Wątek: V-22 Osprey

[Speedy]

Hej
racja! to ja tak merytorycznie pojadę off-topem

Natomiast program Ospreya kosztował do tej pory 50 miliardów dolarów, a wynikiem jest maszyna, która kosztuje 100mln za sztukę, nie działa i jej zadania spokojnie i lepiej może wykonywać maszyna za 8 mln USD... 12 razy tańsza.

50 miliardów USD to 10,5% rocznego budżetu całych ichnich sił zbrojnych,

Zgadza się ale też nie należy zapominać, że oni nie wydali tych pieniędzy w ciągu roku tylko bo ja wiem ze 20 lat co najmniej. W tym momencie to już tak nie razi. I nie wiem co to za maszyna wykona zadania Ospreya spokojnie i lepiej i za 8 mln - masz na myśli S-92? Niektóre wykona a niektórych nie. Przecież S-92 to zwykły śmigłowiec ze swoimi śmigłowcowymi zaletami i wadami i pewnych rzeczy po prostu nie zrobi. Przypomnę, że jedną z przyczyn rozwoju V-22 była chęć szybkiego przerzutu wojsk na dłuższych dystansach; w fazie lotu "samolotowego" rozwija on prędkość max. rzędu 550 km/h typową dla śmigłowych samolotów transportowych, a ze 2 razy większą niż helikoptery, zachowując jednocześnie śmigłowcowe możliwości startu i lądowania w przygodnym terenie, lotu z ekstremalnie małą prędkością czy zawisu. Co niby miałoby go zastąpić?

[Sundowner]

A wiec...

Nie S-92, chociaż też mógłby, raczej chodzi mi o mniejszy S-70, konkretnie w wersji MH-60S KnightHawk, niby potrzebaby ich dwa razy więcej by przewieźć tyle samo żołnierzy, ale:
- KnightHawk jest uzbrojony... i to całkiem nieźle
- Dwa Knighthawki nadal są o 7/8 tańsze tak i w zakupie, jak i eksploatacji od jednego Ospreya
- Mogą operować z okrętów (o tym później)
- Do transportu dużej ilości żołnierzy sprzętu USMC będzie mieć CH-53K

Osprey nie jest połączeniem zalet śmigłowca i samolotu transportowego, wręcz przeciwnie, jest sumą ich wad. Jeżeli do porównania weźmiemy maszyny o podobnej masie własnej (C-27J i CH-53K), to Osprey zabiera mniej ładunku, na mniejszą odległość niż obie alternatywy! Do tego kosztuje więcej niż obie razem. Do tego Osprey nie może operować z okrętów, gdyż marynarka stwierdziła, że podmuch z pod wirników jest zbyt duży (obciążenie wirników jest 3 krotnie większe niż w śmigłowcach !).

Osprey to fajna zabawka i chętnie bym nim polatał (byle pustym), ale zdecydowanie nie jest następstwem CH-46. Szczególnie po tym jak się ostatnio okazało, że nie jest w stanie utrzymać wysokości, gdy jeden z silników straci 40% mocy... co tu mówić o utracie całego silnika ? A co jeżeli któryś zostanie stać w polu ? W wypadku CH-53, drugi Stalion jest w stanie go ewakuować... Ospreya nic nie podniesie, tym bardziej drugi Osprey.

Co by miało zastąpić Ospreya ? Po prostu śmigłowiec... jakikolwiek będzie bardziej ekonomiczny i praktyczny. Szczególnie taki CH-53K, mogący zabierać dwa razy więcej ładunku (w tym dopancerzonego HMWWV) prawie dwa razy dalej, z tylko 19% niższą prędkością... ale za połowę ceny !

[Speedy]

Hej

Nie S-92, chociaż też mógłby, raczej chodzi mi o mniejszy S-70, konkretnie w wersji MH-60S KnightHawk, niby potrzebaby ich dwa razy więcej by przewieźć tyle samo żołnierzy, ale:
- KnightHawk jest uzbrojony... i to całkiem nieźle

V-22 też zaraz będzie - ma dostać wieżyczkę pod dzióbkiem, z moim ulubionym GECAL 50 to zdecydowanie też będzie całkiem nieźle

Do tego Osprey nie może operować z okrętów, gdyż marynarka stwierdziła, że podmuch z pod wirników jest zbyt duży (obciążenie wirników jest 3 krotnie większe niż w śmigłowcach !).

To prawda i to jest niestety ból. Bo z tym się najwyraźniej nie da nic zrobić, śmigłowirniki są jakie są, jakby można było zrobić większe i wolniej kręcone toby pewnie zrobili.
Marynarka oczywiście też mogłaby się zastanowić, przecież to ostatecznie nie jest takie ciśnienie żeby im okręty uszkodziło czy coś. Tylko faktycznie niebezpieczne w eksploatacji dla ludzi na lądowisku, trzeba by jakieś nowe procedury bezpieczeństwa zrobić itd. a to faktycznie problem...

Co by miało zastąpić Ospreya ? Po prostu śmigłowiec... jakikolwiek będzie bardziej ekonomiczny i praktyczny. Szczególnie taki CH-53K, mogący zabierać dwa razy więcej ładunku (w tym dopancerzonego HMWWV) prawie dwa razy dalej, z tylko 19% niższą prędkością... ale za połowę ceny !

Muszę przyznać że poczytałem sobie o CH-53K i qurde on faktycznie jest całkiem całkiem. Najwyraźniej go nie doceniałem. Przelotowa 315 km/h (jak oni to zrobili?? to dosyć dużo jak na zwykły helikopter!) to rzeczywiście nie jest wiele mniej niż ospreyowe 396. I udźwig tak jak mówisz prawie 2x większy.
(Tylko zasięg mi się nie zgadza - z tego co się zorientowałem to jednak Osprey góruje nad nim 2-3-krotnie; taktyczny promień działania CH-53K to 204 km vs. 690 Ospreya i zasięg bez tankowania 841 km vs. 1630 Ospreya).

[Sundowner]

Ta wieżyczka dla Ospreya nie ma być pod nosem, a pod kadłubem w miejscu gdzie normalnie są zaczepy do ładunków zewnętrznych - co oznacza, że maszyny będą mogły być albo transportowe, albo uzbrojone, do tego te uzbrojenie nie będzie mogło być użyte na ziemi i będzie wymagać osunięcia 4 siedzeń.

Natomiast co do zasięgu CH-53K jest dziwny - prawdopodobnie podawany dla maksymalnej masy startowej, bo już CH-53E miał dwa razy większy.

To jest dobry dokument do poczytania:
http://www.madman.dk/documents/tiltrotorcomparison.pdf

Do porównań użyty jest właśnie leciwy CH-53E, a V-22 jeszcze tam ma starą prędkość przelotową sprzed dodania pakietu WRE który obciął 30 węzłów. Dokument sporządzony przez pilota AH-1 z Wietnamu, później pilota testowego i inżyniera lotniczego w firmach Sikorsky, Gulfstream i Bell.

[Sundowner]

Ot taka mała ciekawostka, jaką udało mi się znaleźć, wykres H/V dla AEI (niebezpieczna wysokość/prędkość przy awarii obu silników):



Razem z tym było też parę innych ciekawych danych - jak np. w wypadku AEI w locie poziomym:
- glide ratio = 4.5:1 (F-104 miał 3:1)
- wymagana minimalna prędkość w locie szybowym od 150 do 200 kts
- minimalna prędkość przyziemienia w locie szybowym od 120 do 150 kts
- prędkość opadania w locie szybowym 3500 fpm (17,5m/s)

[Czesio]

- glide ratio = 4.5:1 (F-104 miał 3:1)

To coś to doskonałość aerodynamiczna?

[Sundowner]

W zasadzie tak.

To co u nas jest znane pod pojęciem "doskonałości aerodynamicznej" w nomenklaturze anglojęzycznej jest rozbite na dwa pojęcia: "glide ratio" i "lift to drag ratio", oba są sobie równe pod warunkiem braku zmian prędkości, jeżeli prędkość jest zmienna to mówi się o "lift to drag ratio".