Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Współczesne lotnictwo wojskowe => Wątek zaczęty przez: Blakhart w Listopada 15, 2006, 15:46:50
-
Jutro oficjalne przyjęcie SW-4 do WSOSP.Wiele opinii pojawiło się o tym"młodziutkim" śmigłowcu,mimo,że nie rozpoczął jeszcze oficjalnej służby w jednostkach,pierwsze załogi dopiero przeszkalają się na ten sprzęt.Jakie sąwasze opinie?
-
Wszystko jest lepsze od Mi-2 :121:
Na serio, maszyna porównywalna z Colibri, chociaż stara technologicznie, ale tańsza.
-
Wszystko jest lepsze od Mi-2 :121:
Oczywiście, ze względu na wiek używanych u nas maszyn, bo przecież w swojej klasie i w "swoich" czasach nie była to zła maszyna.
Co do SW-4 to jego osiągi jak na maszynę w klasie, którą reprezentuje są przyzwoite, ale to dopiero praktyczna eksploatacja pokaże co jest wart jako śmigłowiec.
Masa własna: 1050 kg (SW-4); 965 kg (EC-120B)
Masa startowa: 1800 kg (SW-4); 1715 kg (EC-120B)
Prędkość maksymalna: 260 km/h (SW-4); 280 km/h (EC-120B)
Predkość przelotowa: 218 km/h (SW-4); 227km/h (EC-120B)
Wznaszoszenie: 10,3 m/s (SW-4); 7,36 m/s (EC-120B- masa.max )
Pułap: 5200 m (SW-4); 5182 m (EC-120B - masa.max)
Zawis (IGE/OGE): 3300/2200m (SW-4); 2819/2316 m (EC-120B - masa.max)
Zasięg: 790 km (SW-4); 771 km (EC-120B)
-
Osiagi ma nienajgorsze, ponoć nie jest trudny w pilotażu i co bardzo ważne jest w miarę tani w eksploatacji.
-
W zasadzie maszyna jest porządna, tylko nie wiadomo jeszcze jak jest z usterkowością i bezpieczeństwem (czy na przykład dorówna Ecueruilowi i Colibri pod tym względem) - wszystko to wyjdzie w praniu. Tylko dlaczego dopiero teraz !?! Ta maszyna powinna wejśc do służby już 10 lat temu.
-
Ta maszyna powinna wejśc do służby już 10 lat temu.
Jak nie lepiej, bo technologicznie to jest poziom późnych lat `80.
-
Jak nie lepiej, bo technologicznie to jest poziom późnych lat `80.
A po co nam lepsze jak nie mamy wciąż innego sprzetu? :118:
-
(http://img297.imageshack.us/img297/155/photo0003hj9.th.jpg) (http://img297.imageshack.us/my.php?image=photo0003hj9.jpg)
(http://img179.imageshack.us/img179/4984/photo0007aq7.th.jpg) (http://img179.imageshack.us/my.php?image=photo0007aq7.jpg)
(http://img98.imageshack.us/img98/9049/photo0016dl0.th.jpg) (http://img98.imageshack.us/my.php?image=photo0016dl0.jpg)
(http://img136.imageshack.us/img136/9033/photo0017hu6.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=photo0017hu6.jpg)
(http://img136.imageshack.us/img136/545/photo0018hy5.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=photo0018hy5.jpg)
(http://img86.imageshack.us/img86/1824/photo0020ow3.th.jpg) (http://img86.imageshack.us/my.php?image=photo0020ow3.jpg)
(http://img95.imageshack.us/img95/3194/photo0019sv7.th.jpg) (http://img95.imageshack.us/my.php?image=photo0019sv7.jpg)
-
...i nazwali takiego smyka "Puszczyk",podobno na uroczystości wszyscy się śmiali...oj,w sumie kwestia gustu...bez komentarza
-
Już ja znam takich co to latające żelastwo od puszczyków i innych sów nazywali...
(http://img223.imageshack.us/img223/1533/26ir7.jpg)
Źle skończyli, mimo że sprzęt był przedniej urody. :021:
Sorry za OT. :002:
-
...Co jest nie tak z SW-4? Czemu piloci tak na niego psioczą?
Głównie ergonomia i system paliwowy, w mniejszym stopniu cała reszta.
Jak wiesz coś więcej Sun, to pisz. Ciekawa sprawa, i mi nie znana (z tego co słyszałem to się Anglicy na autorotacje skarżyli)
-
To jeden z problemów - potrzeba dwóch pilotów by ćwiczyć autorotację - ktoś musi podnieść obroty silnika przed przyziemieniem, bo w komercyjnych zastosowaniach zwykle nie wykonuje się ćwiczebnie pełnej autorotacji z powodu ryzykowności manewru (czasami też i firmy ubezpieczeniowe się do tego wtrącają). W Bellach i EC może to robić PIC samotie, ale SW-4 podobnie jak i w maszynach większych potrzebuje kogoś drugiego z łapą na dźwigni.
-
Nie jest tak źle, myślałem że jakiś większy problem. A o co chodzi z tą instalacją paliwową?
-
Oprócz kilku dupereli z zaworami i pompami, piloci narzekali na zbiorniki paliwa, w których paliwo przelewa się powodując zmiany środka ciężkości (w maszynach tej wielkości nawet pochylanie sie pasażerów może być drażniące dla pilota). Najwyraźniej w zbiornikach albo nie ma przegród przelewowych, albo są źle zaprojektowane, przez co maszyna "żyje własnym życiem".
-
SW-4 według mnie nie nadaje się do szkolenia z jednego podstawowego faktu, że jest to maszyna jednosilnikowa i raczej nie da się na nim uczyć młodych adeptów nauki latania lądowania z jednym wyłączonym silnikiem.Nie pamiętam czy Bell latający w specu jest dwusilnikowy, ale pozostałe śmigłowce eksploatowane w naszych Siłach Zbrojnych są właśnie maszynami wielosilnikowymi i w programach szkolenia są właśnie ćwiczenia lądowania z jednym wyłączonym silnikiem.Zresztą na SW-4 nie można chyba nawet ćwiczyć autorotacji bo słyszałem że podczas tego manewru została złamana belka ogonowa.
Do latania jako maszyna dyspozycyjna może i nadaje się, ale nie do szkolenia.
-
Zresztą na SW-4 nie można chyba nawet ćwiczyć autorotacji bo słyszałem że podczas tego manewru została złamana belka ogonowa.
Ale to nie była wina śmigłowca, ani autorotacji, tylko pilota, który trochę zbyt mocno przyp....
-
Hmm. Akurat ilość silników nie wiem czy jest tak istotna. Do tej pory Wojsko latało na Migach 29, a szkolenie było na Orlikach i Iskrach. Samo przeszkolenia na wielosilniki można zrobić już na innych śmigłowcach. Tak mi się wydaje. I w cywilnych szkołach jest to w ten sposób praktykowane (np. OKL Politechniki Rzeszowskiej).
Generalnie ja bym był za dołożeniem drugiego silnika, bo to zawsze bezpieczniej. Aczkolwiek podobno statystycznie więcej śmigłowców dwusilnikowych się rozbija (z uwzględnieniem ilości śmigłowców każdego z typów).
Jeśli chodzi o autorotacje to jest totalna bujda. SW-4 straciło w próbach belkę po nieudanym lądowaniu. Ale to było takie lądowanie że nawet pilot nie wiedział że jest coś nie tak do czasu aż nie wyszedł ze śmigłowca (dobra amortyzacja w płozach ;) ). Trzeba było zmienić nawyki. Rosjanie od razu nie mieli żadnych problemów z autorotacją na SW-4. Nasi się musieli przyzwyczaić.
Niemniej jednak lądowanie autorotacyjne jest możliwe. Wojsko je ćwiczyło (kiedyś pół dnia nie dało się latać bo stwierdzili że sobie potrenują w Świdniku). Zadanie wykonywane było na zdławionym silniku ale nie na wyłączonym (co jest chyba standardową praktyką, ale tu już ktoś szkolący na śmigłowce się powinien wypowiedzieć). Nie jestem pewny czy w ogóle by zdążyli rozpędzić ponownie silnik (w końcu to silnik turbinowy a nie tłokowy) ale nie wnikam.
Dać się da. Bardzo trudne nie jest.
P.S. Soha to ktoś kiedyś ścignie za te zdjęcia robione spod pazuchy na praktykach. ;)
-
Na jednosilnikowych nie praktykuje sie ponownego uruchamiania silnika po jego wyłączeniu - chyba, że ma się spory nadmiar wysokości - a to i tak dopiero po wypracowaniu optymalnych parametrów autorotacji. W normalnych warunkach pracy takich śmigłowców po zgaśnięciu świeczki jest zwykle ledwo tyle czasu by się rozbić w kontrolowany sposób.
Jednakże jak już o statystyce mowa, to znaczna większość katastrof śmigłowców to CFIT i montowanie tutaj 3 silników dużo nie daje. Zwykle jeżeli następuje awaria jakiegoś komponentu to przekładni głównej, serwomechanizmów lub czegoś w układzie śmigła ogonowego - mało co można by tu zdublować.
Co do ćwiczenia lądowania na jednym silniku... nie wiem po co. W wypadku maszyn jakimi operujemy jedynie Seasprite i pod warunkiem niewielkiego ładunku - Mi-8 i B412 mogą w ogóle wykonać zawis OGE na jednym silniku, więc w reszcie czy ma się jeden silnik, czy żadnego - dużej zmiany nie wprowadza. Równie dobrze można po prostu zdławić posiadany silnik w SW-4 do 80% obrotów i będzie to samo. Ogromnym problemem jeżeli chodzi o szkolenie na wielosilnikowych jest cena. Zakup maszyny dwusilnikowej oznacza wydanie 50% więcej pieniędzy przy zakupie, ale często nawet i 3 krotnie więcej na eksploatację. Nie opłaca się szkolić ludzi na maszynie dwusilnikowej. Mi-2 tutaj żył tylko dlatego, że nie było szans by latał na jednym ;)
Problemem SW-4 tutaj jest to, że ma zbyt słabiutki silnik do jakichkolwiek zastosowań wojskowych, poza szkoleniem (a i tutaj nie wszędzie). No i kwestia wyprowadzania z ćwiczenia autorotacji - zawsze potrzeba kogoś z łapą na dźwigni, co jest problematyczne przy szkoleniu - bo mało który instruktor urodził sie z 3 górnymi kończynami.
Jak jesteśmy przy cywilnych szkołach, to praktycznie wszędzie dzisiaj autorotacja przy szkoleniu na licencję turystyczną PPL(H) odbywa się "z wyprowadzeniem", bez dotykania ziemi. "Pełna" autorotacja jest ćwiczona dopiero przy licencjach komercyjnych - CPL(H), ATPL(H) i instruktorskich. Głównie z powodu wtrącania się firm ubezpieczeniowych, po lawinie katastrof Robinsonów, które zostały rozbite przy ćwiczeniu młodych przyszłych pilotów (choć nie zauważono, że przyczyną wypadków było nieprawidłowe podłoże na jakim ćwiczono, a nie sama procedura).
-
Teraz trochę zaprzeczę sam sobie bo przypomniałem sobie, że jak byłem w zeszłym roku w Niemczech na szkoleniu w lotach w górach to osobiście widziałem jak niemieccy piloci ćwiczyli PEŁNĄ autorotację właśnie na jednosilnikowych UH-1
-
Soh, albo Kubu... co kurde ma być ?!
Diagram H-V (znany również jako "death curve") dla SW-4:
(http://img154.imageshack.us/img154/6730/sw4hv.gif)
i dla porównania Bella 206B-III:
(http://img268.imageshack.us/img268/8643/b206hv.gif)
Dla tych którzy nie wiedzą - diagram H-V, jest diagramem ukazującym strefy niebezpieczne, w wypadku utraty silnika, gdzie kombinacja prędkości i wysokości nie pozwala na wejście w autorotację, bądź nie pozwoli na jakąkolwiek reakcję (szybko i nisko). Diagram ten jest tworzony przez pilotów testowych, w maszynach obciążonych do maksymalnej masy startowej, rozpoczynając autorotację od 1 do 2 sekund po utracie silnika. Zacieniony obszar jest tym gdzie pilot nie powinien latać.
Ten diagram dla H-V przypomina mi diagram Chinooka, a nie lekkiej 5-osobowej maszyny, czy ten wirnik ma aż tak małą inercje, że można go zatrzymać małym palcem ?!? Taki diagram powinien wykluczać tą maszynę z roli maszyny ENG, pracy w energetyce, LE, wojsku i jako maszynę utility w terenach zalesionych i górskich... czyli pozostawiając tylko wożenie turystów, jak to trafiło do szkolenia pilotów ?
-
Soh, albo Kubu... co kurde ma być ?!
Nie wiem o co chodzi :karpik Mnie ten diargam dla SW-4 wydaje się niedorzeczny.
-
Przejrzałem wszystkie manuale maszyn jednosilnikowych jakie posiadam i żaden nie ma tak restrykcyjnego diagramu, nawet te biorące pod uwagę operacje w górach. Kilka przykładów:
Robinson R44-II (http://img291.imageshack.us/img291/8210/r44hv.gif)
Eurocopter AS350B3 (http://img43.imageshack.us/img43/2300/as350b3hv.gif)
Bell 407 (http://img41.imageshack.us/img41/2697/b407hv.gif)
Eurocopter EC120B (http://img40.imageshack.us/img40/3361/ec120hv.gif)
MDD MD500D (http://img39.imageshack.us/img39/5031/md500dhv.gif)
-
Przejrzałem wszystkie manuale maszyn jednosilnikowych jakie posiadam i żaden nie ma tak restrykcyjnego diagramu (...)
No właśnie. Mnie to wygląda na błąd w manualu, bo nie wierzę że SW-4 może mieć takie ograniczenia (nie mówiąc już o tym, że jak patrzę na starty w Świdniku, to nikt tego diagramu nie przestrzega). Przecież z tego diagramu wynika, że potrzebny jest niewielki pas startowy, żeby bezpiecznie wystartować :karpik To musi być jakiś błąd w manualu
-
Zacznijmy od tego, że ten wykres jest jak w innych jednosilnikowych maszynach w dziale "Performance", a nie "Limitations", więc sam w sobie jest wskazówką dla pilota, a nie ograniczeniem operacyjnym.
Przy używaniu śmigłowców jako powietrznych dźwigów, właściwie wyłącznie operuje sie w zakresie zacienionym... z tym, że w razie zaobserwowania problemów - wszystkie inne śmigłowce potrzebują mniej czasu by wyjść w teren bezpieczny.
Wykres pokazuje również maszynę o maksymalnej masie startowej. Dla konfiguracji szkolnej, np wysokość bezpiecznego niskiego zawisu może być dwukrotnie wyższa - ale to jest zgadywanka (dla maszyn EC można sobie dokładnie sprawdzić).
Czym tak na prawdę ten wykres tutaj jest, to przedstawieniem jak niską w porównaniu z innymi śmigłowcami SW-4 ma inercję wirnika głównego - im szybciej ten zacznie tracić obroty, tym niebezpieczny obszar jest większy.
O błędzie tego typu w manualu nie ma mowy, to jest śmigłowiec, nie drukarka :121:
PS. Szkoda, że nie mam manuala do OH-58A, tam ten diagram jest praktycznie czystą kartką :121:
-
A zwrotność Kiowy z wirnikiem huśtawkowym jest taka jak kuli Ziemskiej. ;)
Szkoda że dopiero dziś to zobaczyłem bo bym zapytał o to człowieka który ma większą wiedzę na ten temat. Ewentualnie jak byś Sohu przyszedł na zajęcia to byś się sam zapytał. :P
Dół się zgadza. Krótsza belka i generalnie mniejsze wymiary robią swoje. Co do góry. Dziwna sprawa.
Tzn generalnie to Bell 206 ma całkiem niezłe osiągnięcie jeśli chodzi o en. kinetyczną wirnika w stosunku do masy. Zresztą tam są wielkie metalowe łopaty łopaty o cięciwie rzędu pół metra (zakładam że wykres stary, zresztą widziałem go w jakiejś książce). Waży to pewnie porównywalnie z czołgiem. Łopaty są dwie więc ma 1m większą średnicę. To normalne że będzie miał większą energię. Trochę to zniweluje masa.
Dziwi mnie ten wykres dla SW-4. Wartości są zalecane... OK. Ale weź wystartuj tym gdziekolwiek gdzie nie masz pasa startowego. Normalnie się nie da nie wchodzić w tą strefę. Czyli generalnie zawsze jesteś zagrożony. SW-4 ma trochę wad, ale ta jest wybitnie nieciekawa.
Trzeba to przebadać, bo bardzo mało prawdopodobne żeby był błąd.
-
Z pewnością pomoże tutaj informacja na temat źródła pochodzenia tego wykresu.
-
Instrukcja obsługi zatwierdzona przez EASA z 28 września 2007. Numer dokumentu AE-60.01.04.1 RFM strona 107 z kolei... a niby skąd by miał pochodzić ?
Od czasu wydania tego dokumentu były jeszcze 3 zmiany, odnoszące sie do zmiany oświetlenia zewnętrznego i zmiany wysokościomierza.
-
Nie no sam jako taki wykres jest na pewno dobry. Pytanie czy jest dobrze interpretowany przez nas?
Tak poza tym ostatnio jak byłem w bazie w Dęblinie to nie widziałem żadnego SW-4.
Za to było Mi-24, jeden czajnik w remoncie i jeden chyba szkolny pokrojony. Nie licząc samolotów (była nawet Casa i Francuskie Alpha Jety).
-
Jak kogoś interesują kwestie krzywych H-V to polecam przeczytanie artykułów Shawn Coyle z zeszłorocznych numerów Vertical (http://digital.verticalmagonline.com/)
-
Rozmawialiśmy z sohem z odpowiednim człowiekiem i mówił że jak śmigłowiec był badany przez różne organizacje na zachodzie to nikt nie narzekał na krzywe H-V. Były inne zastrzeżenia. Np dotyczące przegrzewania silnika, ale nad tym się pracuje. Jedno rozwiązanie jest gotowe. Jeśli nie przyniesie zadowalających efektów to w odwodzie podobno jest drugie na naszej uczelni.
Z wąskim przesmykiem to jest tak że niby jest wąski ale wznieść się na te 2 m i nabrać prędkości nie jest trudno. Inna sprawa że podwozie bella może pochłaniać więcej energii przy uderzeniu, lub przyjęli inne standardy przeciążeń przy awaryjnym przyziemianiu i śmigłowiec może wg nich spaść z większej wysokości. W SW-4 przyjęto albo 2,5 albo 3,5... już nie pamiętam.
Mnie w sumie bardziej niż dół zastanawia góra. Bo skoro wirnik szybciej traci energię to też szybciej ją zyskuje. Trudniej dobrać energię z atmosfery jeśli mamy większą bezwładność wirnika. Więc teoretycznie potrzebna nam większa wysokość.
-
Ponadto wypadało by oba wykresy sprowadzić do wspólnych osi, bo wydaje mi się, że wtedy wykre SW-4 wyglądałby trochę lepiej.
-
Przy okazji osi. Tak nie chcę się czepiać, ale skoro to oficjalny dokument, to jak przeszło to, że skale w km/h i węzłach nie pasują do siebie? I która jest prawidłowa? (Ale może się mylę z tym przeliczaniem jednostek... jednak nie wydawało mi się, że 80 km/h to 70 węzłów... chyba, że to są inne węzły i na czymś innym, na kimś... cokolwiek ;) )
-
O to możesz mieć pretensje do Świdnika - oni ten manual stworzyli... i do EASA, oni go zatwierdzili :004:
-
O faktycznie. Nie zauważyłem tego...
Prawidłowa skala jest ta w km. A błąd wynika z przecięcia skali bo końcówka jest dobra.
-
Wiecie może czy jest/będzie dostępny SW-4 na rynku cywilnym ???
-
Jest od dłuższego czasu. Kilka egzemplarzy zostało sprzedanych. Wiem że na pewno na Ukrainę i do Chin. Były też zamówienia z UK. Czy doszły do skutku musiał bym się upewnić.
-
Co jakiś czas na ostatniej okładce skrzydlatej, czy pilota są reklamy SW-4 jako biznesowego śmigłowca dla prezesów różnej maści, oczywiście z sekretarką (jedną, bo zarząd czy kluczowy klient już się nie zmieszczą :D)
-
W UK umowa dochodzi do skutku, jakoś teraz wyląduje tam jedna maszyna demonstracyjna dla tamtejszego dystrybutora, potem mają być jeszcze dwie. Jeżeli uda sie tam komuś to sprzedać to pójdzie więcej, ale nie liczyłbym na wiele - chociaż taki Colibri, uznawany za niezbyt ciekawą maszynę w porównaniu z poczciwym Jet Rangerem sprzedaje się relatywnie dobrze.
-
oczywiście z sekretarką (jedną, bo zarząd czy kluczowy klient już się nie zmieszczą :D)
Jak chcesz brać zarząd to raczej musisz zainwestować w coś pokroju Pumy, AW139 czy SW-5, które już pewnie nie powstanie bo Aero Vodochody się wycofały po kombinacjach Agusty, a sama Agusta próbuje teraz zmieniać warunki.
Czemu EC120 uznawany jest za niezbyt ciekawy? Jak dla mnie niezbyt ciekawy jest Jet Ranger z powodu zdecydowanie przestarzałej konstrukcji. Chociaż to spojrzenie bardziej konstruktorskie. Nie podejrzewam też żeby 206 była bardziej ekonomiczna. Nie wiem jak to się ma do pilotażu.
-
EC120 jest nielubiany z powodu swojego charakteru w czasie autorotacji, problemów z centrum masy (z pasażerami bez bagażu) i z serwisem "w buszu".
W porównaniu ze starym Bellem, Colibri ma małą inercję wirnika głównego i bardzo szybko traci obroty (choć nie tak szybko jak Puszczyk) i mimo lepszej konstrukcji kadłuba, jest uznawany za mniej bezpieczny w scenariuszu utraty silnika. Ma również niższa masę użyteczną i większą ilość "nieużywalnego" paliwa.
Colibri czasami nadrabia, bo ma w ofercie wygodniejsze siedzenia, ale swoje ważą i kosztują, oraz system administracji pracy silnikiem jest znacznie lepszy... co jednak nie zmienia faktu, że B206B3 u operatorów lata częściej, bo rzadziej cokolwiek sie w nim psuje (EC120 ma problemy głownie z elektryką).
Do tego dzisiaj różnica w cenie miedzy EC120B, a nadal produkowanym B206L4 jest dość niewielka, a do Long Rangera, Colibri nie ma startu.
Więcej zastrzeżeń do Colibri można znaleźć na forach tematycznych jak PPRuNe, czy VR.
-
To mnie trochę oświeciłeś.
Współczesne śmigłowce będą miały mniej energii w wirniku ze względu na lżejszą konstrukcję łopat.
Problemy z elektryką czy elektroniką to standard. Im jej więcej tym więcej rzeczy się psuje.
Zresztą nowe konstrukcje są bardziej podatne niż stare. Mi-2 można było zakopać w śniegu, a zachodnie sprzęty należało by trzymać w klimatyzowanych hangarach.
Jak jest z wymogami obsługowo-remontowymi, hałasem, ekonomicznością?
SW-4 też jest nielubiany za swoją autorotację. Aczkolwiek jak Rosjanie przylecieli na testy byli zadowoleni i się dziwili że u nas tak narzekają na tą autorotację. Może po prostu inna mentalność pilotów. Wiem że brytyjczycy narzekali że trzeba większej siły do sterowania i że kobieta pilot mogła by sobie nie poradzić.
-
Duże siły na sterach ma np MD Explorer (obecnie produkowany w wersji MD902), więc lata się podobnie jak MD500 - "prowadząc trymem", jako, że nie ma "force trim" a tylko grzybek, wykonując manewry zaczyna się od zmiany siły na drążku trymem, a potem rusza samym sterem ;) I nim kobiety jakoś latają... nawet sobie chwalą maszynę, choć kwestia autorotacji jest w niej również dyskusyjna (przez system NOTAR potrzeba utrzymywać większą prędkość postępową).
Ogólnie konstrukcje sprzed 1980 roku są dzisiaj bardzo dojrzałe, większość problemów została wyeliminowana, a z tymi co pozostały ludzie nauczyli sobie radzić. Dlatego każdy nowy śmigłowiec - szczególnie w segmencie podporządkowanym FAR 27 - ma spory problem by wejść na rynek - zbyt ciężko konkurować z Alouette, Rangerem, Cayuse, czy A-starem (Equreuil).
Póki co jedynym, którym sie to na prawdę udało to Koala i Bell 407... ale i one nie są tak na prawdę konstrukcjami nowymi. Wiele nadal ma problemy - jak np EC120, czy EC130 ten drugi jest tutaj dość ciekawy, bo wywodzi się z wiewióra. Mało tego, wydaje się lepiej przystosowany do prac jakie jego poprzednik wykonuje, a mimo to, jest kupowany wyłącznie jako maszyna do obwożenia wycieczek, a nie jako wół roboczy w buszu.
-
Z wołem roboczym bardziej mi się kojarzy SuperPuma, ewentualnie K-max albo Ka-32.
EC 130 jest... za ładny. Może dlatego wolą go do transportu VIP itp.
-
Mam takie pytania. Czasu minęło sporo od ostatnich postów w temacie SW-4.
Czy coś zmieniono w konstrukcji po testach w Dęblinie by w SW-4 wyeliminować te wszystkie bolączki o których piszecie?
Czy planowany jest/był model 2 silnikowy?
Czy rozważano/a się wersję uzbrojoną tej maszyny ?
-
Z tego co słyszałem, zmiany są, ale w wersji cywilnej, nie wojskowej. No i zmiany dotyczą spraw, których tutaj nie poruszaliśmy. Czy cokolwiek jest planowane... na razie to się planuje znalezienie pieniędzy na sfinalizowanie pierwszego zakupu maszyn szkolnych.
Ostatnio podawane ceny cywilnych SW-4 nie poprawiają jego sytuacji na rynku - 1.6 mln USD to grubo więcej niż za sprawdzonego już EC-120B Colibri.
-
Opsss czyli faktycznie bez optymizmu.
Nie wiesz czy tą cenę to już Augusta ustalała czy może jeszcze Świdnik?
Ale skoro MON - główny jak na tą chwilę użytkownik obcina zamówienia tzn w praktyce ogranicza produkcję to cena niezależnie od jej pochodzenia pójdzie w górę. Jak zawsze przy jednostkowej produkcji.
-
Ta cena została podana na Helitech 2009, tuż po "wykupieniu" przez AgusteWestlanda, ale nie na tyle późno by można mówić, że to ich decyzja. Jest to raczej wypadkowa tego, że zamówień cywilnych praktycznie brak i produkcja tak czy inaczej byłaby jednostkowa.
Przy takich perspektywach, normalny producent zwinąłby projekt. Co zrobi AW, zobaczymy.
W tej chwili SW-4 nie oferuje nic poza to co EC-120B. W tym porównaniu jest bezsprzecznie stroną przegrywającą z powodu - ceny, ergonomii, dostępu do części zamiennych, doświadczonego personelu itp. itd. Cena jest podstawowym problemem, bo można za tyle mieć albo nowego Colibri, albo używanego Ecureuil. O Bellach 206 już lepiej nawet nie wspominać.
-
Niestety z nieukrywanym smutkiem muszę zgodzić się z Twoimi argumentami.
Mimo że Puszczyk bardzo mi się podobał to w takich okolicznościach ewentualne zamknięcie programu przez AW nikogo dziwić nie powinno.
Szkoda jakoś mam sentyment do rodzimej produkcji. Jak już zrobiliśmy swój własny śmigłowiec o parameterach powoli doganiających konkurencję ...to program zdycha.
-
...to program zdycha.
Może i zdechnie, ale z tego co zaobserwowałem, PTL w Dęblińskiej Alma Mater realizowana na 4-6 szt. SW-4...więc póki co, ma się dobrze...
-
4-6 szt. SW-4...więc póki co, ma się dobrze...
Mimo mojego zapału do produktów ze Świdnika a spojrzawszy na to oczami managerów Augusty ocenił bym to raczej na jednostkową produkcję.
Mając na uwadze że Świdnik zatrudnia podobno 3000 osób i tzreba im zapłacić to taki poziom sprzedaży spycha go na pozycję manufaktury czy wręcz żemiosła artystycznego gdyby to chociaż było 30-40 szt to może widział bym to lepiej ale 4-6.... No zobaczymy. Na szczęście (dla niego) Świdnik żyje z kooperacji.
-
...gdyby to chociaż było 30-40 szt to może widział bym to lepiej ale 4-6...
Miałem na myśli wykonywanie lotów na takiej ilości w ciągu jednej zmiany lotnej, :karpik osobiście nie chciałbym mieć do czynienia w MATZ-ecie z taką ilością sprzętu przez kilka godzin lotów :002:. Oczywiście oprócz SW-4 latały jeszcze MI-2-ki i Iskry.
Jeśli chodzi o stan posiadania SW-4 przez 1OSzL to tu coś znalazłem:
http://militarypedia.corran.pl/wiki/PZL_SW-4_Puszczyk_w_Wojsku_Polskim (http://militarypedia.corran.pl/wiki/PZL_SW-4_Puszczyk_w_Wojsku_Polskim)
-
Przepraszam ! Najwidoczniej nie załapałem ! Cóż szare komórki już nie te ! Dzięki za wyjaśnienie :-)
-
Cena najuboższej wersji to 1,3 mln $. Cena najbogatszej (czyli takiej jaką zażyczyło sobie wojsko) to 7 mln zł (ponad 2,5 mln $).
Takie są ceny przy obecnej produkcji. Dane pochodzą z działu marketingu.
Agusta z tego co mówi nie jest zainteresowana obcięciem programu SW-4 bo są na niego zamówienia i jest zainteresowanie.
Poza tym jednostkowa produkcja jest też dla odbiorców prywatnych. Nie są to ilości jak w starych dobrych czasach (kilkanaście śmigłowców w miesiącu) no ale sam fakt że fabryka obrobiła się przed upadkiem i przynosiła jakieś zyski po zamianie systemu jest już osiągnięciem w naszym kraju.
Kooperacja jest trochę mityczna. Nie wszystkie kooperacje przynoszą zyski (z tego co się orientuję to na przykład belki dla Bella). Większość programów kooperacyjnych ma źle podpisane kontrakty które bardzo łatwo narażają PZL na straty. Część z nich wymagała inwestycji w technologie które wychodzą z użycia i stosowane są tylko na potrzeby tych właśnie programów kooperacyjnych (myślicie dlaczego producent chciał się ich pozbyć?).
Do tego kooperacja zabrała pracowników, przestrzeń i sporą cześć maszyn dla własnych produktów. Bycie podwykonawcą jest znacznie gorsze niż bycie producentem finalnym. W PZLu bano się dużych kontraktów jakie kilkakrotnie wisiały nad fabryką dlatego że wiadome było że nie będzie komu produkować.
Kooperacja jest dobra ale w ograniczonej ilości i przemyślanej formie.
-
Kubu ! W większości spraw masz całkowitą rację. Nie mniej zastanawia mnie dlaczego managerowie Świdnika nie renegocjowali niekorzystnych kontraktów kooperacyjnych. Przecież za to biorą kasę !
Fajne info odnośnie SW-4. W pewien sposób jest to dowód uznania dla konstrukcji. Może nie rewolucyjna ale w końcu to "nasz pierwszy raz" :-) pełną gębą. Więcej już nie będzie bo sprzedaliśmy jak frajerzy wszystkie fabryki lotnicze. Teraz to już wyłącznie podwykonawca zostajemy.
-
Problem w tym że marketing nie bardzo się starał. Sporo kontraktów uciekło nam sprzed nosa.
Nie jestem pewny z czego to wynika. Może to spuścizna po starym systemie i przestarzałe podejście.
A może w warunkach zakładowych nie jest to pasjonujące. Konstruktor robi swoje bo coś tworzy. Nie jest ważne że nie dostaje za to godziwej pensji... Ba do niedawna zarabiał mniej niż większość pracowników na hali przy produkcji. Konstruktorzy pracują w PZLu zazwyczaj z powodu pasji.
W marketingu pracuje się zazwyczaj z powodu niezłej kasy... W PZLu na to nie można liczyć za bardzo. Przynajmniej ja to tak rozumiem.
Głównym palącym problemem SW-4 to słabe chłodzenie silnika ze względu na wymogi przeciwpożarowe które ogranicza możliwości śmigłowca. Problem jest już podobno rozwiązany . A jeśli takie rozwiązanie nie pomoże to jest podobno gotowe również drugie.
Wersja dwusilnikowa została opracowana na dyplomie kilkanaście lat temu. Niemniej jednak drugi silnik znacznie rzutuje na cenę śmigłowca. Myślę że dlatego taka wersja nigdy nie wyszła poza teoretyczne rozważania.
Wersja uzbrojona również byłą pracą dyplomową kilka lat temu. Niemniej jednak tu musiało by się pojawić zainteresowanie wojska.
W gazetce zakładowej jest artykuł o kierunkach rozwoju SW-4. Przeczytam i jesli będzie coś wartego uwagi to tu podrzucę.
-
Temat dotknął obligatoryjnie Świdnika, a ja pozwoliłem sobie go pociągnąć w tym kierunku :021:.
http://www.altair.com.pl/start-3597 (http://www.altair.com.pl/start-3597)
-
Ze swojej strony mogę dodać że ważniejszy jest fakt przebudowy całego zakładu badawczo-rozwojowego za kwotę 98 mln zł. Połowa kwoty wpłynie z ministerstwa rozwoju regionalnego (czyli z Unijnych środków) drugą połowę będzie musiała dopłacić Agusta, która została postawiona przed faktem dokonanym (wcześniej za to miał płacić PZL). W ramach przebudowy powstanie nowe stanowisko do badań wirników (którego Agusta, z tego co wiem nie posiada), nowe laboratoria z wyposażeniem, nowe stanowiska do badań statycznych oraz do badań w locie, własny park maszynowy z najnowocześniejszymi obrabiarkami wieloosiowymi i autoklawem (tylko na potrzeby ZBRu) oraz nowy biurowiec wraz z wyposażeniem.
Co do SW-4. Planowana jest zmiana silnika z powodu wycofywania obecnego z produkcji. Rozszerzenie zakresu dopuszczalnych temperatur użytkowania do -45/+50 *C. Zwiększenie maksymalnej wysokości startu i lądowania do ponad 2 tys m, odchudzenie śmigłowca w oparciu o nowocześniejsze wyposażenie, zmniejszenie drgań poprzez szereg modyfikacji (antywibrator, zmiany kadłuba oraz doraźne systemy tłumienia), zmiana zbiornika paliwa. Na równi z tymi modyfikacjami planowane jest wprowadzenie "sztywnej piasty" WN. Nie wiem na ile ta ostatnia modyfikacja jest realna, ale jest to zdecydowanie krok naprzód. Program ma się zakończyć w 2012r.
Tyle rzeczy zapamiętałem z tego co czytałem. Jeśli coś przekręciłem lub nie dopisałem postaram się dopisać gdy dorwę artykuł raz jeszcze.
-
Ehh, czyli dopiero w roku smoka, śmigłowiec będzie wyglądał jak powinien od samego początku ?
Tak czy inaczej jeżeli nie zmieni się ergonomii (dodatkowa kontrola silnikiem na dźwigni skoku ogólnego - jak zrobiono w końcu na 350B3), awioniki (dodanie czegoś na kształt VEMD Eurocoptera) oraz wybrania dobrego autopilota - to piloci (którzy w małych firmach właśnie wybierają przyszłe maszyny) nadal będą patrzyć niechętnie na SW-4.
Wiadomo jaki silnik ma wejść w miejsce -20R ? -30 ? RR500 ? HTS ?
-
O fatycznie zapomniałem dopisać o integracji dźwigni skoku ogólnego. Także tak to jest również w tych głównych planach zmian.
Z tego co wiem silnik ma dopiero zostać wybrany (po zapoznaniu się z ofertami i możliwościami).
Nie przypominam sobie żeby było coś o autopilocie.
Śmigłowiec nigdy nie wygląda i nie działa jak powinien od pierwszego dnia. Nie da się wszystkiego przewidzieć i/lub zamodelować komputerowo. Zawsze jest coś do poprawki czy do zmiany. Ponad to są rzeczy ważne i ważniejsze. Bo pół biedy jeśli to jest coś związanego z awioniką, ergonomią czy osiągami. Zdecydowanie gorzej jak śmigłowiec zgubi wirnik nośny lub śmigło ogonowe z powodu nieprzewidzianych warunków.
Zresztą jeśli chodzi o ergonomie to chciałem przypomnieć że projekt SW-4 powstał w innej epoce. Fakt że później został zdecydowanie zmodyfikowany ale pewne nalecialości pozostały. Nie da się zbyt szybko wyjść ze starego sposobu konstruowania. Kiedyś nie było specjalnie istotne jak wygląda klamka. Teraz takie detale są równie ważne jak osiągi.
-
Tak czy inaczej jeżeli nie zmieni się (...), awioniki (dodanie czegoś na kształt VEMD Eurocoptera) oraz wybrania dobrego autopilota (...)
Zamontowanie odpowiedniej awioniki, to nie jest duży problem (pod warunkiem, że nie będzie za dużo ważyć). Pan (klient) mówi, my robimy. Tylko rzadko kto nabywa taki śmigłowiec wyposażony w "nie wiadomo jaki wypas".
-
Takie podejście skazuje na porażkę na rynku cywilnym. Obserwowałem wybór maszyn dla operatorów cywilnych - brak pewnego wyposażenia, na starcie eliminował dane konstrukcje (w tych wypadkach był to szperacz SX-16 w jednym i 3 osiowy autopilot w drugim). Cywilni kupcy nie będą płacić za testy i certyfikacje wyposażenia jakie potrzebują - oni po prostu kupują już gotowe konstrukcje, które mają to, co oni potrzebują. Jeżeli ktoś ma zamiar wykonywać maszyną loty IFR z jednym pilotem, to broszury wszystkich maszyn bez gotowej możliwości instalacji autopilota lądują w koszu. Podobnie zresztą jest z czasem jaki trzeba czekać na maszynę, widziałem jak firma po prostu zakupiła i wyremontowała używanego AS350B2 zamiast czekać półtora roku na nowego EC130B4. Im dłużej SW-4 nie będzie dostarczany do użytkowników, tym zainteresowanie nim będzie spadać (nie to żeby w ogóle było warte adnotacji w chwili obecnej).
-
Tutaj masz racje.
Po prostu wydaje mi się, że na Sw-4 była zabudowywana odpowiednia awionika i była robiona certyfikacja do lotów IFR, więc wydaje mi się, że jest to kwestia zamówienia odpowiedniego wyposażenia. Mogę się jednak mylić, bo nie mam żadnych danych na papierze, a jedynie przypomniane informacje z głębokich czeluści mojego czerepa (już nie pamiętam gdzie o tym słyszałem bądź czytałem).
-
Wojsko zgłaszało zapotrzebowanie na duże bezzałogowce? Bo że nie ma to wiadomo ale czy szykują się na jakieś wydatki w tym kierunku? PZL prowadzi prace nad SW-4 w wersji bezzałogowej.