Wątek: Działanie SAU

[YoYo]

W tych trybach SAU oprócz "utrzymuj wyznaczony kurs" i "doprowadź do lotu poziomego" mamy jeszcze dodatkowe tryby do lądowania.
Opcja (Pasadka) AUTO ładnie nas sprowadzi wg. PRMG, ale w ostatniej fazie (zdaje się 50m nad ziemią) lądowania, powinniśmy wyłączyć system i przejść na schodzenie ręczne. Inaczej będzie po nas i po MiGu.
Ważne by przed włączeniem trybu PASADKA przechwycić już radiolatarnię do lądowania i mieć te wskazania na KPP. Ogólnie MiG okazuje się, że to pół awtamat dla leniwych .



A jakie jest przeznaczenia trybu DIRECT?

[Toyo]

Włączenie automatycznego trybu podejścia wg PRMG powinno odbyć się na kursie lądowania po przechwyceniu sygnałów od "ścieżki i kursu", jeżeli jeden z nich nie będzie odbierany, wtedy ten zakres nie włączy się. Kolejną ważną rzeczą jest włączenie go wtedy gdy "krzyż" na PNP jest zgrany (+/-) z punktem centralnym, tj. samolot znajduje się na ścieżce i kursie, unikniemy w ten sposób gwałtownych manewrów, co może w ekstremalnych warunkach zrzucić zakres automatyczny. Nie wiem czy DCS oddaje tzw. listki boczne, czyli pochodne sygnałów, które nie pokrywają się z kursem lądowania. Jeden jedyny raz w życiu spotkałem się z takim czymś, czyli w realu istnieje.
Na automatycznym zakresie podejścia samolot wykonuje manewry z maksymalnym przechyleniem do 45 stopni.
W praktyce na "młodszym bracie" robiłem czasem tak, że włączałem automat po zgraniu wskazówek dyrektywnych na KPP, wtedy po naciśnięciu "automat" samolot kontynuował lot z tymi parametrami do wejścia na ścieżkę.
PRMG zaczyna pracować tak około 45 stopni przed wejściem na kurs lądowania, oczywiście podczas wykonania manewru z IP (initial point) oddalonym od radiolatarni RSBN około 15 kilometrów (6...7 km w bok od osi pasa).
Czerwone - oznacza sektor pracy PRMG, czarne - tor lotu, niebieskie - kąt kursowy radiolatarni RSBN

=141371257&filters[recent]=1&sort=1&o=0]Rysunek poglądowy

[YoYo]

Dzięki Toyo. Tak właśnie robiłem (do tej pory tylko lądowania na łapę, bardziej emocjonujące ). Czyli przechwycenie ścieżek, mniej więcej krzyżaczek na środku i wtedy dopiero wciskanie PASADKA AWTOM. MiG ładnie wyrównał lot i zaczął schodzić równo jak po ILSie. Nie ma czegos takiego jak Auto Throttle, więc tu jedyne co musimy patrzeć na prędkości schodzenia.

A jaka jest różnica między tym AWTOM, a DIREKT (co on daje)? Nie jest to jakoś wyjaśnione w manualu, a drugiej opcji nie testowałem co daje.
Oba tryby działają na zasadzie wymiennej, albo to, albo to jednocześnie.

[Toyo]

Tzw. "dyrektory" pokazują Ci jak masz sterować, aby być na ścieżce, czyli utrzymujesz je ciągle w centrum, jeżeli wychyla się w lewo, to skoordynowanym ruchem (normalne sterowanie) przechylasz samolot w lewo aż "pałka' wejdzie do środka (bez skojarzeń proszę  ) i tam ją trzymasz, po jakimś czasie wychyli się w prawo, co oznacza, że masz wyprowadzić z przechylenia. Jednym słowem cały czas gonisz je, a przez to lecisz po nakazanej linii. Zauważ, że w "automacie" dzieje się to samo, jedynie z elementu wykonawczego "wypięty" jest pilot.

Kolejna uwaga, po odłączenie SAU na 50 metrach samolot może być przetrymowany, a napewno dzieje się to wtedy, gdy odłączymy SAU podczas jakiegoś manewru. Mechanizm trymera jest elementem wykonawczym dla autopilota. Na MiG-29 widać było jak po włączeniu SAU gasną lub zapalają się lampki świadczące o neutralnym położeniu trymerów.

[YoYo]

Kolejna uwaga, po odłączenie SAU na 50 metrach samolot może być przetrymowany, a napewno dzieje się to wtedy, gdy odłączymy SAU podczas jakiegoś manewru. Mechanizm trymera jest elementem wykonawczym dla autopilota. Na MiG-29 widać było jak po włączeniu SAU gasną lub zapalają się lampki świadczące o neutralnym położeniu trymerów.

No tu te lampki też się pojawiają, czyli jest ok bo trymer pracuje automatycznie. Czyli właściwie ten tryb dyrektywny to gonienie ręczne króliczka? Ale to tak samo jak ręczne podejście PRMG? Dobrze rozumiem?

Tam na KPP są jeszcze takie cyferki: http://imgcash6.imageshack.us/img228/1577/bis083.jpg , co one oznaczają? Tutaj 4,3,3,4.

[Toyo]

Tak samo jak ze wskaźnikiem ścieżki PRMG, tylko on pokazuje gdzie jest ścieżka, a "dyrektywne" pokazują co zrobić, aby tam dolecieć, przy okazji nie pozwalają na to aby zwiększyć przechylenie powyżej dopuszczalnego w tej fazie lotu (mam na myśli 45 stopni). W chmurach może to doprowadzić do utraty orientacji przestrzennej, poza tym samolot (MiG-21 oraz Su-22) są blisko tzw. prędkości ewolucyjnej, czyli słabo manewrują, a zwiększenie przechylenia może doprowadzić do wejścia na drugi (niebezpieczny) zakres prędkości. Jednym słowem latanie tylko wg wskazań od PRMG jest PRO, łapa nabita i wiesz co robisz. W praktyce zawsze pomagałem sobie dyrektywnymi, rzadziej SAU, chyba, że naprawdę zdrowo przycisnęła pogoda.

Te cyferki są oznaczeniem... KKR przy jakim należy wykonać dany zakręt opisany cyferką, dotyczy to podejścia metodą dwóch zakrętów o 180 stopni. Wprawdzie są opisane 2, 3 i 4, czyli normalnie czterozakrętowe podejście, jednak w praktyce są to dwa: połączone pierwszy z drugim oraz trzeci z czwartym. Nigdy tak nie latałem, ponieważ ten typ wskaźnika (NPP ?) był jedynie na Su-22UM3K. Można teraz spróbować czy da radę wg tego wykonać prawidłowy manewr do lądowania.
Ważne: wskazania odczytuje się na drugim końcu wskazówki lub RSBN.

No i w kwestii formalnej^TM, KPP to jest wskaźnik ze sztucznym i "dyrektywnymi", a PNP lub NPP (? nie mogę sobie przypomnieć czy dobrze to nazywam), to jest tzw. busola.

Wskazania "krzyża" z NPP są zdublowane na KPP, na obwodzie u góry i po lewej są dwa takie kółeczka z kropeczkami, na nich "biega" pionowa (na górnym) i pozioma (na lewym) kreska, ona wskazuje jak daleko od nakazanej linii loty jest oddalony samolot. Ciekawi mnie czy działa to w DCS-ie.

[YoYo]

Ciekawi mnie czy działa to w DCS-ie.

Zdublowane i działa i tu i tu. Wyraźniej oczywiście widać na dolnym. Ciekawa kwestia to też to schodzenie na RSBN w tym trybie podejścia pod chmury. Testowałem przy takim pełnym zachmurzeniu i ładnie to sprowadza pod lotnisko do 600m. Swoją drogą bezpieczniej byłoby wyżej.

[Toyo]

Taka jest procedura, zniżanie do 600 metrów, a następnie wykonanie manewru do lądowania. Istnieją dwie szkoły powrotu "falenicka" i "otwocka" (nie wiem dlaczego tak się nazywają ). Jedna mówi, że do 15 kilometra trzeba wykonywać w kierunku lotniska na RSBN (oczywiście będąc z odpowiedniej strony), po czym włączyć "powrót" i lecieć do IP. Druga (tę wolałem) wykonywało się prosto do IP. Ważnym było ustawienie kierunku zakrętu na kurs lądowania, żeby czasami nie przeprowadzał przez oś lądowania. No właśnie, czy jest coś co może być opisane "zachod lew. - praw.". Innym ważnym przełącznikiem był przełącznik kursu lądowania opisany: "0...179 - 180...359". Ustawiło się w nim ten zakres wartości, który odpowiadał danemu kursowi lądowania, w innym przypadku mógł wyprowadzić do IP leżącego po drugiej stronie pasa.

[YoYo]

Dzięki Toyo za wyjaśnienia!

A jeszcze pytanie w temacie SAU, bo gdzieś czytałem, że to zaczynało poprawnie działać, jak trymy były wyzerowane, jak było cokolwiek ruszone to SAU nie należało włączać. To prawda?

[Toyo]

Nie, nie spotkałem się z tym, SAU można było włączać niezależnie od ustawienia trymerów, on sobie sam dopasowywał wychylenia do potrzeb stabilizacji, czy też wykonania manewru. Choć może jakieś starsze wersje wymagały tego.

[YoYo]

A jeszcze tak, co prawda 21 tej opcji nie ma, jak w SAU 22M-2 (chociaż część rzeczy tutaj opisanych sprawdza się w MiG'u http://www.eskadra.net/radioelektronika.html), ale ten posiada jeszcze taki tryb:

"- automatycznego i dyrektywnego (nakazującego pilotowi) wykonanie pio­nowego manewru specjalnego, a następnie doprowadzenie do lotu poziomego".

Czy to ma coś wspólnego ze zrzutem specbomb, opisywanych tutaj http://img337.imageshack.us/img337/7469/bombardowaniewedugpunkt.png ?

[Toyo]

Tak, było to powiązane ze zrzutem "spiecawiabomby" z immelmana. Istniała możliwość zrzutu w "automacie" jak również wg wskazań dyrektywnych. O ile dobrze pamiętam, to wyprowadzało się na tzw. punkt wyniesiony, który przecinało się już z kursem bojowym, po czym w wyliczonym punkcie rozpoczynało się wznoszenie z określonym przeciążeniem, następnie na sygnał (lampka przy celowniku) zrzut bomby i do domciu. Można było mieć wciśnięty przyciski bojowy w momencie wprowadzania, CWM sam wyliczał punkt i dopiero w odpowiednim położeniu dawał napięcie na zaczepy, przycisk bojowy jedynie "otwierał mu drogę".
Analogicznie (z tymi sygnałami) zrzucało się na "wyprowadzeniu z nurkowania", wprowadzenie na kurs bojowy, nurkowanie, wskazanie KLON-em celu, naciśniecie przycisku bojowego "padwieski" i wyprowadzenie, a CWM zrzucał jeżeli samolot znalazł się we właściwym położeniu względem wcześniej wskazanego celu. To był/jest celny sposób, jak nic się nie poputało przy wskazaniu celu, bomba zawsze weszła tam gdzie trzeba. Ofkors piszę o Su-22 mieszkania 4.

[YoYo]

Tak w ogóle to chyba po ostatnim patchu opcja SAU stabilizacja się zwaliła, Auto podejście, tryb dyrektywny i przywrócenie lotu poziomego działa ok.

[Niema_Lipy]

Żeby lądować w trybie SAU trzeba mieć włączonego Autopilota ?

[Toyo]

SAU to jest autopilot (Sistiema Awtomaticznowo Uprawlienia).