, że nie można powiedzieć: "ten samolot był najlepszy w DWŚ". Każdy pilot będzie zachwalał swoją maszynę i nie ma w tym nic dziwnego. A opowieści o tym co potrafi samolot X i jak gromi Y jest do bani można włożyć między bajki. Poza tym sam samolot nie poleci i sporo zależy także od pilota, a niema takiego, który do perfekcji miałby opanowane latanie na kilku różnych typach maszyn.
-
.... sporo zależy także od pilota, a niema takiego, który do perfekcji miałby opanowane latanie na kilku różnych typach maszyn.
Są - oblatywacze.
-
Uważam, że Niemcy byli w stanie tworzyć tylko 'geraty' do destrukcji, bez "duszy". Może i dobrze - cel był osiągnięty. Natomiast w samolotach stron przeciwnych tkwi duch i piękno latania.
Tylko i wyłącznie, ale co trzeba przyznać im robili to dosyć sprawnie.
Nie znam żadnego niemieckigo samolotu o którym , widząc go , automatycznie bym powiedział 'ale piękny', zas w przypadku większośći pierwsze skojarzenie to "ujee ale zły skurczybk jż na pierwszy rzt oka"
Dora - dora jest ładna, składam to na karb przypadku. Dora nie jest ładna w uniwersalnym słowa znaczeniu , tylko jest ładna ... nie wiem czemu :D Na pewno nie jest to "ładność" z ligi Spitfira V
Me262 - temu już jakby bliżej do Spitfira, ale dalej spod farby wyłazi kanciate germaństwo.
i... MiG-29 :D ten samolot ma w sobie coś co różnież w nadmiarze posiadała foka A w rzcie czołowym, co posiadał P40 i czego nie posiadał za grosz Spitfire.
Groze :D :D
-
Natomiast czymś co posiadało w sobie i piękno i grozę był Tempest. Piękna i bestia w jednym :115:
-
Oj niebardzo dla mnie Taka pokraka z rybim ogonem i przodozgryzem
-
Oj niebardzo dla mnie Taka pokraka z rybim ogonem i przodozgryzem
Ja pisałem o pięknym samolocie, a nie warszawskiej syrence :003:
-
Oj towarzyszu Schmeisser, to wasze podsumowanie ma się nijak do tego co Hana napisał o Mustangu. Skrajny brak obiektywizmu, a może już kłamstwo.
-
Natomiast czymś co posiadało w sobie i piękno i grozę był Tempest. Piękna i bestia w jednym :115:
A Labienus też uważa, że F4U to piękny samolot, pod każdym względem:P
-
Oj towarzyszu Schmeisser, to wasze podsumowanie ma się nijak do tego co Hana napisał o Mustangu. Skrajny brak obiektywizmu, a może już kłamstwo.
Towarzysz Zoomie Laparchinowiczu, kogo jak kogo , ale zeby was uczyć iż nie ma prawdy obiektywnej, to już lekka przesada
Napisane było że mustang nie powinien się krecić z mieczysławem w close combat, zas jesli bedzie trzmał energię pozostanie relatively safe. A to akurat jest ogólne prawo walki powietrznej :D
-
Znowu mijacie się z prawdą kumie.
"At higher speeds, the P-51 is definitely superior, and provided the Mustang kept its energy up and refused to dogfight, it would be relatively safe against the 109. "
Co według Ciebie oznacza "the P-51 is definitely superior" i "refused to dogfight"?
Całość ma chyba trochę inne znaczenie niż "jesli bedzie trzmał energię pozostanie relatively safe".
Należy jeszcze zaznaczyć, że Hanna pisze o warunkach poniżej 10000 stóp (czyli około 3300 m).
"First, let me say that all my comments are based on operations below 10,000 feet and at power settings not exceeding 40 inches and 2,600rpm."
Nic nie ma o warunkach walki np. powyżej 6000m.
-
Jesteście niczym kaukaski orzeł towarzyszi - szarpiecie wrogów systemu bez litosci
Nic nie pisalem o walkach na duzej wysokośći :P
-
Wasze słowa :)
"Cierkawe jest podsumowanie - Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko". :)
-
To jeszcze należy dodać skoro się już tak czepiamy, że silnik był merlina, a nie DeimleraBenza [o ile mnie pamięć nie myli].
"bez szans" w dogfight'cie ;) czyli mustang do mietka to jak foka do spita, póki masz energię i się nie zakręcisz za kimś, to jesteś bezpieczny...
-
Jednak nie - znalazłem w googlach.
Hana napisał:"Hans Dittes has completed a fantastic restoration and should be complimented on returning "Black 2" to the air.". Czyli latał na nie swoim samolocie.
A tu trochę więcej o tym własnie samolocie - http://www.bf109.com/dittes.html
Jednak DB-605.
-
Oj niebardzo dla mnie Taka pokraka z rybim ogonem i przodozgryzem
A prawa autorskie za "rybi ogon" to co? Pies? ;)
A Labienus też uważa, że F4U to piękny samolot, pod każdym względem:P
To nie kwestia mojego zdania, to kwestia obiektywna :P
-
Bardziej komleksowe obalanie mitów Bf-109 przeprowadzono tu:
http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/
Mustang bez szans poza swoją niszą gdzieś tamy wysoko, Spitfire z szansami zależnymi od pilota, w każdym zaś przypadku lepiej było byc swiadomym tego ze hundret nojn skręca w naszą stronę
Buchachacha! Wolne żarty! Od początku służby w Europie P-51B i C były poważnie szybsze od każdego niemieckiego tłokowego myśliwca i to NA KAŻDYM PUŁAPIE! No, podskoczyłby Bf-109 G-1 z GM-1 osiągając 700kmh na 7km (649kmh bez), tylko skąd brać G-1 w 1944? :118: Stan ten zachwiałyby Bf-109G-10, K-4 i Fw-190D-9, ale jeszcze zanim się pojawiły, to Mustangi, i B/C i P-51D 8Armii oraz 2nd TAF przeszły na paliwo 150 oktanowe i uciekły nowym niemieckim typom. "To tylko paliwo na to pozwoliło" KTOŚ :004: powie, lecz to też tylko khem, paliwo pozwoliło Niemcom podgonić. I nie chodzi tylko o rozweselające, wódczane i azotowe wspomagacze, ale też benzynę jako taką - cały czas skład chemiczny i B4 i C3 się zmieniał, a to właśnie w celu umożliwienia pracy na wyższych ciśnieniach, zwłaszcza w przypadku C3 dla Fw-190A, które nie używały MW-50, a tylko C-3 Einspritzung i Erhoehte Leistung.
Wracając do Mustanga: zrazu P-51B miały V-1650-3 z ustawieniami sprężarki mniej-więcej jak w wysokościowym Merlinie 70 z Spitfire'ów HF, lecz zaraz przeszli na V-1650-7 (w większości B, wszystkch C i D, dostawały je też wczesne B przy okazji wymiany), który co do charakterystyk wysokościowych był podobny raczej do Merlina 66 ze Spitfire'ów LF. Innymi słowy gros Mustangów było u siebie w domu na niższych i średnich pułapach! Zaczęły P-51 służbę z silnikami ustawionymi na maksymalne ciśnienie ładowania 67''Hg dla paliwa 100/130, a od lata 1944 było to 72'' (oficjalnie) i 75'' (praktycznie) w 8AF i 25lbs (odpowienik 81''Hg) w RAFie - dla paliwa 104/150. 9AF latała do końca na 100/130, bo Amerykanie nie dostarczali 150 na kontynent!
Inny element czarnej legandy P-51 to fatalne wznoszenie. Nie tylko dlatego, że P-51 był zbudowany mocniej niż większość samolotów europejskich, ale też dlatego, że był mierzony przy normalnej masie startowej, która obejmowała ZAJ....Ą ilość paliwa wewnętrznego! Najmniej dwa razy więcej niż u Niemców!
Najważniejsza jednak rzecz to fakt, że podawane w książkach prędkości i czasy wznoszenia Mustangów to dane dla "military power", czyli odpowiednika "Steigleistung" w terminologii niemieckiej, czyli operując językiem gry "100%". Czasem nawet są to dane dla "normal power"... Inaczej sprawy wyglądają jeśli wziąć dane dla "war emergency power" czli niemieckiego "Start- und Notleistung" czyli "110%". Jak to wziąć pod uwagę, to P-51B/C przy masie 4394kg, tj. z całym paliwem w skrzydłach i zbiorniku kadłubowym, z V-1650-7 na 67''Hg wchodził na 6km w ca. 6 minut. Naprawdę tak źle? Od lata 1944r. ten sam samolot wszedłby na 6km w 5,2minuty! Dla porównania Fw-190 D-9 na "100% mocy" wchodził na 10km w 16,8m, a na "110%" w 12,5m. Ów P-51B na "110" wchodził na 10km w 12,4m na 67''Hg i 11,6m na 75''Hg. Ooops :002:
Król wznoszenia, tj. Bf-109 wypadał oczywiście zawsze lepiej: G-1 z DB-605A-1 na 1,3ata (DB-605A chodziły na 1,42ata od jesieni 1943) na 6km wchodził w 5,14m, o K-4 nie ma nawet co wspominać.
Wracając do prędkości: ów P-51B/C z całym paliwem wewnątrz, na 67''Hg, czyli do powiedzmy lipca 1944 na poziomie morza wyciągał 585kmh. O Bf-109G6 nie ma nawet co wspominać, a Bf-109G14AS, obecny od wiosny/lata 1944: 560kmh (z MW-50 oczywiście), a Fw-190A8 544kmh na 1,42ata (czyli w najgorszym razie do lata 1944) i 564kmh na 1,65ata. Na 7,5km było tego 680kmh dla Bf-109G14AS i smutne 620kmh dla Fw-190 A8 dla obu wartości ciśnienia. A P-51B/C nawet z V-1650-7 smigał tu 690kmh, dla P-51B z V-1650-3 byłoby tego 708kmh.
Potem była jesień 1944r., kiedy pojawiły się Bf-109K4 i Fw-190D9. Od paru miesięcy Mustangi latały na paliwie 150 i nawet Dorotka z 606kmh na poziomie morza i 696kmh na 5,7km dorównywała i przewyższała Mustangi tylko na niektórych pułapach, ustępując nadal na innych - P-51B/C na 75''Hg na poziomie morza osiągał 610kmh, a na rzeczonych 5,7km 685kmh (dane z zamontowanymi wyrzutnikami, bez - lepiej wychodzi Mustang, bo miał dwa, a Dorotka jeden :001:). W tym wszystkim P-51D był kapkę gorszy od B/C. Co do prędkości - gorszy bo ciut więcej oporu czystego płatowca, lecz D miały odrobinę mniej "oporne" pylony i różnica między B/C i D z ich stosownymi pylonami była minimalna. Co do wznoszenia - D był też cięższy: B/C z 681l paliwa ważył 4179kg, D z taką ilością paliwa - 4363kg - innymi słowy P-51D z paliwem tylko w skrzydłach wznosił się mniej-więcej jak P-51B/C z całym zapasem, tj. w skrzydłach i kadłubie.
Podsumowując: Mustangi oznaczały koniec dominacji tłokowych mysliwców Luftwaffe na średnich i niskich pułapach, czyli tam, gdzie Bf-109 G6, G14, Fw-190 A6/7/8 radziły sobie/przewyższały wyraźnie Spitfiry i tym bardziej P-47 - nisko oba typy były wyraźnie wolniejsze niż Niemcy. W walce na większych prędkościach Mustang będąc szybszym i gładszym wyraźnie przewyższał i 109 i 190, obu mógł narzucić walkę i samemu ją przerwać kiedy tylko pilot zechciał. O ile Bf-109 zawsze mogły sobie poradzić przechodząc do walki manewrowej na małych prędkościach, gdzie zaprawdę P-51 nie miał czego szukać, to Fw-190A były kompletnie bezradne - Mustang był szybszy w poziomie, lepiej przspieszał w nurkowaniu, szybciej się wznosił, o zoom climbie nie wspominając, wreszcie co najmniej dorównywał Antonom w zakrętach! Była oczywiście różnica w prędkości przechylania na korzyść Antonów, lecz zbyt mała, by oznaczać łatwe uniknięcie kłopotów - P-51 to nie był Spitfire Mk.V i Mk.IX z pełną rozpiętością!
Do czasu pojawienia się G-10, K-4 i przede wszystkim D-9, tj. od stycznia do początku lata 1944 Mustangi 8AF tych zrazu paru grup myśliwskich głęboko nad Rzeszą (i gdzie były same, bo RAF i P-47 musiały dawno zawrócić do Anglii) zdążyły zrobić rzeź, co w połączeniu z załamaniem systemu szkolenia Luftwaffe oznaczało, że nowe myśliwce, które częściowo przywracały równowagę, miały kompletnie zielonych pilotów. Osobna kwestia to oczywiście przewaga liczebna Aliantów, w tym głęboko nad Rzeszą od lata 1944, bo inaczej niż zimą/wiosną 1944, latem Mustangów była już wielka ilość - prawie cała 8AF, poza 56FG na P-47. Gdyby zaś były jakieś problemy, to Amerykanie przyspieszyliby prace nad czekającymi tuż za rogiem P-47N i nade wszystko P-51H. A temu ostatniemu, nb. produkowanenu od lutego 1945, nie podskoczyłby żaden tłokowiec Luftwaffe.
http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustangtest.html
http://www.kurfurst.bravehost.com/MW_article109K/MW_KvsXIV.htm
-
A ja powiem tak: opinia jest jak dupa, każdy ma swoją. Z tego co wyczytałem w kilku książkach mogę wyciągnąć jeden wniosek-każdy ma po trosze racji. Nie doszukujmy się czystej obiektywnej oceny danego typu samolotu bo to wg mnie jest nierealne. Weźmy pod uwage to, że samoloty są jak ludzie, każdy ma inny charakter, a czy odpowiada on pilotowi czy nie to juz inna sprawa. 2 sprawa to fakt iż inaczej wypowie się doświadczony pilot latajacy x czasu na danym typie samolotu testujac inny (kwestia oblatania i wyrobienia sobie pewnych nawyków), a inaczej pilot (prawiczek :002: ), który zacznie testować dany typ samolotu (czyli bez pewnych nawyków charakterystycznych dla innego samolotu ). Dochodzi jeszcze kwestia propagandy i patriotyzmu, które są widoczne w wypowiedziach ludzi z czsow 2wś. Niech by taki Ruski powiedział,że taki to a taki model yaka jest do dupy hehehe to pewne służby by sie z nim rozmówiły. Dlatego bardzo szanuje wypowiedzi pilotów, którzy oblatuja obecnie stare typy samolotow, ale ich opinia jest prawdziwa jak sądze w 80% bo nie ryzykują karkołomnych manewrów w powietrzu więc nie mamy pełnej skali porównawczej :004: .
ps.
Jak wygram w totka to każdy osobiście bedzie mógł się przekonać jak zachowuje się w powietrzu bf-109 i spitfire :020: nie bedę żyła i dam się kajtnąć.
A tak w ogóle to każdy samolot jest piekny bo jest inny.
Pozdrawiam
-
nie chodzi tylko o rozweselające, wódczane i azotowe wspomagacze, ale też benzynę jako taką - cały czas skład chemiczny i B4 i C3 się zmieniał, a to właśnie w celu umożliwienia pracy na wyższych ciśnieniach, zwłaszcza w przypadku C3 dla Fw-190A, które nie używały MW-50, a tylko C-3 Einspritzung i Erhoehte Leistung.
To by oznaczało zmianę liczby oktanowej b4 i C3 a to z kolei by oznaczało że już nie byłyby tymi b3 i b4 którymi należało tankować samoloty posiadające przy wlewie odpowiednie oznaczenia paliw. A to z kolei by oznaczało konieczność ciągłej modyfikacji większości istotnych rzeczy w silniku, począwszy od uszczelnień a skończywszy na rozdzielaczu iskrowników. Niemcy zdecydowali że sprawę stuku rozwiążą za pomocą MW50 i tak też to robili , przynajmniej w silnikach rzędowych.
Poszperałem odrobinę za tymi paliwami 150 oktanowymi - jako wyjście posłużył mi link który podałeś na dws'ie, i mniej więcej jest tak jak sądziłem - 150 oktanowe paliwo to najnormalniejsze pod słońcem paliwo 100/130 z dodatkiem metylo lub bromo pochodnych aniliny - znano 6 róznych związków e podnoszących energię aktywacji procesu spalania paliwa.
Jak zdążyłem się zorientowac paliwo z takim dodatkiem miało tę przewagę że nie był wprowadzany do cylindra czynnik polepszający przenikanie ciepła do scianek cylindrów czyli woda, co powodowało grzanie sie silnika , oraz rzecz jasna samolot był lzejszy o instalację do podawania tego czynnika.
150 oktanowe paliwo było dosyć mordercze dla silnika - przy małych mocach odkładał się ołów na elektrodach swiec, było trzeba regularnie doprowadzać do stuku (light detonation, skoro jesteśmy przy szczegółach) co kilkanascie minut, aby rozchodząca się fala uderzeniowa detonacji w cylindrze , strząsała ołów. Strząsała przy tym równiez warstwę filmu olejowego po którym slizgają się pierścienie. Po ostrej jeździe swiece z kolei pokrywały się węglem i również było trzeba 'postukać'. Dodatek bromopochodnych był agresywny i trujący, do tego rozpuszczał uszczelki. Jednym słowem Formuła 1 GPC - kontrolowana demolka. ALe jak to mawiaja bracia zzabuga 'Eto wajna" :021: :021:
Ergo , metoda niewątpliwie lepsza od MW ze względu na mniejszy stopień komplikacji instalacji, mordercza równie silnie co MW dla silnika, aloe jakby bardziej uciążliwa w eksploatacji, myślę.
PS :D
Od 150 oktanowych paliw z dodatkiem pochodnych anilinowych wziął się mit pt. kulki na mole w baku - ktoś musiał zapewne skojarzyć zapach tego dodatku z naftaliną używana przeciw molom, które zapewne mają zapach zbliżony - tzn . smierdzą tak że wszystko co żyje ucieka lol i nasypał do baku kulek na mole.
Najlepsze jest w tym to że mu zadziałało lol , ale nie z powodu podniesienia progu :D detonacji a wzbogacenia energetycznego paliwa ( bo można miec paliwo wysokoktanowe o niższej energii niż paliwo o niskiej liczbie o. )
-
To by oznaczało zmianę liczby oktanowej b4 i C3 a to z kolei by oznaczało że już nie byłyby tymi b3 i b4 którymi należało tankować samoloty posiadające przy wlewie odpowiednie oznaczenia paliw. A to z kolei by oznaczało konieczność ciągłej modyfikacji większości istotnych rzeczy w silniku, począwszy od uszczelnień a skończywszy na rozdzielaczu iskrowników.
Nie znam się na paliwach, zwłaszcza niemieckich, ale Crumpp, gość który wie prawie wszystko o Fw-190 i jest wysoko w White One Foundation, czyli gościach, którzy restaurują jakiegoś Antona do stanu lotnego, napisał gdzieś na CWOS o ciągłym ulepszaniu C3. W końcu był to syntetyk, a w czym jak w czym, ale w chemii to Niemcy przodowali. To, co piszesz o konieczności modyfikowania silników dokładnie odpowiada temu, co Crumpp aka Kettenhunde mówi o Fw-190A w rękach alianckich. Nawet jeśli tankowali je niemieckim paliwem, to i tak praca silnika była opisywana jako "rough running" - fraza ta powtarza się w wynikach każdego alianckiego testu. Przyczyną wg. Crumppa jest to, że zdobyczne paliwo w rękach Aliantów było prawie zawsze z "poprzedniej wersji", a silnik zdobycznego Fw-190 był doregulowany do wersji najnowszej. Przyczyną musi być skład C3, bo aż do A9, Fw-190A nie używały MW-50.
Raj dla fanów Fw-190 :001:
http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=8
-
Raj dla fanów Fw-190 :001:
http://www.acompletewasteofspace.com/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=8
:550: :550: :550: Dzięki!.
-
Modyfikacja nie koniecznie musi oznaczać zmianę liczby oktanowej i jestem pewien ze w tym przypadku tak właśnie było. Modyfikacja może polegać na dodaniu środków zmywających nagary węglowe, zmianę składika zmywającego wytrącający się ołów, czy środek obniżający zmywanie filmu olejowego ze ścianek cylindrów. Mogą to być też środki do 'combustion front smoothing' czyli na nasze wyrównujące dynamikę procesu rozchodzenia się frontu płomienia , Z tą chemią to prawda - wszystkie przemysłowe metody syntezy nieorganicznych związków mają niemiecke nazwy. Ale nieorganicznych - organika to domena amerykanów, do chemi organicznej trzeba znać materię jak włąsną kieszeń a z tym był cięzko za szefa lol
Niemcy generalnie dbali o silniki dopóki ich nie przycisneli ,amerykanie zawsze dbali i nie lubieli bandytyzmu technicznego co wzbudza mój nie ukrywam szacunek :D dla tej nacji, przynajmniej na tym polu.
Anglicy nie dbali o silniki bo sobie zrobili silnik którego eksploatacja polegała na dorzynaniu go w kilku lotach. Pod koniec wojny wszystko sprowadziło się do tego kto lepiej się zna na zarzynaniu silnika, lol niiemcy dzielnie staneli do współzawodnictwa i odnosili sukcesy znaczne na tym polu tylko że w jmiedzyczasie , jak to zwykle bywa u nich :D :D ktoś zadał im cios w plecy , wycofując się ze sponsorowania reprezentacji niemiec buahhaa
-
Modyfikacja nie koniecznie musi oznaczać zmianę liczby oktanowej i jestem pewien ze w tym przypadku tak właśnie było[...].
I wedle mojej najlepszej wiedzy szło o jakieś drugorzędne dodatki, które jednak miały znaczenie dla eksploatacji przy większych ciśnieniach - mimo braku zmiany liczby oktanowej.
Znowu nie-pamiętam-gdzie-czytałem, że tak naprawdę, to do niemieckich syntetyków nie da się aplikować takiej samej miary zawartości oktanów w oktanach :004:, jak do paliw z mineralnych, bo i emm* węglowodorowa "baza" i umm* armatyczne i inne dodatki były trochę z innej bajki. Ktoś ów powiadał, że C3 mniej-więcej odpowiadała 100/130!
*czyt: nie wiem o czym mówię :003:
-
odpowiadała :D - niemcy określali paliwo tylko na podstawie l. oktanowej dla mieszanki ubogiej i rzeczywiscie C3 było 'prawie jak 100/130'
Liczba oktanowa pozostaje liczbą oktanową niezależnie od tego skąd się wzieło paliwo, dla paliwa dieslowskiego mamy np. liczbę cetanową , którą określa się też paliwa dieslowskie z rzepaku, dla LPG jest liczba butanowa.
Liczba oktanowa jest jak komisja nadzoru budowlanego - lol - niezależnie z czego się zbuduje dom , musi spełniać normy bezpieczeństwa, tyle że w odróżnieniu od komisji jest nieprzekupna
Mam juz troche informacji na temat niemieckich paliw i napewno napisze o podstawowych problemach napisze wkrótce
edit
Główne zarzuty dla oskarżonych paliw to poza pronazistowską ideologią lol jest ich 'suchość' czyli znikome zdolności do smarowania - rzeczywiście z tego powodu wprowadzano pewne modyfikacje , nie tyle w silnikach co w olejach. Główny producent oleju silnikowego , firma Rotring zmieniała własności olejów i ogólnie rzecz ujmując starsze partie oleju mogły słabo być kompatybilne z nowszymi partiami benzyn. Typpisch rzekłbym dla trzeciego rajchu :D :D :D
-
Dostałem od Andiego, nie traktujcie tego jako patyk w mrowisko a raczej jako ciekawostkę ;]
http://www.ghostskies.com/chinopics/EAA_Interviews.wmv
-
I parę komentarzy ze świata :001:
-
Oto opinia ex pilota 109...
Today, I spent a few hours of conversation with Manfred Leisebein.
The backround was that Mr. Leisebein had been at the annual JG 52 reunion which was taking place in Altenstein during the weekend, and afterwards he wanted to drop by at Speyer to have a look at the Bf 109G-4 "white 3" there, which was flown by JG 52.
He called the manager of the museum and told him to invite some friends. That included NSU (of "Bir Hacheim" campaign fame) and, through NSU, me...
Sadly Yogy and CSThor couldn't come, so it was just a very small group.
I had met a really famous Luftwaffe ace in April, Walter Schuck, but that was more like talking to a celebrity at a booksighning session, while today it was a private conversation.
Fähnrich Walter Leisebein began flight training in late 1944 and joined 3./JG 52 in December 1945.
He flew 35 combat sorties and shot down five russian aircraft and was awarded the EK II.
He went into russian captivity together with Hartmann and the rest of I. and III. JG 52.
He flew 109G-10s and G-14s in combat and 109G-6s and G-12s as well as Bücker 181 and others in training.
While being around 80, I was suprised how youthful he seemed to me, and how good his memory was. He pretty much seemed to recall every move in every air combat he ever flew.
He delved a lot into how it was to fly the 109, how tricky the takeoff and landing was if you were not used to its peculiarities, though he himself never had any serious takeoff or landing accident, except by combat damage.
Interesting was how difficult the fighting in 1945 Silesia was. While JG 52 certainly didnt suffer the same degree of losses as the west front units, it operated under far more primitive circumstances, with nonexisting ground control and from camouflaged bases which were literally air acres, not airfields.
Regarding the "how Il2 compares" question, he shed light on some points:
- 109s never lost any rudder or elevator control until around 800 km/h and you couldnt go faster with a 109 anyway.
- He never even noticed muzzle flash, even from the Mk 108, which was his weapon of choice against Il-2s
- You definitely could not hear any sounds of other aircraft or even weapons of enemy aircraft firing. He didnt notice a La-5/7 firing behind him until he looked back and looked directly into its gun muzzles.
- Drop tanks were hated because even the rack reduced speed by some 20 km/h
- nobody used manual prop pitch except to feather the prop for gliding and belly landings. It was possible to use it but nobody saw any point in it as the automatic always was more effective
- most feared enemy aircraft was the Yak-3, as it could outclimb the 109. However, he only encountered La-5 or La-7s, Yak-9s and Il-2s and once a Pe-2
- identification in the air was very difficult, and mostly nobody bothered with anything more than seeing red stars. After that, no one had time to think about anything else than survival and getting a kill
- Lavotchkin units were very agressive and sought offensive combat, yet they still engaged 4 Las with 2 109s once and no one was hurt on either side.
- Yak units mostly operated as close escort for Il-2s and flew defensively, rather seeking to draw off 109s from the Sturmoviks than to seek kills. Still he recalls them as very disciplined and good flyers.
- Il-2s usually flew tight low level formations of 5-8 planes which kept formation and left defense to the rear gunners, but once in a while one would do a crazy thing and go offensive.
- Nobody ever bothered about convergence. MGs were set to 200 meters and the cannon was not converging at all.
- it was extremely difficult to aim at low altitudes, as the ground effect buffeted your plane. This even became worse when he entered the enemy's prop wash.
Some things maybe unique for the theater he flew in:
- radio communications were extremely bad, often did not work at all.
- they flew in extremely bad weather. One of his Il-2 kills was made when the bottom of the clouds was just 250m above ground!
Such bad weather made any kind of altitude fighting impossible. They tried to sneak on Il-2s flying extremely low (3-4 meters on flat ground!) and if the escorts noticed them, they engaged in turning fights.
Flying into a cloud usually put you out of the fight for good, so you could always get away if you wanted, but if you came out again you had lost the enemy and your wingmen.
Basically no combat was above 2000 meters, and the only enemy plane he ever saw that was higher was a recon Pe-2 his leader failed to spot, even after he fired a warning burst over his plane!
- if low on fuel, he usually strafed russian troop columns with his remaining ammo until it ran out, but dedicated strafing or ground attack was not flown and he never dropped a bomb. JG 52 was strictly an air-to-air unit.
Historically interesting:
- he actually volunteered for a suicide mission (!) in April 1945, only to be turned down by his Staffelkapitän:"JG 52 pilots dont commit suicide, they shoot down enemy planes!"
- Erich Hartmann tried to drive through a wooden barracks building on a Kettenkrad while drunk
Apparently this happened on 8th May after he had just claimed his last victim and got dead drunk on the news that the war was over.
Regarding other aces, he knows most of them quite well. Mostly not because of his wartime merits, but because of his easygoing personality and his intelligence, I suppose. But JG 52 certainly has a strong comradeship until this day.
In wartime, Hartmann was his Gruppenkommandeur.
Hartmann had almost a godlike status to young pilots like him, and he quite seemed to enjoy it. Yet he was a responsible and very able leader who took great care of his men.
Being a little vein and being a real hero can go together
Of course nobody of the younger crowd called him Bubi, rather Herr Major.
Yet, even a young, relatively fanatical pilot like our Fähnrich openly disagreed with Hartmann regarding his "go close" method, as he was convinced that it wasnt necessary and the risk of damaging your plane by debris was too high.
Hartmann once put him in hack for three days because of a slight noseup while taxying and also for insulting his long serving supply officer. Still, in other units this might have caused official disciplinary action while Herrmann Graf had the strict "JG 52 internal" policy. No member of JG 52 was handed over to military justice for anything but a capital crime. This again shows how unjustly Graf was treated by Tolliver/Constable.
As a Leipziger, he was released into the GDR and tried to join the east german air force in the 1950s. He was refused, but not because of being a "fascist" pilot but because a relative had run away into the west!
Yet he still managed to log the occasional flying hour all these years while working as a construction engineer and still continues to fly today.
I can only recommend anyone who has the opportunity to do so, if you know a veteran, talk to him...
Not all of them may be such amicable and modest people like Leisebein, but it is still worth it.
Some points I forgot:
- He told that pilots were urged to use Methanol (MW50) only in emergency.
Theoretically the engine could sustain 10 minutes of use but that was a chance no one was willing to take. There were good engines who might tolerate even longer use and there were bad ones which seized up as soon as you activated Methanol.
He himself used it for hard climbing turns while evading Lavotchkins.
- Quality of planes was still not a problem until the very last Messerschmitt. There were cases of deliberate sabotage but usually the planes were reliable and had no structural deficits.
- He usually sighted by tracer, at least in non deflection shots. MG hits on Il-2s gave spectacular ricochets which you couldnt miss and as soon as you saw that, you fired the cannon.
- Evading rear gunners after a firing run was done by passing over the Il-2s as close as possible to give the gunners a high deflection target for a short time only.
Generally only one pass was made and usually the Rottenflieger engaged as well after the leader had made his run.
How he got into JG 52:
As usual he had volunteered for Reich defense and was trained in order to engage four-engined bombers. At this time advanced and operational training was merged to save fuel (which didnt exactly improve training).
He never met Herrmann Graf (Kommodore of JG 52 in 1945) personally but a friend from training did so at his birthday. Leisebein was invited as well but he couldnt come as that was before 1990.
Apparently Graf was on leave in the region, he came from the area near Lake Constance where advanced training was, and visited the school to recruit new pilots for JG 52.
Apparently he told the commander of the school something like "give me the best ones" and so Leisebein and some others recieved news that they would join JG 52 instead of Reichsverteidigung the very moment they were packing their bags!
They were overjoyed by the prospect, as JG 52 had a legendary reputation and east front fighting was an individualists war, not the large-formation mass combat in the west.
Basically, Graf saved his life, as hardly anyone of the new pilots sent to the Reichsverteidigung survived...
-
Bardzo fajne, tyle, że przyjete jest jak ktoś wkleja tekst w obcym języku to i go również tłumaczy, chocby w krócie....
-
Super tekst. Dzięki v2. Tylko problem jest taki, że ja nic z tego nie rozumiem a to z prostej przyczyny iż nie znam tego języka. Myślę, że na naszym Forum takich jak ja znajdzie sie jeszcze kilku. Może jednak pokusisz się o chociaż streszczenie byśmy wspólnie mogli cieszyć sie informacjami zawartymi w podanym przez Ciebie tekście.
Kosie to jest tłumaczenia na pół dnia - czy w związku z tak przyziemnymi sprawami jak życie :D , praca i reszta tych gupot :002: v V2 miał nie podzielic się linkiem ?, bo przetłumaczyc napewno nie miałby czasu. Założe się że 75 % populacji forum potrafi się nim posługiwać w stopniu umożliwaiającym zrozumienie tekstu od razu lub po chwili z pomoca słownika. Dla pozostałych 25 powstało w sieci 1241^2 translatorów angielskiego na tak egzotyczne języki jak swahili i polski, a wystarczy minimalny wysiłek by użyć copy/paste i już rozumiec. Trudno - nie zna się angielskiego to trzeba płacić frycowe - skoro ja poza tym co nauczyłem się oglądając Vier panzertruppen und hund i grając w sturmovika ( treffa ! Ich hab ein! ) nie kumam tej barbarzyńskiej mowy ni w ząb, potrafię bez problemu przetłumaczyc translatorem instrukcje obsługi silnika tak by ją zrozumieć , to z angielskim może być tylko lepiej gdyż techniczne potworki językowe w niemieckim nie mają sobie równych
Oczywiście, masz rację.
-
- it was extremely difficult to aim at low altitudes, as the ground effect buffeted your plane. This even became worse when he entered the enemy's prop wash.
Witam
Co to za zjawisko powyżej?
Pozdrawiam
PS
A ten fragment o komunikacji radiowej... Machanie skrzydłami obowiązywało najwidoczniej nie tylko w ACz he he
-
- celowanie na małych wysokościach było ekstremalnie trudne z powodu "efektu podłoża" wpływającego na samolot. Zjawisko to nasilało się jeszcze podczas wchodzenia w strumienie zaśmigłowe.
(specjalistą od angielskiego nie jestem jednakowoż, ale myślę, że będzie wiadomo, o co chodzi)
-
Jak nietrudno zgadnąć, im niżej, tym rzeźba terenu i przeszkody terenowe generują większe zaburzenia opływu warstwy powietrza, czyli mówiąc najprościej, jeśli wieje wiaterek, to im niżej tym bardziej rzuca, bo się na byle obsranej linii drzew wzdłuż drogi też może tworzyć mały rotorek. W efekcie jak się leci kosiakiem na minimalnej wysokości, to po prostu rzuca, tym mocniej im szybciej się leci. Nigdy nie leciałem Mirage 2000, ale podobno w tym układzie aerodynamicznym rzuca najbardziej.
Tyle, tak łopatologicznie.
-
Prop wash to zapewne silnie turbulentny ślad jaki pozostawia w powietrzu śmigło a w szerszym ujęciu samolot. To nie są żarty - taka 109 potrafiła zwalić się w korkociąg na 7 km z powodu asymetrycznego otwarcia slotów a nawet ich uszkodzenia po wjechaniu w obszar turbulencji zostawionych przez niewielkie taktyczne ugrupowanie 1200 fortec.
Radiostacja FuG16 czy FuG15 to na nasze dzisiejsze standardy troszke gorsze CB radio - 80 km zasięgu to chyba miało przy antenie lotniczej , z 2 m anteną na ziemi, w takim Stugu czy innym Tigrze miało już zasięgu zaledwie 4 km. To były komunikatory taktyczne jakbyśmy je określili.
-
A ten fragment o komunikacji radiowej... Machanie skrzydłami obowiązywało najwidoczniej nie tylko w ACz he he
To że się macha skrzydłami czy wręcz pokazuje ręką nieoznacza braku radia. Cisza radiowa to jedna z podstawowych zasad lotniczego ataku. Przeciwniek też ma radio i może mieć nasłuch włączony na naszą częstotliwość. Nawet jeżeli komunikat o ataku może dotyczyć formacji oddalonej o setki km, to ja bym się przynajmniej raz obejrzał do tyłu i w słońce też spojrzał. Zasada ta obowiązuje też w tak głupiej grze jak PF przy lataniu frontów (wiem to jest dział real ale nie mogłem sobie odpuścić).
-
Z tym nasłuchem na naszej albo wrogiej częstotliwości to bzdura mein Rutkov wzrosła na szturmovikowym gruncie :D Takie radio w szpitfojerze miało 4 klawisze i dwie wtyczki. A\klawisze A, B ,C to rózne kanały - na wypadek jakby ktoś się zaczął wcinać nam do rozmowy, a na ostatnim zakresie wołało 'Andy!!!!! Behind You, on Your tail!!!!! Jump Andy!!!!"
Gdzies czytałem ze w czasie lądowania w normandii ilość radiostacji formalnie zagłuszyła niemców lepiej niż specjalistyczny sprzęt który niemcy odfiltrowywali mniej więcej od 40 roku :D
Własnie sprawdziłem :D - w mieczysławach montowano telefunkena FuG 7 zestrojony na 2500 do 3700 kHz , i umieszczone w 3 segmencie kadłuba więc poza zasięgiem pilota, a jak widac na panelu radiostacji ( chociażby w naszej grze , znajduje się tam tylko włącznik zasilania i przyciski kanałów) .
Kolejne wielkie odkrycie niespójności Ola :D :D
-
OK, może i bzdura ale jak tłumaczyć nakaz ciszy radiowej. Rozumiem że wtedy stacje naziemne mogą odbierać rozmowy pilotów i ew. ostrzec swoich?
-
Spędziłem dzisiaj wiele godzin rozmawiając z Manferden Leisebeinem.
Pan Leisebein był na zjeździe swojego rocznika JG 52 który miał miejsce w Altensteinie w weekend, po czym chciał
popatrzeć na będącego tam BF 190F-4 "white 3", którym latało JG 52.
Zawołał dyrektora muzeum i powiedział mu, że przyprowadził kilku przyjaciół - czyli NSU (ze sławnej kampanii "Bir
Hacheim") i poprzez NSU mnie...
"Sadly Yogy" oraz "CSThor" nie mogli przyjść, więc była to mała grupa.
Spotkałem naprawdę sławnego asa Luftwaffe w kwietniu, Waltera Schucka, ale wyglądało to raczej jak znakomitość na
prezentacji książki, podczas gdy dziś była to prywatna rozmowa.
*Fähnrich* Walter Leisebein zaczął trening lotniczy w późnym 1944 i dołączył do 3./JG 52 w grudniu 1945 roku. Wylatał
35 *combat sorties* (nie wiem, w jaki sposób to przetłumaczyć), zestrzelił pięć rosyjskich samolotów po czym został mu
przyznany EK II.
Dostał się do rosyjskiej niewoli razem z Hartmannem oraz resztą I. oraz III. JG 52.
Latał 109G-10s i G-14s podczas walk oraz 109G-6s I G-12S tak samo jak *Bücker 181* (niemiecki znam bardzo słabo) i inni
podczas treningów.
Mając około 80 lat, byłem zaskoczony jak młodzieńczy mi się wydawał i jak dobrą miał pamięć. Pamiętał każdy ruch w
każdej walce powietrznej, jaką kiedykolwiek stoczył.
Bardzo mocno się wgłębiał w to, jak latać "sto dziewiątką", jak trudne były starty i lądowania, gdy nie było się
przyzwyczajonym do ich dziwactw, pomimo tego nie miał żadnych prawdziwych wypadków podczas startów czy lądowań,
pomijając zniszczenia w walce powietrznej.
Interesujące było to, jak trudno walczyło się w 1945 na Śląsku. Podczas gdy JG 52 nie odczuwał w tym samym stopniu co
na zachodznim froncie strat jednostek, operował nad bardziej prymitywnymi w tej sytuacji warunkami, z nieistaniejącą
naziemną obroną, a\z dala od zakamuflowanych baz które były dosłownie polami do lądowań, nie lotniskami.
Odnośnie pytania "jak porównuje to z Iłem-2" (chodzi chyba o grę) rzucił światło na kilka punktów:
- Bf-109 nigdt nie tracił cotroli nad sterem kierynku lub lotkami w prędkościach dochodzacych do 800 km/h i nie mogłeś
lecieć szybciej Bf-em..
- Nigdy nie zanotował błysków z Mk 108, który był jego bronią na Iły-2
- Nie można było usłyszeć żadnych dźwięków innych samolotów albo strzałów z broni nieprzyjaciela. Nia zanotował La-5/7
strzelających za nim dopóki nie popatrzył się do tyły prosto w paszcze karabinów.
- Dodatkowe zbiorniki paliwa były znienawidzone, gdyż redukowały prędkość o jakieś 20 km/h.
- Nikt nie używał skoku śmigła wyłączając ustawienia w chorągiewkę podczas szybowania oraz lądowań na brzuchu.
- najbardziej bano się Yaka-3, gdyż przewyższał wznoszeniem Bf-a 109, aczkolwiek on spotkał jedynie La-5 lub La-7,
Yaki-9, Iły-2 i raz Pe-2.
- Identyfikacja samolotów w powietrzu była bardzo trudna, i przeważnie wszyscy wypatrywali tylko czerwonych gwiazd. Po
tym nikt nie miał czasu na myślenie o czym innym niż przetrwanie i zestrzelenie.
- piloci "Lavotchkinów" byli bardzo agresywni i dążyli do walki ofensywnej, wciąż "zatrudniali" 4 Ła na dwie
"sto-dziewiątki" i nikt nie zostawał ranny po żadnej stronie
- Yaki zazwyczaj operowały jako bliska eskorta Iłów-2 i latały defensywnie, raczej szukając możliwości odciągnięcia
Bf-ów od Sturmowików niż szukając zestrzeleń. Wciąż pamięta ich jako bardzo zdyscyplinowanych i dobrych pilotów.
- Iły-2 zazwyczaj latały nisko formacjami 5-8 samolotów trzymających formacji i "lewą defensywę" dla strzelców, ale od
czasu do czasu zdarzało się, że jakiś robił głupie rzeczy i przechodził do ofensywy
- Nikt nie kłopotał się o zbieżność karabinów. MG były ustawione na 200 metrów i działo nie było całkowicie zbieżne
- naprawdę trudne było utrzymanie celu na niskiej wysokości, gdy "efekt ziemii" (prądy wznoszące?) uderzały w twój
samolot.
Niektóre rzeczy były unikalne dla terenu w którym latał:
- komunikacja radiowa była bardzo zła, a często w ogóle nie działała.
- latali w bardzo złej pogodzie. Jednego z Iłow-2 zestrzelił gdy podstawa chmur była poniżej 250 metrów!
Taka zła pogoda sprawiała że latanie na jakiejkolwiek wysokości stawało się niemożliwe. Próbowali podkraść się do Iłów
lecąc bardzo nisko (3-4 metry nad ziemią!) i jeśli eskorta ich zauważyła, zajmowali się walką kołową. Lecąc w chmury
zazwyczaj mogli oddaliś się tam, gdzie chciele, ale jeśli wychodziłeś jeszcze raz gubiłeś nieprzyjaciela i twojego
Zwykle nie było walk powyżej 2000 metrów, a jedynym samolotem który widział wyżej był rozpoznawczy Pe-2.
- gdy było mało paliwa, zazwyczaj wystrzeliwał wszystkie swoje pociski na kolumny rosyjskie, ale nie latali nigdy z bombami. JG 52 był jednostką "powietrze-powietrze".
Dalszą część przetłumaczę później, gdy znajdę czas, no chyba, że ktoś mnie uprzedzi. (to jest przetłumaczone do "historically interesting".
skrzydłowego.
pozdrawiam
P.S. Tekst jest w miarę technicznie trudny, więc nie zdziwcie się jeśli znajdziecie błędy ;)
-
Cisza radiowa - do niej się nie odniosłem przecież , a jedynie do technicznej możliwości przestrojenia radia w locie ( bo kręcenie gałą to przecież strojenie) - że najczęsciej lotnicze radiostacje to były proste zestawy niezaleznych urządzen odbiornik - nadajnik, o niewielkim zasięgu i 'predefiniowanych presetach' w Luftwaffe przystosowane do komunikacji z jednostkami robiącymi blitzen :D na ziemi.
Napewno były jakieś służby nasłuchowe - tym sie przeciez wywiad zajmuje, zdolen w czasie rzeczywistym przekazać wiadomość o tym ze cos leci na mysliwce.
-
Nieźle Kornelcio. Fahnrich to stopień wojskowy - chyba polski szeregowy (chorąży) mu odpowiada(?)
combat sorties to misje bojowe, Bücker 181 to samolot treningowy.
-
....tym sie przeciez wywiad zajmuje, zdolen w czasie rzeczywistym przekazać wiadomość ...
niezły germanizm wyszedł, już Kos Cię przywoła do porządku :118:
-
To że się macha skrzydłami czy wręcz pokazuje ręką nieoznacza braku radia. Cisza radiowa to jedna z podstawowych zasad lotniczego ataku. Przeciwniek też ma radio i może mieć nasłuch włączony na naszą częstotliwość. Nawet jeżeli komunikat o ataku może dotyczyć formacji oddalonej o setki km, to ja bym się przynajmniej raz obejrzał do tyłu i w słońce też spojrzał. Zasada ta obowiązuje też w tak głupiej grze jak PF przy lataniu frontów (wiem to jest dział real ale nie mogłem sobie odpuścić).
Chodziło mi nie o komunikację "skrzydłową" w ogóle, tylko o to, że facet wspomina sobie, że u nich to działało tak: "- radio communications were extremely bad, often did not work at all." Przetłumaczone już zostało :003: Może to wynikało ze specyfiki okresu upadku 1000-letniej rzeszy :011: ... Ale nie wydaje mnie się... ;)
Pozdrawiam
-
Ja bym się skłaniał ku tezie że wynikało to ze specyfiki frontu - tam się latało generalnie nisko , a zasięg radia warunkuje wysokośc umiejscowienia anteny. Jak na froncie zachodnim leciało się na 7 km to można było pogadać pewnie z kims o 120 km odległym nawet,na froncie wschodnim ten zasięg radia musiałbyć mniejszy.
Pozatym... ale to juz może Toyo napisze jak jest obecnie, komunikacja armijna to nie jest siec peer-to-peer :D nie mozna po prostu podnieść słuchawki i powiedzieć hallooooo! :D to jest dynamicznie zmieniająca się od warunków frontu sieć radiostacji, centrów komunikacyjnych mających możliwość np. przełączenia kanału radia na linie telefonu polowego i pozwololenie panu generałowi na pogaduszke z panem mysliwcem typu ' Hallloo Heinz, powiedz przyjacielu jaka woda dziś w kanale" "Her Reischsmarschall dlaczego pan sam nie spróbuje się przekonać, przeciez jest pan lotnikiem'
Myślę że nie działała komunikacja do jakiej niemcy byli przyzwyczajeni \, czyli tak jak stało w regulaminie :D
-
- Drop tanks were hated because even the rack reduced speed by some 20 km/h
- nobody used manual prop pitch except to feather the prop for gliding and belly landings. It was possible to use it but nobody saw any point in it as the automatic always was more effective
Na szybko korekta do powyższego tłumaczenia Kornelcia:
- dodatkowe zbiorniki były nienawidzone (zapewne przez pilotów- HvS) - bo samo tylko zawieszenie (te gazrurki czy co tam było, na których dopiero wisiał zbiornik- HvS) powodowało spadek prędkości o ok. 20 km/h
- nikt nie sterował ręcznie skokiem śmigła, za wyjątkiem przypadków ustawiania go w chorągiewkę do lotu szybowcowego (z uszkodzonym silnikiem) i lądowania na brzuchu. Było to możliwe, ale nikt nie widział sensu takiego postępowania, bo sterowanie automatyczne było zawsze skuteczniejsze (logiczne, po to był automat... :003: - HvS ).
-
O to to ze skokiem jest dobre :D
Pamiętam jak na mnie naskoczono kilka pięter niżej - że nigdy automat nie zrobi lepiej tego od człowieka :D
-
Cisza radiowa - do niej się nie odniosłem przecież , a jedynie do technicznej możliwości przestrojenia radia w locie ( bo kręcenie gałą to przecież strojenie) - że najczęsciej lotnicze radiostacje to były proste zestawy niezaleznych urządzen odbiornik - nadajnik, o niewielkim zasięgu i 'predefiniowanych presetach' w Luftwaffe przystosowane do komunikacji z jednostkami robiącymi blitzen :D na ziemi.
Napewno były jakieś służby nasłuchowe - tym sie przeciez wywiad zajmuje, zdolen w czasie rzeczywistym przekazać wiadomość o tym ze cos leci na mysliwce.
Dokładnie tak jest, także współcześnie. Nawet większość dzisiejszych radiostacji lotniczych, choćby i te ratunkowe, przeznaczone na osobisty użytek pilota w razie większych opałów, ma co najwyżej 4-5 przycisków i pracuje na jakichś tam default'owych wojskowych kanałach ratunkowych (najczęściej szyfrowanych) o określonej częstotliwości.
-
Super tekst. Dzięki v2. Tylko problem jest taki, że ja nic z tego nie rozumiem a to z prostej przyczyny iż nie znam tego języka. Myślę, że na naszym Forum takich jak ja znajdzie sie jeszcze kilku. Może jednak pokusisz się o chociaż streszczenie byśmy wspólnie mogli cieszyć sie informacjami zawartymi w podanym przez Ciebie tekście.
Kosie to jest tłumaczenia na pół dnia - czy w związku z tak przyziemnymi sprawami jak życie :D , praca i reszta tych gupot :002: v V2 miał nie podzielic się linkiem ?, bo przetłumaczyc napewno nie miałby czasu. Założe się że 75 % populacji forum potrafi się nim posługiwać w stopniu umożliwaiającym zrozumienie tekstu od razu lub po chwili z pomoca słownika. Dla pozostałych 25 powstało w sieci 1241^2 translatorów angielskiego na tak egzotyczne języki jak swahili i polski, a wystarczy minimalny wysiłek by użyć copy/paste i już rozumiec. Trudno - nie zna się angielskiego to trzeba płacić frycowe - skoro ja poza tym co nauczyłem się oglądając Vier panzertruppen und hund i grając w sturmovika ( treffa ! Ich hab ein! ) nie kumam tej barbarzyńskiej mowy ni w ząb, potrafię bez problemu przetłumaczyc translatorem instrukcje obsługi silnika tak by ją zrozumieć , to z angielskim może być tylko lepiej gdyż techniczne potworki językowe w niemieckim nie mają sobie równych
Oczywiście, masz rację.
No to się cieszę, że koledzy są usatysfakcjonowani... :001:
-
Witam,
ponieważ zostałem poprzednio leciutko obsztorcowany :005:( a nie czuje sie na siłach aby tłumaczyć angielskie teksty dla forumowiczów- niestety ) to mam pytanie czy jesteście koledzy zainteresowani podobnymi tekstami także po angielsku. Coś bym bowiem znalazł... :004:
-
Niestety nie. Ze względu jak wyżej. Pomimo uwagi Schmeissa nasze Forum nie jest angielskojęzyczne i ci, którzy nie znają cytowanego języka oczekują chociaż streszczenia podawanych tekstów. Powód jest prosty - śledząc dany wątek w pewnej chwili po zacytowaniu obcego tekstu traci się sens tego wątku a szkoda bo wiele ciekawych rzeczy można by się dowiedzieć. I bynajmniej nie chodzi tu o translatory czy inne slowniki bo takich w pracy nie mam a w wiekszości na Forum bywam będąc w pracy.
-
@v2
Pewnie są tacy którychto zainteresuje ale w miarę możliwości napisz chociaż krótkie streszczenie. Nie musi być słowo w słowo.
@Kosie
Kosie jeżeli wymagamy od ludzi pisania poprawnie, to może warto się zastanowić się nad jakimś chociaż publicznym translatorem? sam nich często korzystam. Owszem masz rację jeżeli ktoś podaje fragment ksiązki rozumiąc go, może również dać tłumaczenie ale to nie działa w przypadku całych stron www, linków czy też filmów, więc nie popadajmy w skrajności. W ostateczności można również odpuścić sobie czytanie tematu...trudno. Nie możemy też wymagać że każdy znajdzie czas na tłumaczenie, jendak podkreślam że jezeli podaje fragment tekstu to powinien.
Jeszcze jedno po przeczytaniu twojej ostatniej odpwiedzi odniosłem wrażenie że odpowiedziałeś za wszystkich i to mnie skloniło do napisania tego posta.
@Szmajser i Kos
Tego typu sprawy załatwiajcie na PW, od tego jest. Nie trzeba robić tego publicznie i proponuję dostosować się, bo to co macie do siebie to osobna sprawa i przeciętnego użytkownika tego forum to nie interesuje. Na wiele rzeczy przmykałem oko ale chyba najwyższy czas coś z tym zrobić więc jeżeli to nie poskutkuję i jakoś się nie dogadacie to zawsze mogę ograniczyć edycję postów i cel swój osiągnę.
-
Mazaczku, tu nie chodzi a jakies spory ze Schmeisem bo jego uwaga w zasadzie jest słuszna co zresztą potwierdziłem niżej, pod jego wpisem. Po prostu Schmeiss wypowiedzial swoje zdanie na temat mojego posta i nic złego w tym nie widzę. Zresztą Redspider w poście nad moim postulował o to samo co ja.
Moja ostatnia wypowiedź nie jest również złośliwa i wyjaśnia stanowisko moje, podkreślam: moje - i chyba tej części userów, którzy nie mieli tyle szczęścia co większość forumowiczów znających j. angielski. Nikogo też nie obraża a jedynie zawiera sugestię co do przyszłych cytatów podawanych przez piszących. Proszę, spójrz na ten cytat z wypowiedzi v2 - "... nie czuje sie na siłach aby tłumaczyć angielskie teksty dla forumowiczów- niestety." Wielka szkoda, bo większość wątków jest dla mnie interesująca. Śledząc taki topic mogę dowiadywać się wielu dotąd mi nie znanych rzeczy ale w przypadku wstawienia jakiegoś obcojęzycznego tekstu nagle taki topic staje się niezrozumiały i wątek zanika. Takie stanowisko jakie przedstawił v2 w cytacie j.w. jak dla mnie wskazuje na.... maleńkie lenistwo bo streścić coś długiego można w kilku lub kilkunastu zdaniach. Mało tego, jak widzieliśmy znależli się tacy, którym się jednak chciało zacytowany materiał przetłumaczyć i moim skromnym zdaniem nie zajęło to wiele czasu. Mimo wszystko to Forum jest polskojęzyczne i miło mi będzie jeśli widząc obcy tekst znajdę pod nim chociaż króciutkie streszczenie.
Kończąc ten OT powiem jeszcze, ze kiedy ze Schmeissem toczymy pojedynki to są one "na noże" i faktycznie zaczynają się na Forum ale kończą wyłącznie na PW lub GG. Tym razem żadnej wojny nie ma, wyraziliśmy jedynie własne stanowiska i to w sposób jak najbardziej prawidłowy i kulturalny. Myślę, że Schmeiss to potwierdzi. Jednak jeśli ktoś szuka w moich wypowiedziach podtekstów czy ukrytych myśli to jest w wielkim błędzie i niech sobie raz na zawsze wbije w łepetynę, że kiedy mam coś komuś powiedzieć to robię to wprost, bez zbędnych ceregieli.
-
Admini! Moderatorzy! I inne rządzące bestyje! NA TEMAT! PISZCIE NA TEMAT!